朱貽寧

（西安交通大學 經濟與金融學院,西安710061）

1 問題的提出

改革開放至今，我國的公路建設發(fā)展迅速。大規(guī)模公路建設所需的費用大多來源于貸款，從而出現了普遍的公路收費之中國現象。不可否認，公路收費曾經很大程度上緩解了建設經費不足的壓力。但收費公路產業(yè)中長期的行政壟斷，已經導致了社會公眾的普遍質疑。

Pavlos(帕烏羅斯)指出，行政壟斷實質上會嚴重影響市場競爭的自由程度，在特定歷史時期或特定經濟背景下可以起到調控的作用，但因行政壟斷限制了自由競爭也就會損害社會福利[1]。楊欣對于我國的交通運輸產業(yè)鏈條展開了研究，尤其指出了行政壟斷下一些行業(yè)的產業(yè)效率不高的問題，并通過構建具體的模型進行了相關驗證性研究[2]。龍涌認為，高速公路建設需要大量資金，以公路收費償還建設貸款是具體國情下的產物，但這個收費標準、收費依據、收費周期的制定，應該更多地提取社會公眾聲音，避免行政壟斷的出現[3]。袁劍波指出，公路收費是符合我國國情和時代背景的產物，但如何在這個問題中更好地體現公眾的話語權，并讓企業(yè)行為代替或部分代替政府主導是今后的必然趨勢[4]。王利彬指出，隨著我國的公路里程不斷增加，如何收費和是否收費都應該尋求理論上的依據，讓原本毫無透明性的政府行為社會化、公開化[5]。曹軍念的研究視角轉向了公路收費的參與者問題上，他指出完全的政府行政壟斷必然會在民主程度升高的中國引起民眾的質疑，而公路收費是否真正地提升了公路行業(yè)的產業(yè)效率也值得推敲[6]。張道奎指出，在公路收費的產業(yè)效率分析中，構建基于投入產出的乘數效應模型是一種有效的手段，對于定量的實證分析具有較強的實用性[7]。陳唐民指出，隨著高速鐵路和高速公路的大規(guī)模出現，我國交通運輸行業(yè)得到了前所未有的良好發(fā)展機遇，而現行體制的一系列問題(包括公路收費問題)可能已經起到了負面影響[8]。王軍通過分析指出，中國的公路收費制度存在嚴重的不合理性，不但自身效率低下而且會導致整個公路運輸產業(yè)的產業(yè)效率低下[9]。陸正峰指出，要合理地解決公路收費問題，就要設置公路收費的合理周期和最佳收費模式，并且這個周期和模式應該是能讓廣大公眾所接受和支持的。

本文在前人研究成果的基礎上，試圖從全新的角度測度收費公路產業(yè)的行政壟斷程度，并分析其和產業(yè)效率的相關關系，以期建立更加合理的公路收費機制。

2 行政壟斷測度和產業(yè)效率模型

2.1 行政壟斷測度

如何計算行政壟斷的程度，實際上是對一種制度體制的量化處理過程。而對于制度體制的量化，顯然是很難直接進行或構建具體評測指標的。為此，本文針對收費公路產業(yè)的行業(yè)特征，佐之以行政壟斷的內涵外延特征，借助其它行業(yè)對于行政壟斷的量化方法，構建間接的但特征明確的測度指標。本文最終建立的用于測度收費公路產業(yè)行政壟斷的指標共有9項，分別是赫佛因德指數、國家股份占比、行業(yè)市場份額、第一產權占比、產業(yè)鏈集中度、技術革新比率、人員內定比率、收費內定比例，如圖1所示。

圖1 本文構建的收費公路產業(yè)行政壟斷的8項測度

依據圖1所示的有關收費公路產業(yè)行政壟斷的測度關系，對各個指標進行逐一的解釋，如下：

（1）赫佛因德指數。赫佛因德指數主要用于表示收費公路行業(yè)的行業(yè)集中率，所謂行業(yè)集中率是指在收費公路產業(yè)中買方和賣方的相對關系以及對應結構，一般可以用行業(yè)的企業(yè)總數量以及其達到的規(guī)模進行計算。根據赫佛因德指數的描述，行業(yè)集中率越大表明收費公路產業(yè)壁壘越高，反自由競爭效應越強烈。

（2）國家股份占比。計劃經濟體制曾在我國執(zhí)行多年，因此國家對于行業(yè)的行政控制很大程度上表現為國家股份在行業(yè)中的占比。一般而言，國家股份占比越大，表明收費公路產業(yè)的行政壟斷程度越高。

（3）行業(yè)市場份額。行業(yè)市場份額，是考察一個行業(yè)的市場分布情況。相對來講，市場份額越分散表明行業(yè)的多元化發(fā)展態(tài)勢越好。市場份額越集中，表明行業(yè)的壟斷程度越高。如果國家控股的企業(yè)占據了絕對的市場份額，則表明行政壟斷程度越高。

（4）第一產權占比。第一產權占比，在我國的收費公路產業(yè)中，也就是國有產權占比?？梢酝ㄟ^次行業(yè)排名比較靠前的8～10位公司的相關數據進行統計，如果第一產權占比越高，則表明收費公路產業(yè)的行政壟斷程度越高。

（5）產業(yè)鏈集中度。如果一個行業(yè)的自由競爭態(tài)勢良好，整個產業(yè)鏈的資源配置、基礎建設都會趨于均衡的分散裝太，產業(yè)鏈集中度數值會比較小。如果產業(yè)鏈集中度仍然居于高位，則表明這個行業(yè)的行政壟斷特征明顯。

（6）技術革新比率。如果一個行業(yè)的行政壟斷程度太深，就會導致市場競爭壓力的缺乏甚至喪失。在沒有競爭壓力的情況下，行業(yè)的技術革新將變得非常困難。因此，對于行政壟斷程度比較高的產業(yè)，其技術革新比率會比較低。

（7）人員內定比率。在行政壟斷的行業(yè)力，公司的人事制度將會越來越官僚化、繼襲化。因為行政壟斷會導致行業(yè)權利的出現，使得內部工作機會具有更大的吸引力。但這些機遇往往很難下放到企業(yè)外圍，而直接以人員內定的形式出現。

（8）收費內定比率。公路收費實質上在這些年已經被國家制度化，而收費標準和依據也很難吸納足夠的公眾意見。雖然近幾年我國的民主化不斷提高，但公路收費的內定比率仍然較高，這也是反映收費公路產業(yè)行政壟斷的重要指標之一。

2.2 產業(yè)效率模型

有關行政壟斷程度和收費公路產業(yè)效率之間的關系研究，是后續(xù)實證研究的第二個內容。因此如何構建收費公路產業(yè)的產業(yè)消費模型是一項重點工作，這里本文采用的是三層次DEA產業(yè)效率模型。

（1）第一個層次，是運用評估決策單元(DMU)，對收費公路產業(yè)的投入產出關系執(zhí)行一般的DEA分析。

（2）第二個層次，是對降低評估決策單元(DMU)性能的各種變量執(zhí)行隨機前沿分析(SFA)，相關的數學處理如公式(1)所示。

公式中，n=1，2，…，N 、i=1，2，…，I表示的就是第i個樣本數據的第 n 個影響變量；zi=(z1i，z2i，z3i，…，zki)代表的就是數目為k的可觀測變量；fn(zi，βn)代表的就是投入變量之冗余作用；vni代表的是隨機因素之作用；uni代表的是管理失效之作用。

進一步對評估決策單元(DMU)執(zhí)行調整處理，相關過程如公式(2)所示。

2.3 多元回歸分析

為了探求公路產業(yè)行政壟斷程度和產業(yè)效率的關系，可以采用回歸分析的計量學工具。但如果僅僅考慮行政壟斷程度對于產業(yè)效率的影響，可能會因為變量遺漏而導致內生性的產生。為此，本文選取多元回歸分析的計量模型。

假設共有m個自變量，它們和因變量的多元回歸模型如下所示：

式中，β1、β2、…、βm對應于各個自變量對于因變量的回歸參數。

3 實證分析

整個實證分析過程從兩個方面展開，分別是：收費公路產業(yè)的行政壟斷測度分析、收費公路產業(yè)效率與行政壟斷程度相關性分析。

3.1 收費公路產業(yè)的行政壟斷測度分析

為了便于展開收費公路產業(yè)的行政壟斷測度分析，本文依托前面構建的9個指標體系，分別從《2014年中國統計年鑒》、《2014年中國交通年鑒》中獲得相關原始數據，并進一步整理出赫佛因德指數(P1)、國家股份占比(P2)、行業(yè)市場份額(P3)、第一產權占比(P4)、產業(yè)鏈集中度(P5)、技術革新比率(P6)、人員內定比率(P7)、收費內定比例(P8)的表征數據，其統計分析情況如表1所示。

表1 收費公路產業(yè)行政壟斷測度的原始數據

之后，對表1中的數據分別執(zhí)行效度分析、信度分析和因子分析，以求得我國收費公路的行政壟斷程度。

執(zhí)行效度分析后，Cronbach系數為0.814，從而證實了表1中數據的有效性。

執(zhí)行信度分析后，KMO檢驗結果為0.733，Bartlett檢驗結果為0.000，從而證實了表1中數據的可用性。

執(zhí)行因子分析后，P1、P2、P3、P4、P5、P6、P7、P8對于行政壟斷程度L的影響程度如表2所示。

表2 各個測度對于收費公路行政壟斷的影響權重

再結合表1的數據，可以算出收費公路的行政壟斷程度為：

從上面的計算結果可以看出，我國收費公路的行政壟斷程度高達0.877(完全壟斷為1.000)，這一指標已經超過了鐵路運輸的行政壟斷行為。

3.2 收費公路產業(yè)效率與行政壟斷程度計量分析

針對收費公路的產業(yè)效率計算問題，本文依據前述的三層次DEA產業(yè)效率模型，并為其遴選相應的投入產出參數如表3所示。

表3 三層次DEA分析過程中的投入產出參數

為了能從廣度上覆蓋我國的收費公路行業(yè)企業(yè)的投入產出情況，本文遴選了全國范圍內的12條收費公路的相關數據，分別跨越了我國的東部地區(qū)、中部地區(qū)和西部地區(qū)。時間跨度上覆蓋了從2010～2014年的5個年度，最終計算的產業(yè)效率數據如表4所示。

表4 2010～2014年收費公路的產業(yè)效率情況

從表4的相關數據可知，從2010～2014年收費公路的產業(yè)效率分別是0.715、0.734、0.631、0.614、0.529，這說明近5年收費公路的產業(yè)效率呈現出總體下降的趨勢。雖然2011年有所起伏，但已經從2010年的0.715下降到2014年的0.529。

為了進一步分析行政壟斷程度和收費公路產業(yè)效率之間的關系，我們利用公式(3)所述的多元回歸分析模型，參照文獻[10]和文獻[11]，選擇了收費公路里程和公路建設投入作為表征收費公路規(guī)模和投入的變量，和行政壟斷程度一同列入多元回歸分析，二者的數據情況如表5所示。

表5 2010～2014年收費公路里程和建設投入情況

在SPSS軟件上，執(zhí)行三個變量與收費公路產業(yè)效率的多元回歸分析結果如表6所示。

表6 多元回歸分析的結果

從表6中的數據可以看出，收費公路里程和公路建設投入對于收費公路產業(yè)效率的影響都是正向的，回歸系數分別為0.227和0.148；而行政壟斷程度對于收費公路產業(yè)效率的影響是負向的，回歸系數為-0.089。這說明，收費公路的行政壟斷已經對產業(yè)效率的提高產生了負面的影響，行政壟斷程度每加深1個單位，收費公路的產業(yè)效率會降低0.089個單位。

4 對策建議

根據本文的實證分析過程和實證分析結論不難看出，現有的公路收費體制已經對公路運輸產業(yè)的進一步發(fā)展形成了嚴重的制約。為了切實地解決收費公路產業(yè)的行政壟斷問題，本文給出如下的對策建議：

（1）逐步引入市場運作機制，削弱行政壟斷成分。從實證分析的各項數據可以看出，收費公路行業(yè)的技術革新率低下、人員配置和收費標準制定基本處于絕對壟斷地位，行政干預已經超出了正常的調控范圍，在某些角度體現出政府失靈的特征。

公路作為交通運輸行業(yè)的一部分，而公路收費作為公路運輸行業(yè)的一部分，進入市場化運作已經成為大勢所趨。因此，如何在其中削弱行政壟斷成分、引入市場運作機制，已經成為當務之急。只有市場運作和自由競爭介入其中，才能給遭人非議的公路收費注入新鮮血液，將其帶入良性循環(huán)的軌道。

（2）漸進式重組產權結構，減少國家控股比例。要真正地削弱公路收費過程中的行政壟斷程度，降低國有股份比例、降低國有產權是切實可行的辦法。讓出國家控股，使得收費公路行業(yè)的產權結構形成靈活的動態(tài)組合模式，才是把收費公路行業(yè)真正納入市場競爭機制的有效手段，才能從根本上改變行政壟斷程度過高的現狀，才能促使這個行業(yè)在產業(yè)效率和公眾認可度方面取得合適的位置。

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