田利軍，陳俁秀

（中國民航大學經(jīng)管學院，天津300300）

航空公司內(nèi)部控制質(zhì)量影響航班正點率嗎？——基于航空公司運營數(shù)據(jù)的實證分析

田利軍，陳俁秀

（中國民航大學經(jīng)管學院，天津300300）

摘要：研究內(nèi)部控制質(zhì)量對航班延誤的作用機理和路徑，對航空公司合理配置資源以及抑制航班延誤的傳導效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實意義。通過利用空管局提供的航班正點率的數(shù)據(jù)，以2012年為研究窗口，研究航空公司內(nèi)部控制與航班延誤之間的關(guān)系發(fā)現(xiàn)：內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤顯著負相關(guān)，內(nèi)部控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率，有利于航班正點率的提高。研究還發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制對1小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的效果并不明顯。內(nèi)部控制對航班延誤的反應(yīng)需要時間，過多請示、授權(quán)、協(xié)調(diào)會加劇航班延誤，加強時限管理會提高內(nèi)部控制的反應(yīng)速度。在內(nèi)部控制要素中，控制環(huán)境、控制活動、信息溝通均與航班延誤顯著負相關(guān)；風險管理、內(nèi)部監(jiān)督與航班延誤不具備統(tǒng)計意義上的相關(guān)性。

關(guān)鍵詞：航空公司；正點率；航班時刻；內(nèi)部控制質(zhì)量

中圖分類號：F562. 6

文獻標志碼：A

文章編號：1006-6152（2015）04-0094-10

本刊網(wǎng)址·在線期刊：http：//qks. jhun. edu. cn/jhxs

一、引言

近年來，隨著民航旅客數(shù)量的大幅攀升，我國航空運輸?shù)男枨罅颗c可承載容量之間的矛盾日益突出，航班正點率呈現(xiàn)出大幅下降趨勢。民航局的統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2005—2009年我國民航客運航班正點率都在80%以上，而2010—2013年分別為75%、77%和74. 5%和72. 3%。航班延誤成為實現(xiàn)民航強國戰(zhàn)略目標的巨大桎梏。

表1　2001—2013年我國航班延誤原因統(tǒng)計

航班延誤的原因來自航空公司、空管、機場、旅客、保障等多個部門，但民航局的官方數(shù)據(jù)顯示，航空公司的自身管理一直是航班延誤的首要因素，2003年甚至一度達到79%（見表1）。

航空運輸管理需要借助一系列的工具，諸如戰(zhàn)略、預算、合同、分析、考評、信息系統(tǒng)等，這些管理工具體系離不開控制。因此，內(nèi)部控制是航空公司管理的重要抓手和載體，航空公司內(nèi)因造成的航班延誤大部分可以歸結(jié)為內(nèi)部控制失調(diào)。那么我國

頻繁發(fā)生的航班延誤在多大程度上與航空公司內(nèi)部控制有關(guān)呢？內(nèi)部控制質(zhì)量的提高可否改善航班正常性呢？航空公司的內(nèi)部控制中哪些要素對航空公司的正常性具有顯著的影響？

本文利用航空公司航班正點率數(shù)據(jù)，分析內(nèi)部控制質(zhì)量對航班正常性的作用機理和路徑，揭示其一般規(guī)律，為我國航空公司合理配置內(nèi)部控制相關(guān)資源、及時應(yīng)對航班延誤風險提供經(jīng)驗證據(jù)和決策依據(jù)。

二、文獻綜述

針對航班延誤原因的研究經(jīng)歷了由淺入深、由單一因素到多因素交互影響的過程，并在近期呈現(xiàn)出多學科、多層次和多角度化的特點（楊秀云等，2013）［1］。Venkatak（1993）、Glockner（1993）等人從有限的跑道容量角度出發(fā)，研究并分析了導致航班延誤的原因［2-3］；Allan和Beesley（2001）分析了美國紐約紐瓦克機場受不同類型天氣的影響產(chǎn)生不同類型航班延誤的情況［4］。榮耀等（2008）分析了飛行器、飛行員和乘務(wù)員等關(guān)鍵資源對航班延誤的影響，認為良好的網(wǎng)絡(luò)管理及對機組人員的有效調(diào)度可以有效地減少航班延誤［5］。國內(nèi)學者邢有洪、李曉津（2010）選擇中國五家上市航空公司2005—2009年的財務(wù)數(shù)據(jù)和航班延誤數(shù)據(jù)，采用Logit模型對航空公司航班延誤的影響因素進行分析［6］。張靜（2012）采用模糊線性回歸模型和瞬時排隊模型，研究天氣因素與航班延誤之間的關(guān)系［7］。近期對航班延誤原因的研究更多討論的是多因素的交互影響，如朱承元等（2011）認為大霧、雷雨、低云和低能見度是影響正常航班的最嚴重的氣象因素，機場容量和轉(zhuǎn)換能力是限制飛行流量的瓶頸［8］。楊秀云（2014）等認為航班延誤的關(guān)鍵原因包括軍事活動、流量控制、天氣等不可控因素和旅客、安檢、機械故障、機場、公共安全等可控因素。各因素引發(fā)的航班延誤頻率高低及其影響程度并非完全一一對應(yīng)［9］?？傮w上看，航班延誤的研究視角主要有法律規(guī)范、技術(shù)創(chuàng)新和空域管理體制等，但基于內(nèi)部控制視角的航班延誤研究還很少。本研究試圖突破現(xiàn)在航空公司規(guī)則導向下的靜態(tài)趨勢和制度惰性束縛，以內(nèi)部控制的視角審視整個民航系統(tǒng)的運輸管理質(zhì)量。

三、理論分析與研究假設(shè)

航空公司的正常運轉(zhuǎn)需要運行控制部、安全運行監(jiān)察部、飛行部、維修工程部、商務(wù)部、貨運部、地服部、配餐部、信息管理部等部門予以支持，涵蓋航線設(shè)計、航班計劃、收益管理、飛機調(diào)配、機務(wù)維修、地面服務(wù)、機組排班、機倉布局等諸多業(yè)務(wù)流程。航空公司內(nèi)部控制是嵌入航班運行業(yè)務(wù)和流程之中的政策和程序，滲透于航班管理業(yè)務(wù)和航班保障業(yè)務(wù)的計劃、組織、協(xié)調(diào)、控制之中。建立在效率與公平上的內(nèi)部控制，可以通過權(quán)責界定、業(yè)務(wù)授權(quán)、績效評價、分析考核，在事前、事中、事后進行風險控制［10］，規(guī)范航班計劃、簽派放行、載重平衡、機組運作、基地現(xiàn)場管理和地空通信等運控業(yè)務(wù)，保障航班運行的安全、正點。內(nèi)部控制目標與公司目標是協(xié)同、相容的，其實現(xiàn)程度決定了航空公司的運行成本、營運效率和飛行安全。內(nèi)部控制系統(tǒng)包括控制環(huán)境、風險評估、控制活動、信息與溝通以及內(nèi)部監(jiān)督等要素。如果每個要素出現(xiàn)漏洞而不能被及時識別和糾正，則整個內(nèi)部控制都有可能失效。比如控制環(huán)境中人力資源政策的薪酬激勵機制不合理可能致使簽派員心理失衡，進而出現(xiàn)懈怠情緒使放行品質(zhì)受到影響；缺乏有效的風險評估機制可能會無法及時識別航班組織、機組配備、飛機調(diào)配、載重平衡、簽派放行等環(huán)節(jié)的風險；控制活動中可能因為缺乏有彈性的資本預算使得飛機盲降系統(tǒng)無法安裝，以致在惡劣天氣下無法降落而返航或備降；信息溝通中可能因為口音、情緒、通訊設(shè)備等原因?qū)е轮匾畔鬟f失誤而影響航班運行效率；內(nèi)部監(jiān)督中可能因為缺乏對航路天氣資料的分析或?qū)桨鄤討B(tài)的監(jiān)控不力而威脅航班正常運行。

航空公司的內(nèi)部控制區(qū)別于其他行業(yè)的最大特點是內(nèi)部控制的外部化［11］。航空運輸涉及分子公司之間的運力調(diào)配、多個承運人之間的聯(lián)運，涉及空管、機場、油料等民航系統(tǒng)部門的通力配合。安全正點的航空運輸不但需要航空公司內(nèi)部的運行控制部、安全監(jiān)察部、飛行部、維修工程部、信息管理部、配餐部、地服部、客運部緊密配合，還需要與空中交通管理部門的飛行情報、告警、交通管制無縫對接，需要機場提供各種安全可靠的設(shè)備供飛機起降、停靠、旅客登機、補充油料、食品、航材，并提供快捷高效的消防、緊急救援、通信導航監(jiān)視、空中交通管制、航行情報、航空氣象服務(wù)。此外，油料

保障、航信、旅客也是民航運輸鏈條上重要的環(huán)節(jié)，如果溝通不利也會造成晚點，甚至釀成群體性事件。民航運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)性、多邊性、國際化和信息化決定了航空公司的內(nèi)部控制是一個復雜的系統(tǒng)工程［12］。航空公司的內(nèi)部控制要把這些關(guān)系緊密的流程和業(yè)務(wù)有機地串連起來，集成在一個統(tǒng)一的運作環(huán)境中，實現(xiàn)內(nèi)部控制的系統(tǒng)化和外部化。比如運行控制部要協(xié)調(diào)維修工程部避免多架飛機需要同時進場維護；航空公司與備降機場簽訂備降保障協(xié)議，明確備降航班地面保障工作程序和應(yīng)急預案；與非基地機場或其他航空公司簽訂協(xié)議，在發(fā)生航班延誤后，授權(quán)為旅客辦理退票、簽轉(zhuǎn)服務(wù)、安排食宿、決定是否向旅客提供經(jīng)濟補償?shù)龋粶p少航班延誤處理鏈條和處理時間。航空公司的內(nèi)部控制要跳出企業(yè)的物理邊界和法律邊界，按照產(chǎn)品的服務(wù)鏈條構(gòu)建內(nèi)部控制框架，對相關(guān)風險進行識別、分析和應(yīng)對。從系統(tǒng)論的觀點來看，這個結(jié)構(gòu)中的各個要素是環(huán)環(huán)相扣的鏈條體系，若作為一個整體才能較好地發(fā)揮作用，否則會影響航空資源的最優(yōu)化安排與在航班延誤情況下的一體化應(yīng)急處理?；谝陨戏治觯覀兲岢鋈缦录僭O(shè)：

H1：內(nèi)部控制整體的有效性與航空公司的航班延誤負相關(guān)

一般認為，控制環(huán)境是企業(yè)實施內(nèi)部控制的基礎(chǔ)，為其他要素提供規(guī)則和結(jié)構(gòu)，影響著全體員工實施控制活動和履行控制責任的態(tài)度、認識和行為［13］。航空發(fā)展戰(zhàn)略、組織架構(gòu)、人力資源、企業(yè)文化和社會責任都或多或少地影響航班正點率，如企業(yè)戰(zhàn)略決定了航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，而航線結(jié)構(gòu)循環(huán)的大小直接影響了航班正點率。嚴格的職責劃分和部門考核會提高部門和子公司的業(yè)績，但各自為政的架構(gòu)在遇到跨部門協(xié)調(diào)時會產(chǎn)生因摩擦和爭論而導致航班延誤。人力資源方面，機組人員、保障人員、機務(wù)維修人員配備不齊或人員緊張會影響排班計劃；飛行員不具備盲降資格會因目的地機場的惡劣天氣而返航或備降。管理層的理念和經(jīng)營風格會決定員工對效益、安全和正點率的權(quán)衡（如對待航班超售、虛占時刻的態(tài)度），而這種理念對業(yè)績評價的導向、企業(yè)文化的定位都有深刻影響。高管的專業(yè)適應(yīng)度（從事民航業(yè)的時間）會影響管理效率和效果；航材的布局規(guī)劃會對飛機維修便利性產(chǎn)生直接影響，進而影響因飛機故障產(chǎn)生的航班延誤的幾率；管理層的社會責任意識也會在運力備份、飛機日用率與過站時間的要求等方面體現(xiàn)出對旅客權(quán)利保護的程度。因此，我們提出如下假設(shè)：

H2：控制環(huán)境的質(zhì)量與航班延誤負相關(guān)

有效的內(nèi)部控制要求識別對航班正常性產(chǎn)生影響的潛在事項，并評估可能性和影響程度，選擇能夠使風險處于期望的風險度量以內(nèi)的應(yīng)對策略。導致航班延誤的風險主要有操作風險、流控風險和異常氣象風險。操作風險如因載重平衡出現(xiàn)差錯，或貨物、郵件、行李裝錯飛機而翻艙、重裝等原因造成晚關(guān)機門；旅客將超大行李帶進客艙放不下又轉(zhuǎn)至貨倉；擺渡車停錯位置，造成旅客上錯飛機；保障車輛未按規(guī)定路線通行、違規(guī)操作或未按規(guī)定位置停放，影響現(xiàn)場保障秩序或航班正常；機組、安全員、乘務(wù)員未帶證件、飛行執(zhí)照、航線資料或其他器具執(zhí)行任務(wù)等。流量控制是預計區(qū)域或扇區(qū)流量超負荷、天氣惡劣等情況時，空管部門采取的改變飛機起飛時刻、改變航線、改變航段等調(diào)度措施。實踐中，軍事活動造成的空中管制也往往劃在流量控制中?？罩醒萘晫儆趪覚C密，管控區(qū)域、管控理由、管控時間等都不能事先通知，軍事原因造成的控制管制往往來得比較突然。異常氣象會導致不能起飛、航行或降落，造成航班延誤。起降機場的惡劣天氣會因能見度低于標準而無法起降，航路的異常氣象也會因不宜飛越或繞飛而返航。航空公司如果有專門機構(gòu)和人員對航空器的性能、機場及航路的現(xiàn)狀、天氣系統(tǒng)的最新變化以及公司資源配備對航班運行的影響進行準確分析，并判斷風險發(fā)生的概率，有明確的風險應(yīng)急預案，則會大大降低航空延誤。因此，我們提出如下假設(shè)：

H3：風險評估的效果與航班延誤負相關(guān)

控制活動是確保公司內(nèi)部控制目標得以實現(xiàn)的方法和手段，對航空公司而言則是有效地實現(xiàn)延誤風險反應(yīng)的具體方式。航班計劃和工程機務(wù)是航空公司自身造成航班延誤最主要的原因，因此控制活動也要貫穿于航班計劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評估、通報、故障實時監(jiān)控、生產(chǎn)組織和優(yōu)化維修資源配置中。明確客運銷售部、運行控制部和機供品等部門的職責分工可以避免因職能交叉造成管理上的疏漏或重復；充分合理的業(yè)務(wù)授權(quán)可以減少航班延誤處理鏈條和處理時間；嚴格的預算控制可以在標準成本的基礎(chǔ)上保障航班的運行品質(zhì)；航線、航班、機組的正點率分析與考核可以有效提升飛機技術(shù)狀態(tài)，改進飛機運行管控能力；飛機發(fā)動機、高價

周轉(zhuǎn)件的定期盤點、實物保護、保險等措施可以提高工程技術(shù)、航材支援質(zhì)量和應(yīng)急反應(yīng)速度?；谝陨戏治?，我們提出如下假設(shè)：

H4：控制活動的有效性與航班延誤負相關(guān)

信息與溝通包括信息的收集機制以及在企業(yè)內(nèi)部和外部有關(guān)方面的溝通機制。民航業(yè)屬于我國信息化程度最高的前三行業(yè)，也是信息化手段更新最快、對信息技術(shù)依賴性最強的行業(yè)。大部分航空公司已經(jīng)建立了高效的航班運行控制系統(tǒng)（FOC）、國內(nèi)客運收入管理系統(tǒng)（ARMS）、客戶管理系統(tǒng)（CRM）、全球分銷系統(tǒng)（GDS）、安全管理系統(tǒng)（SMS）、地空數(shù)據(jù)鏈系統(tǒng)（ACARS）、計算機訂座系統(tǒng)（RES）、計算機離港系統(tǒng)（DCS）等信息技術(shù)平臺。航班延誤的原因來自機場、空管、天氣、旅客、航空公司等諸多方面，航班延誤實際已超越航空公司的“私域”范疇，航班運行控制不但要綜合考慮客貨運源流量、流向、機隊、機組、配餐、航空器運行條件等信息，還要保證與機場及地面保障、空中交通管制和油料保障等多方面信息暢通?？傊?，航班正點率的保障不僅需要治理層、管理層、執(zhí)行層、操作層的無縫銜接，還需要整個運輸系統(tǒng)的緊密配合?；诖?，我們提出如下假設(shè)：

H5：信息與溝通水平與航班延誤負相關(guān)

有效的內(nèi)部控制必須依賴持續(xù)不斷地監(jiān)督和獨立評價才能使其得到執(zhí)行［14］。持續(xù)的監(jiān)督活動包括：當管理層收到的運營報告與他們所得到的材料有偏差時對報告的質(zhì)疑；外部信息（如旅客對正點率的感受）對內(nèi)部報告的驗證；外部機構(gòu)（如機場、空管局、地區(qū)管理局）監(jiān)督信息對內(nèi)部報告的修正；基于職責分離的內(nèi)部牽制；內(nèi)、外部稽核人員定期提出強化內(nèi)部控制系統(tǒng)的建議；定期要求員工陳述他們是否了解企業(yè)的行為準則及遵守情況。內(nèi)部控制獨立評價的范圍和頻率視風險的大小及控制的重要性而定。若每個流程的關(guān)鍵控制點都能被有效監(jiān)控，每個指標都能分解到航線、機型甚至個人，則航班正點率會得到很好地保障。為提高航班正常，航空公司簽派需要加強對航班運行的監(jiān)控，要適當增加監(jiān)控席位。因此，我們提出如下假設(shè)：

H6：持續(xù)監(jiān)督效果與航班延誤負相關(guān)

四、變量設(shè)計與模型構(gòu)建

（一）因變量

近幾年，民航局網(wǎng)站上披露的航班正點率代表了行業(yè)綜合水平，無法對應(yīng)到每個航空公司。基于運營效益分析及營銷的需要，航空公司也會公布航班正點率。但由于統(tǒng)計口徑不同，對延誤原因的理解也不同，航空公司與民航局在航班正點率統(tǒng)計數(shù)據(jù)上存在較大差異?？展芫肿鳛榉ǘǖ目罩薪煌ü芾聿块T，是航班運行統(tǒng)計的官方權(quán)威機構(gòu)。因此，我們以空管局公布的航班延誤情況作為我們研究的數(shù)據(jù)來源，時間窗口為2012年，樣本為我國所有的客運航空公司。

根據(jù)空管局的統(tǒng)計，2012年，在不正常航班629861班中，其中延誤時間在30分鐘以內(nèi)（含）的航班222360班，占35. 30%；延誤時間在30分鐘至1小時以內(nèi)（含）的航班173420班，占27. 53%；延誤時間在1—2小時以內(nèi)（含）的航班136348班，占21. 65%；延誤時間在2小時以上的航班97733班，占15. 51%。我們按照延誤時間的長短，把上述四個時間段分別命名為略微延誤、一般延誤、嚴重延誤和惡性延誤。

（二）自變量

本文對內(nèi)部控制質(zhì)量的評價采用李克特5分制量表的方式進行問卷打分，按照方差解釋度計算綜合得分。我們采用問卷調(diào)查的方式對象采集航空公司內(nèi)部控制質(zhì)量數(shù)據(jù)，被調(diào)查者為我校MBA學員，均來自民航系統(tǒng)，對行業(yè)有較深入的了解。問卷調(diào)查在有針對性的指導下完成，問卷質(zhì)量有較高的可信度。發(fā)放問卷302份，回收258份，有效問卷249份，有效回收率82. 45%。

（三）控制變量

1.長期負債率

采取業(yè)務(wù)擴張戰(zhàn)略的航空公司往往會利用長期負債引進飛機、發(fā)動機等固定資產(chǎn)，增加可調(diào)配運力，提升航班計劃的靈活性，降低航班延誤。

2.客座率

邢有洪、李曉津（2010）、董?。?012）等發(fā)現(xiàn)，航空公司的客座率對航班延誤有顯著影響［15］。高的客座率一方面說明公司的航線資源和運力利用率高，另一方面也說明因延誤而導致的航班合并多。

3.銷售凈利率

反映了公司的盈利能力，相對于虧損公司，盈利公司員工的工作積極性和主動性更高，有利于提高工作效率，鼓舞士氣，提高保障，降低人為原因的航班延誤。

表2　變量定義一覽表

4.現(xiàn)金滿足投資比率

維持公司運行、支撐公司發(fā)展所需要的大部分現(xiàn)金的來源，現(xiàn)金滿足投資比率越高，企業(yè)財務(wù)彈性越好，公司有越充足的資金改善服務(wù)，提高航班正常率。

5.載運率

反映飛機客貨綜合運輸能力的利用程度，是確定航班密度、合理安排航班的依據(jù)，也是考核航班效益重要指標。Bishop（2005）等人的研究發(fā)現(xiàn)載運率的增長會顯著增加航班延誤的可能性［16］。

6.飛機日用率

飛機日用率指標是衡量飛機利用程度的綜合性統(tǒng)計指標，是航空公司組織管理水平的重要標志。但片面追求飛機日用率會造成因飛機過站時間過短而導致的后續(xù)航班延誤。

變量設(shè)計匯總?cè)绫?。控制變量的運輸生產(chǎn)統(tǒng)計指標來源于國泰安CSMAR數(shù)據(jù)庫中的中國交通運輸行業(yè)研究數(shù)據(jù)庫、中國民航局網(wǎng)站和《中國民用航空》雜志中的民航統(tǒng)計數(shù)據(jù)欄目。財務(wù)數(shù)據(jù)中，公開數(shù)據(jù)來源于公司網(wǎng)站和WIND資訊數(shù)據(jù)庫，不能從公開渠道獲得的數(shù)據(jù)采取問卷的方式獲取數(shù)據(jù)。

（四）模型構(gòu)建

為驗證內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤之間的關(guān)系，我們采用OLS估計法，建立回歸模型。

FDR=β0+β1IC+β2RLL+β3SKU+β4ROP+β5CIR+

β6FCR+β7FDR+ε

為分析內(nèi)部控制影響航班延誤的關(guān)鍵因素，我們又建立內(nèi)部控制要素與航班要素之間的回歸模型。

FDR=β0+β1CE+β2RA+β3CA+β4IC+β5IO+β6RLL

+β7SKU+β8ROP+β9CIR+β10FCR+β11FDR+ε

其中FDR表示航班延誤，CE、RA、CA、IC、IO分別表示內(nèi)部控制5個要素：控制環(huán)境、風險評估、控制活動、信息與溝通和內(nèi)部監(jiān)督，β0為截距，ε為殘差項。

五、數(shù)據(jù)處理

（一）問卷信度與效度分析

問卷項目的曼—惠特尼U檢驗顯示，不同受訪者的調(diào)查結(jié)果不具有顯著差異。為保證問卷測量結(jié)果的一致性和可靠性，我們采用克隆巴赫系數(shù)對樣本數(shù)據(jù)進行可信度檢驗。檢驗結(jié)果顯示，內(nèi)部控制的各要素的a系數(shù)介于0. 812—0. 919之間，總體信度的a系數(shù)為0. 911，題目之間指向相同特質(zhì)的程度較高，問卷信息整體信度較高。

我們采用因子分析法對問卷的效度進行檢驗，內(nèi)部控制5個要素的KMO值都大于0. 8，表明問卷的題項間存在共同因素，適合做因子分析；Bartletts’Test的P值均小于1%，說明可以做因子分析，問卷的效度是令人滿意的。采用主成份因子分析法和最大變異轉(zhuǎn)軸法，經(jīng)過迭代運算，內(nèi)部控制5個要素分別抽取2、2、3、2、2個公因子，公共因子的累積方差貢獻率分別達到79. 19%、80. 62%、81. 41%、83. 31%和84. 61%，各變量信息丟失度較少，可認為問卷具有良好的效度。

（二）自變量因子分析

1.抽取公因子

按照特征根大于1的原則提取內(nèi)部控制整體問卷的公因子，計算結(jié)果表明，前3個因子的累積方差貢獻率為97. 3%，足夠完整的反映原始測量值的信息（見表3）。

2.因子得分

我們采用線性回歸法求得因子得分函數(shù)Fi=AX，以因子的貢獻率作為權(quán)重，求出每個航空公司內(nèi)部控制的綜合得分：

F=() 39.296F1+34.409F2+26.295F3/ 97. 3

（三）變量的描述性統(tǒng)計

由于天氣、流控、空管等不可控因素在各航空公司的分布是不均衡的，故我們只研究航空公司自身原因造成的航班延誤。變量的描述性統(tǒng)計顯示，2012年，航班延誤行業(yè)均值為9. 68%，最大值為17. 81%（華夏航空），最小值為6. 69%（中國國際航空）。

內(nèi)部控制總體得分均值為3. 011，基本屬于“一般”的水平，可見航空公司整體的運控管理仍有巨大的提升空間。內(nèi)部控制5個要素中，只有控制活動的得分均值（4. 047）處于“較好”范疇，控制環(huán)境和內(nèi)部監(jiān)督得分均值甚至低于“一般”，說明我國航空公司的控制基礎(chǔ)還比較薄弱，比如運行控制中心形式上的集權(quán)與實質(zhì)上請示匯報制度可能帶來的決策遲滯是當前我國航空公司組織架構(gòu)的共性問題；風險管理還是很不到位，風險識別的方式比較原始、單一，缺乏系統(tǒng)性、持續(xù)性和制度化的風險評估機制；信息化程度較高，但由于孤島效應(yīng)和體制弊端，溝通協(xié)調(diào)效果并不理想，尤其是外部溝通；內(nèi)部監(jiān)督與風險分析脫節(jié)，內(nèi)部控制標準不明確，內(nèi)部控制評價走過場。

控制變量中，長期負債率均值為0. 409，負債結(jié)構(gòu)符合航空公司資本密集型的行業(yè)特征，飛機的引進需要大量的中長期貸款。2012年，行業(yè)平均載運率為75. 09%，比去年提高3%，表明航空公司運營狀況趨勢向好；銷售凈利率均值為4. 7%，顯示民航運輸屬于微利行業(yè)；現(xiàn)金滿足投資比率均值為74. 9%，說明經(jīng)營活動產(chǎn)生的現(xiàn)金不足以供應(yīng)目前營運規(guī)模和支付現(xiàn)金股利的需要；載運率均值70. 6%，比2011年下降了1. 4%；飛機日用率均值為9. 15，比2011年降低0. 11小時，比2010年下降0. 20小時，資源利用率持續(xù)下滑。

六、回歸分析

表3　方差解釋表

表4　變量的描述性統(tǒng)計

（一）內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤的回歸分析

由于模型變量指標的量綱不一致，我們做回歸分析前先對變量進行標準化處理。根據(jù)內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤的計量模型，我們對四類樣本數(shù)據(jù)進行多元回歸。表5回歸結(jié)果顯示，內(nèi)部控制整體質(zhì)量與航班延誤存在統(tǒng)計上的相關(guān)性。四組數(shù)據(jù)的模型F統(tǒng)計量分別在5%、5%、1%和1%水平上顯著相關(guān)，D—W值均接近2，模型總體上有顯著的預測效果。調(diào)整后的R2均大于0. 50，擬合優(yōu)度可以接受，同時也說明尚有近半數(shù)的航班延誤原因模型不能解釋，如基礎(chǔ)設(shè)施、空域管理體制、天氣

等。內(nèi)部控制與航班延誤率在四個模型中的相關(guān)系數(shù)分別為-0. 084、-0. 094、-0. 101和-0. 115，說明航空公司的內(nèi)控質(zhì)量每提高1%，航班延誤就會減少0. 084%—0. 115%，內(nèi)部控制質(zhì)量與航班延誤存在顯著的負相關(guān)關(guān)系。假設(shè)H1得到驗證，即內(nèi)部控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率，提高航班正點率。同時我們也發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制在不同時間的延誤水平中所發(fā)揮的作用存在較大差異，延誤時間越長，內(nèi)部控制的相關(guān)系數(shù)越大，顯著性水平越高。內(nèi)部控制對1小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的容忍度則比較高。這可能是“過剩”的控制活動帶來的“副作用”，我國大部分航空公司控制程序繁瑣，流程節(jié)點多，控制時間長，影響工作效率。比如當本航需要借助外航運力時，需要本航簽派員與外航簽派員聯(lián)系，外航簽派員聯(lián)系其機務(wù)、飛行、運輸?shù)炔块T，并把匯總信息反饋給本航SOC的簽派員。信息傳遞環(huán)節(jié)過多延緩決策時間，出現(xiàn)非常規(guī)事件不利于運控部門及時作出反應(yīng)。

表5　內(nèi)部控制整體有效性與航班延誤的回歸結(jié)果

控制變量中長期負債率與航班延誤顯著負相關(guān)，長期負債大多是長期銀行借款、長期應(yīng)付款和應(yīng)付債券，債權(quán)人對此類資金的使用大多限制在航空器、發(fā)動機的購置。因此，長期負債比率越高，可支配運力越多，航班計劃越有彈性?？妥逝c略微晚點在5%水平上顯著負相關(guān)，與其他三類延誤均不相關(guān)，說明時間相近的航班有可能發(fā)生合并致使輕微延誤。航班延誤與利潤率和現(xiàn)金滿足投資比率均不存在統(tǒng)計意義上的相關(guān)性，說明盈利與否和現(xiàn)金多少對改變工作態(tài)度和服務(wù)質(zhì)量影響不大，也說明我國航空公司的薪酬激勵機制存在一定缺陷。載運率與略微延誤和一般延誤顯著負相關(guān)，與嚴重延誤和惡性延誤不相關(guān)。我國的航空貨運大多以客機腹艙為主，由于缺乏科學的技術(shù)支持系統(tǒng)和考量機制，日常操作的隨意性很強，可能會出現(xiàn)貨物配載后超載、重心失衡的情況，甚至出現(xiàn)貨物配載的信息流程沒有考慮體積導致腹艙有剩余噸位卻沒有剩余艙位的情況。這些情況都會影響航班的正常性。飛機日用率與略微延誤、一般延誤和嚴重延誤顯著負相關(guān)，與惡性延誤不相關(guān)。飛機使用頻率高，發(fā)生機械故障的機率也隨之增多；另外，飛機日用率高會導致過站時間短，發(fā)生航班延誤，進而影響后續(xù)航班計劃。

（二）內(nèi)部控制要素與航班延誤的回歸分析

表6顯示，模型的擬合效果較好，內(nèi)部控制要素的質(zhì)量能夠較好地解釋航班延誤。4個模型的卡方檢驗值均超過100，顯著性水平也都達到5%水平，說明模型都具有統(tǒng)計意義。調(diào)整的R2不太理想也說明航班延誤的復雜性?？刂骗h(huán)境與四類航班延誤均負相關(guān)，P值處于5%—10%之間。

控制環(huán)境是整個內(nèi)部控制的控制條件和基礎(chǔ)，是航班運力調(diào)配意愿和調(diào)配能力的依托。管理層的理念與風格、企業(yè)文化屬于軟控制，決定了企業(yè)對正點率的基調(diào)和態(tài)度，員工的勝任能力和道德價值觀影響工作效率和行為方式，企業(yè)對員工、股東、社區(qū)所履行的社會責任影響陶染員工的工作熱情和自覺性，組織結(jié)構(gòu)與權(quán)責分配影響決策效率和權(quán)威性。目前航空公司控制環(huán)境的主要問題是壁壘

森嚴的組織架構(gòu)和低效的人力資源計劃。大部分航空公司的運控部門集飛行、乘務(wù)、機務(wù)、商務(wù)、貨運、食品的調(diào)度于一身，負責飛行計劃編制、航班放行、運力調(diào)配、電報處理、飛行信息處理、航班正常性管理等工作。由于集權(quán)度過高，職能部門之間信息橫向溝通困難，工作易重復，影響工作效率，對信息變化的反應(yīng)遲鈍。人力資源薪酬的績效考核機制沒有與業(yè)務(wù)部門的實際生產(chǎn)情況相結(jié)合，考評側(cè)重于對結(jié)果的評價而忽視對過程的實時評價。

表6　內(nèi)部控制要素與航班延誤的回歸結(jié)果

風險管理水平與航班延誤均不具備統(tǒng)計意義上的相關(guān)性，說明航空公司普遍沒有建立有效的風險評估機制，缺乏對流量控制、異常氣象、操作失誤等航班延誤方面的風險數(shù)據(jù)庫，對突發(fā)事件只能請示、匯報、協(xié)調(diào)。這也解釋了為什么內(nèi)部控制只對嚴重航班延誤和惡性航班延誤有效，對一般延誤和輕微延誤卻難有作為。

控制活動與四類航班延誤均負顯著相關(guān)，相關(guān)系數(shù)和顯著性呈現(xiàn)出與內(nèi)部控制總體效應(yīng)相同的趨勢：延誤時間越長，系數(shù)越高，P值越顯著。控制活動是實施內(nèi)部控制的抓手和工具，是控制政策和程序落地的平臺，是內(nèi)部控制的核心，是一種“硬控制”，作用更直接?？刂苹顒幽軌虬l(fā)現(xiàn)和防止航班延誤說明，航空公司普遍建立了控制制度，明確了各部門、各崗位和各個環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、權(quán)限、職責以及執(zhí)行不到位的追責機制等。但控制活動與1小時以內(nèi)的航班延誤相關(guān)性較差，這可能是由于控制環(huán)節(jié)過多，程序繁瑣復雜，反應(yīng)鏈條過長，造成工作摩擦和員工間的不信任，影響內(nèi)部控制對航班延誤的決策效率。我國的運控中心在被賦予較大權(quán)力的同時，也必須嚴格遵循“請示匯報制度”，對每個決策向值班經(jīng)理請示報告，在得到明確的答復后，才能進行實施。運控中心實施“命令統(tǒng)一”原則，為防止錯誤命令打亂二級單位的工作安排，運控中心遇突發(fā)事件發(fā)布命令非常謹慎。另外有些控制環(huán)節(jié)之間沒有明確時間節(jié)點，或有時限要求，但沒有明確起止時點，時間界定不清晰，就會造成管控上的拖沓、推諉，導致由于時間拖延而倉促應(yīng)對，甚至錯失良機。

信息溝通與四類航班延誤均顯著負相關(guān)，顯示了協(xié)調(diào)、交流對于網(wǎng)絡(luò)性和多邊性極強的民航運輸企業(yè)的重要性。信息溝通能力受制于企業(yè)的信息化程度、組織架構(gòu)及商業(yè)運作模式。我國大部分航空公司已經(jīng)建立了訂座系統(tǒng)、離港系統(tǒng)客戶管理系統(tǒng)、運行控制系統(tǒng)、安全管理等信息系統(tǒng)，但眾多信息系統(tǒng)無法進行數(shù)據(jù)交換，“信息孤島”現(xiàn)象大量存在。加上民航體制和歷史原因，空管、航空公司、機場三方之間的信息也沒有交換，溝通機制不健全。這就要求航空公司強化信息化系統(tǒng)與業(yè)務(wù)流程的匹配，加強與空管、機場等單位的協(xié)調(diào)，使航班計劃更趨于合理。信息傳遞與溝通是促進內(nèi)部控制要素實現(xiàn)其功能的潤滑劑，信息溝通質(zhì)量會顯著影響航班正常性。

內(nèi)部監(jiān)督與航班延誤不相關(guān)，說明監(jiān)督程序低效。沒有專門的機構(gòu)和人員定期評價飛行航路，并

對折線、交叉航線進行有效優(yōu)化，缺乏機組配備、飛機過站保障設(shè)施、客艙布局通用性的定期檢查；對公司運行航班跟蹤和控制的有效性不夠。

七、結(jié)論與建議

（一）主要結(jié)論

研究內(nèi)部控制質(zhì)量對航班延誤的作用機理和路徑，對我國航空公司合理配置資源、抑制航班延誤的傳導效應(yīng)具有積極的現(xiàn)實意義。描述性統(tǒng)計結(jié)果顯示，內(nèi)部控制總體得分均值為3. 011，基本屬于“一般”的水平，航空公司整體的運控管理仍有巨大的提升空間。航班公司內(nèi)因造成的航班延誤行業(yè)均值為9. 68%?；貧w分析表明，內(nèi)部控制整體質(zhì)量與航班延誤存在統(tǒng)計上的相關(guān)性，即內(nèi)部控制質(zhì)量的提高有助于改善航空公司的運行品質(zhì)和效率，提高航班正點率。同時，我們還發(fā)現(xiàn)，內(nèi)部控制對1小時以上的航班延誤更有效，對輕微晚點的容忍度則比較高。這可能是“過剩”的控制活動帶來的“副作用”。設(shè)計層面上，控制政策和程序不能自動觸發(fā)應(yīng)急措施，內(nèi)部控制對航班延誤的反應(yīng)需要時間，過多請示、授權(quán)、協(xié)調(diào)加劇航班延誤；執(zhí)行層面，內(nèi)部控制從航班延誤風險的識別，到重要性和發(fā)生可能性的判斷，到最終做出反應(yīng)，沒有時間限定，也會影響航班正常性。

（二）啟示與建議

1.優(yōu)化控制環(huán)境是提升航班運行品質(zhì)的保障

控制環(huán)境奠定內(nèi)部控制的基調(diào)，是內(nèi)部控制的靈魂。當前航空公司的主要問題是股權(quán)結(jié)構(gòu)失衡，公司內(nèi)部控制中邊際貢獻率高、黏合性大的資源要素擁有主體就是最為關(guān)鍵的資源要素投入主體。這就造成“內(nèi)部人控制”，缺乏利益相關(guān)者之間相互制衡，旅客因沒有話語權(quán)使得其合法權(quán)益得不到保護?；旌纤兄剖敲窈狡髽I(yè)改革的重要發(fā)展方向，投資主體多元化也將成為航空公司治理結(jié)構(gòu)一個發(fā)展趨勢。混合所有制將改變內(nèi)部控制規(guī)則、委托代理鏈條長度、組織的價值取向和信息結(jié)構(gòu)，促進航班運行管控發(fā)生“有效率的變異”；航空公司的組織架構(gòu)要考慮組織的彈性和適應(yīng)性，采用因事設(shè)職、因職用人的設(shè)計原則，實現(xiàn)集權(quán)和分權(quán)的結(jié)合。運行控制中心的部門設(shè)計既要便于迅速地決策和指揮，又要加強職能部門間的橫向交流和溝通，防范路徑迂回、錯位與重復；人力資源政策既要把好招聘關(guān)，又要坐實專業(yè)培訓，更重要的是通過公平合理的薪酬制度提高員工的積極性，科學合理的業(yè)績考核會對航空公司成本控制和安全正點起到良好地促進作用；通過航線網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)、機隊配置、不正常航班調(diào)配工作程序等生產(chǎn)組織模式的持續(xù)改進，優(yōu)化航班計劃的戰(zhàn)略規(guī)劃和日常管理。采用單一機隊配置，可以在過站保障設(shè)施、機組配備、客艙布局等方面具備良好的通用性，從而為生產(chǎn)計劃的編制，以及不正常條件下，航班調(diào)配提供了極大的靈活性。繁忙機場的航班量大，航班延誤的傳導輻射強，可以考慮通過“削峰填谷”（削減航班波峰的航班總數(shù)，向其他時段分流）的方法減少擁堵。在適當?shù)牡攸c設(shè)置較多交換飛機的機會，為簽派員靈活地實施航班調(diào)配提供操作空間。在不影響市場銷售的情況下，盡可能安排小循環(huán)航線，避免“甩鞭子”航班發(fā)生后續(xù)航班因前續(xù)航班取消受到無端牽連而被迫延誤或取消。

2.“可接受的風險水平”是構(gòu)建控制活動的原則

我們的研究發(fā)現(xiàn)，控制活動是內(nèi)部控制發(fā)揮效用最關(guān)鍵、最直接的要素，但控制活動對1小時內(nèi)的航班延誤不敏感，說明制度惰性下的程式化操作成為內(nèi)部控制效率提升的瓶頸。在被動響應(yīng)式管理模式下，控制活動的重心在于對暴露風險事故的防范與應(yīng)對，缺乏對潛在風險和威脅因素的識別與控制，這使得內(nèi)部控制喪失最佳處置時機。國資委、民航局、財政部、證監(jiān)會等監(jiān)管部門從不同的角度對企業(yè)提出監(jiān)管要求，企業(yè)應(yīng)接不暇，被動接受。監(jiān)督視角的內(nèi)部控制是基于“風險最小化”原則設(shè)計，不考慮成本效益；而經(jīng)濟性原則恰恰是內(nèi)部控制經(jīng)典文獻中最基本的約束性前提，不切實際的大而全的內(nèi)部控制是對效率的掣肘，影響決策速度和效率。COSO（2004、2010）提出以“可接受的風險水平”設(shè)置控制政策和程序，針對不同風險類型采取不同風險管理策略，可以大大減少控制流程和控制環(huán)節(jié)，避免多鏈條控制產(chǎn)生的“搭便車”現(xiàn)象，跳出常規(guī)業(yè)務(wù)控制的架構(gòu)，增加控制彈性，提高對非預期事件的反應(yīng)速度。

3.信息整合機制是實現(xiàn)外部風險內(nèi)部控制的平臺

信息與溝通的質(zhì)量與航班延誤顯著負相關(guān)，高效、通暢的內(nèi)部、外部交流與溝通可以改善航班正點率。提高航班正常率最大的瓶頸在于航空公司、

空管與機場三方之間的信息不能交流和共享。因此，內(nèi)部控制發(fā)揮效能最有效的措施就是建立航班信息整合機制與信息發(fā)布機制，融合、共享航空公司、民航空管和機場業(yè)務(wù)系統(tǒng)的運行數(shù)據(jù)，以微信、短信、網(wǎng)站及廣播電視等形式向社會公眾發(fā)布及時、準確的航班信息。因此，航空公司建立航班信息整合機制，將航班運行數(shù)據(jù)有機地集成起來，以標準和統(tǒng)一的接口提供數(shù)據(jù)，實現(xiàn)空管、航空公司、機場一體化協(xié)調(diào)決策，可以顯著提高民航整體運行效率，提高航班正點率。

4.時限管理是內(nèi)部控制效率提升的切入點

現(xiàn)有的內(nèi)部控制流程一般都明確了各部門、各崗位和各環(huán)節(jié)的控制內(nèi)容、權(quán)限職責以及執(zhí)行不到位的懲罰措施等，但是對時限問題卻少有述及。內(nèi)部控制的各個環(huán)節(jié)間如果沒有明確時間節(jié)點，就會導致管控上的拖沓、推諉，導致由于時間拖延而倉促應(yīng)對甚至錯失良機。內(nèi)部控制在某些業(yè)務(wù)和事項上提出了時限要求，但是并沒有明確起止時點，時間界定不清晰，也會致使內(nèi)部控制反應(yīng)遲緩。公司內(nèi)部控制應(yīng)該對艙門開啟、客艙清潔、餐食及機供品供應(yīng)、航油加注、艙單上傳、行李裝載、艙門關(guān)閉、飛行綜合決策、機務(wù)適航放行等控環(huán)節(jié)的處置時間做出明確規(guī)范。航段時間不足和過站時間不足也是造成航班延誤的重要原因，除了加強航班計劃執(zhí)行情況的監(jiān)控、評估與通報外，隨著機型更新，航空公司正在并且已經(jīng)通過縮短飛行時間、增加航段時間來控制，彌補旅客的等待時間。航空公司也可以通過提高地面效率來提高飛機過站時間以降低延誤時間。

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責任編輯：夏瑩

（Email：silvermania@ qq. com）

作者簡介：田利軍，男，天津人，中國民航大學經(jīng)管學院副教授，博士；陳俁秀，女，山東棲霞人，中國民航大學經(jīng)管學院講師，南京航空航天大學博士生。

基金項目：航空運輸經(jīng)濟與管理科學研究基地開放基金“基于內(nèi)部控制整體視角的航班延誤治理研究”（JGKF201309）；天津市教委科研計劃項目“東疆港航空金融成長路徑與規(guī)制”（20142423）；中央高?；究蒲袠I(yè)務(wù)費中國民航大學2015專項“基于因子分析法的東疆港航空金融生態(tài)評價”（3122015D018）

收稿日期：2015 - 01 - 15

DOI：10.16388/j.cnki.cn42-1843/c.2015.04.013