姚文龍，丁文斌

（湖北工業(yè)大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與政法學(xué)院，湖北 武漢 430068）

1 引言

物流業(yè)是將運(yùn)輸、儲(chǔ)存、裝卸、搬運(yùn)、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能根據(jù)實(shí)際需要實(shí)施有機(jī)結(jié)合的活動(dòng)的集合。從廣義上講，物流業(yè)是一個(gè)復(fù)合型產(chǎn)業(yè)?，F(xiàn)代物流作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分和工業(yè)化進(jìn)程中最為經(jīng)濟(jì)合理的綜合服務(wù)模式，正在全球范圍內(nèi)迅速發(fā)展。在我國(guó)，物流業(yè)已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要獨(dú)立產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展水平也影響了國(guó)家現(xiàn)代化程度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度。在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中，物流業(yè)保障了國(guó)民經(jīng)濟(jì)的持續(xù)、穩(wěn)定、健康發(fā)展，促進(jìn)了國(guó)民經(jīng)濟(jì)各行業(yè)的資源配置，推動(dòng)了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式的轉(zhuǎn)變。國(guó)務(wù)院于2009年3 月30 日發(fā)布《關(guān)于印發(fā)物流業(yè)調(diào)整和振興規(guī)劃的通知》（國(guó)發(fā)[2009]8 號(hào)），把物流業(yè)納入我國(guó)十大調(diào)整與振興規(guī)劃產(chǎn)業(yè)之一。該規(guī)劃指出物流業(yè)是融合運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、貨運(yùn)代理和信息等行業(yè)的復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，是國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，涉及領(lǐng)域廣，吸納就業(yè)人數(shù)多，促進(jìn)生產(chǎn)、拉動(dòng)消費(fèi)作用大，在促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整、轉(zhuǎn)變經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式和增強(qiáng)國(guó)民經(jīng)濟(jì)競(jìng)爭(zhēng)力等方面發(fā)揮著重要作用。

當(dāng)前，在我國(guó)實(shí)施宏觀調(diào)控政策、經(jīng)濟(jì)快速增長(zhǎng)的推動(dòng)下，我國(guó)物流業(yè)呈現(xiàn)良好的發(fā)展勢(shì)頭，物流市場(chǎng)已經(jīng)成為全球發(fā)展較快的市場(chǎng)之一。據(jù)2013年國(guó)家發(fā)展改革委、國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、中國(guó)物流與采購(gòu)聯(lián)合會(huì)公布的《2012年中國(guó)物流運(yùn)行情況通報(bào)》顯示，2012年全國(guó)社會(huì)物流總額177.3萬(wàn)億元，按可比價(jià)格計(jì)算，同比增長(zhǎng)9.8%。同期，全國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用9.4 萬(wàn)億元，同比增長(zhǎng)11.4%；社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP 的比率為18%。2012年10月18日國(guó)家“十二五”規(guī)劃正式通過(guò)，將發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)鏈作為國(guó)民經(jīng)濟(jì)十大支柱產(chǎn)業(yè)之一為促進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)展提供了良好的政策環(huán)境。各省市及有關(guān)部門為響應(yīng)國(guó)務(wù)院的號(hào)召，也制定了扶持區(qū)域物流發(fā)展的有關(guān)規(guī)劃意見(jiàn)。在這樣的大背景下，如何理解區(qū)域物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的依存關(guān)系，如何確定區(qū)域物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的貢獻(xiàn)，如何構(gòu)建區(qū)域物流核心評(píng)價(jià)體系，從而聯(lián)系實(shí)踐，提高本地區(qū)產(chǎn)業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)力，優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，逐漸成為當(dāng)前區(qū)域物流研究的重要方向。

2 相關(guān)文獻(xiàn)綜述

目前大多數(shù)針對(duì)物流業(yè)發(fā)展水平的相關(guān)文獻(xiàn)研究主要分為兩類，一類是對(duì)物流業(yè)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)，這類文獻(xiàn)主要是先選取一些適合作為評(píng)價(jià)物流業(yè)的指標(biāo)，然后通過(guò)因子分析法或者層次分析法等設(shè)定各個(gè)指標(biāo)的權(quán)重，通過(guò)數(shù)據(jù)處理和加權(quán)得分得到各個(gè)地區(qū)的物流發(fā)展水平。第二類是在對(duì)地區(qū)物流發(fā)展水平測(cè)度的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步分析物流發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。

在第一類上，崔洪運(yùn)（2009）選取了區(qū)域物流服務(wù)水平指標(biāo)、社會(huì)效益指標(biāo)、運(yùn)營(yíng)管理指標(biāo)、發(fā)展水平指標(biāo)、資源環(huán)境指標(biāo)五類評(píng)價(jià)指標(biāo)來(lái)評(píng)價(jià)區(qū)域物流績(jī)效，然后采用因子分析方法，對(duì)我國(guó)15個(gè)副省級(jí)城市的物流績(jī)效水平進(jìn)行定量研究，研究指出我國(guó)15個(gè)副省級(jí)城市的物流績(jī)效整體水平不高，物流績(jī)效水平不均衡。鄭廣文等（2013）利用因子分析法研究了我國(guó)省域物流業(yè)發(fā)展水平，研究得出我國(guó)省域間物流業(yè)內(nèi)、外部因子差異顯著，省域自身物流業(yè)內(nèi)、外部因子參差不齊；省域間物流業(yè)內(nèi)部發(fā)展水平差距較大，外部發(fā)展水平差異懸殊，綜合發(fā)展水平差距明顯，發(fā)展水平較高的省域普遍存在著內(nèi)、外部發(fā)展水平不平衡的現(xiàn)象，發(fā)展水平較低的省域則存在著“先天不足，后天失調(diào)”的雙重不利局面。江帆（2013）利用區(qū)域物流環(huán)境競(jìng)爭(zhēng)力、區(qū)域物流供需競(jìng)爭(zhēng)力、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模競(jìng)爭(zhēng)力、區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)力這四個(gè)指標(biāo)構(gòu)建了我國(guó)15個(gè)省市的物流競(jìng)爭(zhēng)力評(píng)價(jià)體系，通過(guò)因子分析法對(duì)指標(biāo)變量進(jìn)行定量分析，得出各省市區(qū)域物流競(jìng)爭(zhēng)力排名。申斯（2014）從我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)存在的問(wèn)題出發(fā)，在區(qū)分物流與商流、界定物流產(chǎn)業(yè)概念的基礎(chǔ)上，提出了構(gòu)建我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)統(tǒng)計(jì)指標(biāo)體系的設(shè)想。

在第二類上，王曉妹和費(fèi)威（2010）利用時(shí)間序列模型，從區(qū)域?qū)用娑空f(shuō)明物流對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用和東中西部物流發(fā)展水平對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展影響逐漸減弱，以及區(qū)域物流發(fā)展水平的不平衡原因，即基礎(chǔ)設(shè)施、自然環(huán)境和經(jīng)濟(jì)發(fā)展等。楊漢忠（2010）從全要素生產(chǎn)率角度出發(fā)，采用社會(huì)物流總額、社會(huì)物流總費(fèi)用/GDP、貨運(yùn)周轉(zhuǎn)量和物流業(yè)增加值測(cè)算了我國(guó)物流業(yè)發(fā)展水平，并利用時(shí)間序列分析方法和線性回歸方法對(duì)我國(guó)1990 到2009 年的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，研究結(jié)果表明，我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展伴隨著同時(shí)期全要素生產(chǎn)率的增加，從而表明物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和效率的提高通過(guò)提升經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)率，起到了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的作用。趙莉（2013）分析了我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀和存在的問(wèn)題，并從定性定量的角度對(duì)物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的相互促進(jìn)作用進(jìn)行深入剖析，運(yùn)用我國(guó)2011年省級(jí)面板數(shù)據(jù)構(gòu)建物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展與區(qū)域經(jīng)濟(jì)之間的分析模型，采用協(xié)整分析方法實(shí)證分析了物流產(chǎn)業(yè)與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的長(zhǎng)期均衡關(guān)系：物流產(chǎn)業(yè)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有促進(jìn)作用，反過(guò)來(lái)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)對(duì)物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展也存在正效應(yīng)。

從以上研究文獻(xiàn)可以看出，目前對(duì)于區(qū)域物流業(yè)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)上，大多數(shù)采用因子分析法。本文采用因子分析法對(duì)我國(guó)31個(gè)省市區(qū)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

3 地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的實(shí)證分析

由于人力資源與自然資源的分布不均勻，我國(guó)區(qū)域物流發(fā)展很不均衡，因此，需要采用針對(duì)性強(qiáng)、客觀合理、科學(xué)有效的區(qū)域物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)體系，這樣才能更真實(shí)地反映區(qū)域物流現(xiàn)狀，確定其需要改善的地方。

3.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)選取

區(qū)域物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)指標(biāo)的選取對(duì)于研究地區(qū)物流發(fā)展水平以及物流與國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系非常關(guān)鍵，也是為因子分析方法做鋪墊。選取的評(píng)價(jià)指標(biāo)不同，可能造成的結(jié)果會(huì)有所差異。為此，要建立科學(xué)有效的評(píng)價(jià)指標(biāo)，就需要采取科學(xué)性原則、可操作原則、系統(tǒng)性原則、可比性原則。

根據(jù)以上區(qū)域物流評(píng)價(jià)指標(biāo)選取的原則，結(jié)合國(guó)內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)的研究和數(shù)據(jù)的可獲取性，本文構(gòu)建了一個(gè)衡量地區(qū)物流發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。然后建立地區(qū)物流發(fā)展水平的因子分析模型，先對(duì)模型運(yùn)算結(jié)果進(jìn)行分析，然后通過(guò)觀察全國(guó)31個(gè)省市區(qū)物流業(yè)的發(fā)展排名及差異，并參考多數(shù)學(xué)者對(duì)于物流行業(yè)評(píng)價(jià)指標(biāo)的構(gòu)建，本文擬結(jié)合實(shí)際情況，提出相應(yīng)的評(píng)價(jià)指標(biāo)。

3.2 樣本數(shù)據(jù)的獲取

本文最終選擇2012年我國(guó)31個(gè)省市區(qū)作為樣本，通過(guò)比較分析，最終選取7 個(gè)指標(biāo)變量進(jìn)行實(shí)證研究，分別是：X1 物流業(yè)總產(chǎn)值（物流業(yè)產(chǎn)值指交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)和郵政業(yè)產(chǎn)值，單位億元）、X2物流業(yè)總產(chǎn)值占地區(qū)生產(chǎn)總值指標(biāo)、X3地區(qū)物流業(yè)就業(yè)人員數(shù)（人）、X4 鐵路密度（km/萬(wàn)km2）、X5 公路密度（km/萬(wàn)km2）、X6貨物周轉(zhuǎn)量（億t·km）、貨運(yùn)轉(zhuǎn)量X7（萬(wàn)t）。全部數(shù)據(jù)均來(lái)源于2013《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》，見(jiàn)表1。

表1 2012年各個(gè)地區(qū)物流行業(yè)數(shù)據(jù)描述性分析

3.3 實(shí)證結(jié)果

3.3.1 KMO和Bartlett 檢驗(yàn)。在進(jìn)行分析統(tǒng)計(jì)時(shí)，要對(duì)數(shù)據(jù)采取特定的方法檢驗(yàn)，以判斷數(shù)據(jù)是否適合進(jìn)行因子分析。本文擬采用KMO和Bartlett球度檢驗(yàn)，這也是因子分析常用的檢驗(yàn)方法。從KMO和Bartlett球檢驗(yàn)可以看出，KMO值為0.620，表示樣本數(shù)據(jù)是適合因子分析的，球度檢驗(yàn)近似卡方值為102.108，對(duì)應(yīng)的自由度為21，檢驗(yàn)的顯著性概率小于0.001，表明樣本數(shù)據(jù)適合因子分析。

3.3.2 公因子提取。表2為公因子方差，表示提取出來(lái)的公共因子對(duì)每個(gè)變量的解釋程度。從公因子方差提取結(jié)果看，大部分變量共同度分布于0.7-0.9之間，公共因子能較高程度地解釋每個(gè)變量的信息，表明所選擇的指標(biāo)和所搜集到的數(shù)據(jù)能很好地反映31個(gè)省市區(qū)的物流基本現(xiàn)狀，從而為下面進(jìn)行公因子提取提供了基礎(chǔ)性支撐。

表3為解釋的總方差表，提取出來(lái)的三個(gè)公共因子分別為3.631、1.226、1.061，均大于1。且這三個(gè)公共因子累積方差貢獻(xiàn)率達(dá)84.551%，三個(gè)因子能比較全面地反映所有的信息，因此是有效的。

表2 公因子方差

表3 解釋的總方差

圖1為公共因子碎石圖。其中，縱坐標(biāo)表示特征值計(jì)算結(jié)果，橫坐標(biāo)表示指標(biāo)（成分）變量個(gè)數(shù)。由圖1 可見(jiàn)，前3 個(gè)公共因子的碎石圖較為陸峭，之后逐漸平緩，所以只需要提取前3個(gè)公共因子就能夠反映大部分信息。

圖1 碎石圖

表4 成分矩陣a

由表4可以寫(xiě)出因子分析模型，如下所示:

其中C1、C2、C3為3個(gè)公共因子，從成分矩陣表中可以看到，第一個(gè)公共因子C1主要由變量XI、X3、X5、X6、X7決定，它們的因子載荷分別為0.825、0.814、0.826、0.852、0.731，第二個(gè)公共因子C2 主要由變量X4 決定，它的因子載荷分別為-0.749，第三個(gè)公共因子C3 主要由變量X2 決定，因子載荷為0.978。

從成分矩陣中可以觀察到，某些指標(biāo)變量所代表的公共因子沒(méi)有明顯的區(qū)分性，此時(shí)，需要對(duì)成分矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)處理，以期得到比較鮮明的公共因子成分。旋轉(zhuǎn)成分矩陣的結(jié)果見(jiàn)表5。

表5 旋轉(zhuǎn)成分矩陣

旋轉(zhuǎn)成分矩陣計(jì)算得到第一個(gè)公共因子C1 主要由變量X1、X3、X6、X7 決定，它們的因子載荷分別為0.904、0.599、0.631、0.939；第二個(gè)公共因子C2 主要由變量X4、X5 決定，它們的因子載荷分別為0.969、0.777；第三個(gè)公共因子C3主要由變量X2決定，因子載荷為0.993。

公共因子C1主要包括地區(qū)物流業(yè)生產(chǎn)總值X1、物流業(yè)就業(yè)人員數(shù)X3、物流業(yè)貨物周轉(zhuǎn)量X6、運(yùn)貨量X7。這些指標(biāo)主要反映了地區(qū)物流業(yè)的規(guī)模，因子可以命名為物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模因子。公共因子C2 主要包括地區(qū)鐵路密度X4、公路密度X5。這些指標(biāo)主要反映了地區(qū)物流的基礎(chǔ)設(shè)施，本文將這一公共因子命名為物流基礎(chǔ)設(shè)施支持因子。公共因子C3 只有地區(qū)物流業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重X2這個(gè)指標(biāo)變量，這主要反映了影響物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的結(jié)構(gòu)，因此將這個(gè)公共因子命名為物流結(jié)構(gòu)因子。

3.3.3 因子綜合得分分析。完成因子分析基本步驟以后，數(shù)據(jù)導(dǎo)入SPSS17.0中計(jì)算得到結(jié)果見(jiàn)表6。

表6 成分得分系數(shù)矩陣

根據(jù)因子得分系數(shù)矩陣可以寫(xiě)出以下的因子得分函數(shù):

將所搜集數(shù)據(jù)代入上述函數(shù)中，計(jì)算得到31個(gè)省市區(qū)樣本各自對(duì)應(yīng)的3個(gè)公共因子的得分及排名，根據(jù)3個(gè)公共因子權(quán)重（各自特征值占特征值之和的比例）加權(quán)求和，獲得31個(gè)省市區(qū)的綜合得分及排名。由此可得31個(gè)省市區(qū)因子得分及排名情況，見(jiàn)表7。

表7 因子得分排名

根據(jù)表7 可以清楚地看到當(dāng)前各省市在3 個(gè)公共因子上的差異，以及公共因子對(duì)該地區(qū)物流競(jìng)爭(zhēng)力的影響程度。

（1）物流產(chǎn)業(yè)規(guī)模因子。這個(gè)公共因子所包含的指標(biāo)變量最多，對(duì)地區(qū)物流發(fā)展水平的影響也最大，由得分表7可以看到，山東省、廣東省、江蘇省、河北省的物流規(guī)模因子得分最大，說(shuō)明這幾個(gè)省市物流的規(guī)模要顯著高于全國(guó)平均水平。而天津市、西藏自治區(qū)、海南省、青海省的該因子得分最小，說(shuō)明這幾個(gè)省市物流規(guī)模要顯著低于全國(guó)平均水平。

（2）物流基礎(chǔ)設(shè)施支持因子。這個(gè)公共因子所包含的指標(biāo)變量有兩個(gè)：鐵路密度和公路密度，它們意味著對(duì)地區(qū)物流業(yè)的支撐作用。由得分表可以看出，上海市、北京市、天津市、河南省的物流基礎(chǔ)設(shè)施支持因子得分最高，說(shuō)明這些省有關(guān)物流硬件高于全國(guó)平均水平。從這個(gè)結(jié)果可以看出，物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施較大的省份在地理上都位于面積不大的直轄市和中原地區(qū)，這樣的地理位置決定了它們鐵路和公路都四通八達(dá)，這就使得它們的物流基礎(chǔ)設(shè)施投資較大，相反物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施較小的省份都集中在面積較大的省份（西藏、內(nèi)蒙古、青海、新疆），顯而易見(jiàn)，這個(gè)結(jié)論與現(xiàn)實(shí)是一致的。

（3）物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因子。本文用地區(qū)物流業(yè)增加值占地區(qū)生產(chǎn)總值的比重來(lái)表示。由得分表可以看到，貴州省、河北省、寧夏、內(nèi)蒙古這幾個(gè)省的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因子得分最高，說(shuō)明這些省物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)高于全國(guó)平均水平；而云南、四川、浙江、安徽這幾個(gè)省的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因子得分最低，說(shuō)明這些省物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)低于全國(guó)平均水平。從這個(gè)結(jié)果可以看出，物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)因子較大的省份和結(jié)構(gòu)因子較低的省份在地理位置上沒(méi)有顯著區(qū)分。

（4）地區(qū)物流發(fā)展水平綜合得分。依次分析了各省市區(qū)在公共因子上的得分排名之后，有必要再對(duì)基于公共因子加權(quán)平均的得分綜合排名進(jìn)行分析。由表7可以看出，地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展水平很大程度上受到地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的影響，經(jīng)濟(jì)總量大的省份一般地區(qū)物流發(fā)展水平都很強(qiáng)，且都集中在2012 年GDP 總量排名靠前的省份，如綜合因子得分排名靠前的山東、河北、廣東、江蘇、遼寧都是經(jīng)濟(jì)總量在全國(guó)靠前的省份，而綜合因子得分排名靠后的西藏、青海、云南、海南、吉林這幾個(gè)省份經(jīng)濟(jì)都不太好?？傮w上，綜合因子得分系數(shù)與現(xiàn)實(shí)預(yù)期是基本一致的，也說(shuō)明本文選取的7個(gè)評(píng)價(jià)地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的指標(biāo)是合適的。

4 結(jié)論和政策建議

本文通過(guò)構(gòu)建地區(qū)物流業(yè)發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用因子分析法和橫截面回歸法，得出了2012年我國(guó)31個(gè)省市區(qū)的物流業(yè)發(fā)展水平的排名比較。通過(guò)實(shí)證分析發(fā)現(xiàn)：我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)地區(qū)間發(fā)展不均衡，東部沿海地區(qū)物流業(yè)規(guī)模較大，而中原省份物流業(yè)基礎(chǔ)設(shè)施支撐大，西部省份則物流業(yè)發(fā)展水平較低。從綜合因子系數(shù)看，山東、河北、廣東、江蘇、遼寧這幾個(gè)省排名靠前，西藏、青海、云南、海南、吉林這幾個(gè)省份排名靠后。其中山東的因子得分是1.260，西藏的因子得分是-0.972，差距明顯，因此要整體改善我國(guó)地區(qū)物流發(fā)展水平，依然任重道遠(yuǎn)。

通過(guò)以上分析，本文提出以下幾點(diǎn)建議：

（1）促進(jìn)物流運(yùn)輸車輛便利通行。一是要減少公路收費(fèi)。建議撤并收費(fèi)站點(diǎn)，控制收費(fèi)公路規(guī)模；政府出資陸續(xù)回購(gòu)收費(fèi)公路經(jīng)營(yíng)權(quán)，回歸公路的公益性質(zhì)；二是堅(jiān)決杜絕“亂罰款”。要切斷地方、部門與公路管理的利益鏈條，加強(qiáng)公路罰款制度約束；三是整合公路執(zhí)法主體，避免“多頭執(zhí)法”。完善公路執(zhí)法部門財(cái)政供養(yǎng)機(jī)制，收費(fèi)及罰款收入與管理部門脫鉤。

（2）鼓勵(lì)物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)。近年來(lái)，我國(guó)專業(yè)化、社會(huì)化物流企業(yè)發(fā)展很快，但市場(chǎng)主體“小、散、差、弱”的狀況沒(méi)有根本性改變。國(guó)家應(yīng)該改革相關(guān)管理制度，為物流企業(yè)網(wǎng)絡(luò)化經(jīng)營(yíng)創(chuàng)造條件。一是要為物流企業(yè)設(shè)立獨(dú)立核算的非法人單位提供便利；二是調(diào)整物流相關(guān)業(yè)務(wù)的資質(zhì)登記要求，精減相關(guān)資質(zhì)證明。必須的資質(zhì)證明要允許企業(yè)分支機(jī)構(gòu)在全國(guó)通用。

（3）改革物流業(yè)管理體制。物流業(yè)是復(fù)合型服務(wù)產(chǎn)業(yè)，涉及30多個(gè)管理部門，各地方管理體制也不盡相同，導(dǎo)致部門間協(xié)調(diào)難度大、政策落實(shí)難，地區(qū)間各自為陣、很難協(xié)同。建議在政府機(jī)構(gòu)改革中，設(shè)立國(guó)家物流管理部門，統(tǒng)籌協(xié)調(diào)全國(guó)物流業(yè)發(fā)展工作。各省市建立相應(yīng)機(jī)構(gòu)，承擔(dān)相應(yīng)職能。同時(shí)，要積極推進(jìn)現(xiàn)有各項(xiàng)政策的落實(shí)，加強(qiáng)物流業(yè)政策及法規(guī)體系建設(shè)，切實(shí)改善物流業(yè)發(fā)展的政策環(huán)境。

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