付 翔，王紅雷，黃 斌，楊玉強(qiáng)

(1.武漢理工大學(xué) 汽車工程學(xué)院,湖北 武漢 430070;2.燕山大學(xué) 車輛與能源學(xué)院,河北 秦皇島 066004)

?

電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)測試臺(tái)架設(shè)計(jì)

付 翔1，王紅雷1，黃 斌1，楊玉強(qiáng)2

(1.武漢理工大學(xué) 汽車工程學(xué)院,湖北 武漢 430070;2.燕山大學(xué) 車輛與能源學(xué)院,河北 秦皇島 066004)

為了更好地進(jìn)行電動(dòng)汽車動(dòng)力總成的開發(fā)與試驗(yàn)研究，利用可編程邏輯控制器(PLC)對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與測功系統(tǒng)同時(shí)進(jìn)行控制，使得試驗(yàn)臺(tái)架結(jié)構(gòu)簡單、易于操作。臺(tái)架結(jié)構(gòu)的布置與控制程序的編程均采用模塊化處理，使得測試臺(tái)架具有較好的通用性和擴(kuò)展性。試驗(yàn)過程中，利用組態(tài)軟件對(duì)臺(tái)架實(shí)現(xiàn)動(dòng)態(tài)監(jiān)控，通過CAN總線實(shí)現(xiàn)整個(gè)臺(tái)架網(wǎng)絡(luò)的通信，并利用PLC實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)的集中采集、顯示與處理，同時(shí)將所測數(shù)據(jù)在上位機(jī)中保存下來。試驗(yàn)結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的測試臺(tái)架能夠滿足驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的測試要求。

電動(dòng)汽車;驅(qū)動(dòng)系統(tǒng);試驗(yàn)臺(tái)架;數(shù)據(jù)采集

電動(dòng)汽車作為汽車工業(yè)發(fā)展方向之一，具有終端清潔無污染、能量轉(zhuǎn)換效率高等優(yōu)點(diǎn)，對(duì)緩解環(huán)境和能源壓力，推動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)具有重要意義[1-2]。電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電機(jī)控制器、變速器等部件，在裝車之前需對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和單個(gè)部件進(jìn)行調(diào)試、標(biāo)定，以便更好地匹配車輛。動(dòng)力試驗(yàn)臺(tái)雖然較難準(zhǔn)確地模擬汽車的道路行駛情況，但是其作用在電機(jī)軸端的動(dòng)力負(fù)載的變化趨勢與道路情況基本一致，有利于減少開發(fā)成本和提高開發(fā)進(jìn)度[3]。鑒于此,筆者提出基于PLC的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)測試臺(tái)架，并同時(shí)控制測功系統(tǒng)與被測系統(tǒng)，通過控制器局域網(wǎng)(CAN)總線實(shí)現(xiàn)整個(gè)測試系統(tǒng)各模塊的通信與控制，利用組態(tài)軟件實(shí)現(xiàn)臺(tái)架狀態(tài)的監(jiān)控、試驗(yàn)數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)與報(bào)表的自動(dòng)生成，并進(jìn)行了驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)的性能測試，從而達(dá)到評(píng)價(jià)動(dòng)力總成系統(tǒng)的匹配與驗(yàn)證動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)控制效果的目的。

1 測試臺(tái)架總體設(shè)計(jì)與硬件組成

1.1 測試臺(tái)架的功能

測試臺(tái)架需要完成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)的穩(wěn)態(tài)性能、動(dòng)態(tài)性能與可靠性測試。測試試驗(yàn)包括外特性、效率、饋電性能、溫升與電機(jī)在速度或扭矩控制模式下的試驗(yàn)等。

1.2 測試臺(tái)架模塊化設(shè)計(jì)

為了簡化驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)臺(tái)架設(shè)計(jì)，采用模塊化的設(shè)計(jì)理念，使測試臺(tái)架具有較好的通用性和可擴(kuò)展性[4]。其中驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)測試臺(tái)架主要有測功系統(tǒng)、被測系統(tǒng)、數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)及供能裝置等。驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)臺(tái)架設(shè)計(jì)原理圖如圖1所示。

圖1 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)臺(tái)架設(shè)計(jì)原理圖

對(duì)動(dòng)力系統(tǒng)進(jìn)行測試時(shí)，測功系統(tǒng)模擬負(fù)載進(jìn)行加載，此時(shí)測功系統(tǒng)處于發(fā)電狀態(tài)，產(chǎn)生三相交流電，并通過電機(jī)控制器整流轉(zhuǎn)化為直流電，對(duì)動(dòng)力電池進(jìn)行充電，補(bǔ)償測試臺(tái)架的能量損耗，使得整個(gè)測試系統(tǒng)處于電封閉狀態(tài)，減少了能量消耗。

被測驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)即為80 kW三相交流異步電機(jī)，它通過聯(lián)軸器與測功系統(tǒng)連接。

測功系統(tǒng)采用電機(jī)與變速器組合提供負(fù)載，通過改變變速器的速比可以為被測系統(tǒng)提供較寬的負(fù)載，達(dá)到對(duì)不同驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)測試的目的，從而降低測功系統(tǒng)與整個(gè)試驗(yàn)臺(tái)架的成本[5]。

控制系統(tǒng)由上位機(jī)、下位機(jī)(PLC)、電機(jī)控制器(MCU)等組成。上位機(jī)負(fù)責(zé)對(duì)PLC進(jìn)行控制與串行通信，PLC將來自上位機(jī)發(fā)送過來的指令信號(hào)進(jìn)行處理后執(zhí)行輸出動(dòng)作，對(duì)測功系統(tǒng)和被測系統(tǒng)進(jìn)行控制。

數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)需要完成臺(tái)架試驗(yàn)過程中數(shù)據(jù)的顯示、集中采集和保存，包括上位機(jī)、功率分析儀、扭矩傳感器、示波器等。

1.3 測試臺(tái)架硬件組成

考慮到驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)測試的復(fù)雜性，以及對(duì)測試臺(tái)架硬件的可靠性、準(zhǔn)確性和通信能力等有較高的要求，選用西門子PLC S7-200系列PLC，CPU型號(hào)為CPU-224，擴(kuò)展模塊為EM235模塊。

電參數(shù)的采集與計(jì)算主要通過YOKOGAWA WT1600功率分析儀來完成，包括驅(qū)動(dòng)電機(jī)輸入/輸出功率、電機(jī)控制器輸入/輸出功率、母線電流與電壓、功率因素等參數(shù)。此外還可以接收扭矩傳感器與旋變解碼器發(fā)出的信號(hào)，實(shí)時(shí)顯示扭矩與轉(zhuǎn)速，并進(jìn)行保存。通過電參數(shù)、轉(zhuǎn)速與扭矩信號(hào)得出系統(tǒng)各部分的效率。

被測系統(tǒng)電機(jī)轉(zhuǎn)速和測功系統(tǒng)電機(jī)轉(zhuǎn)速的測量均使用電機(jī)軸端的數(shù)字光電式編碼器，通過脈沖信號(hào)計(jì)數(shù)，可實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速的精確測量。

溫度的測量采用PT100熱電阻溫度傳感器，它將溫度信號(hào)轉(zhuǎn)換為可傳送的標(biāo)準(zhǔn)化直流電流信號(hào)，實(shí)現(xiàn)電機(jī)溫度的準(zhǔn)確測量。

試驗(yàn)過程中扭矩的測量采用HBM公司的T40非接觸式扭矩傳感器，轉(zhuǎn)矩信號(hào)為脈沖信號(hào)，其信號(hào)由定子發(fā)出，可以滿足被測系統(tǒng)電機(jī)臺(tái)架測試過程中在振動(dòng)、扭矩與轉(zhuǎn)速變化很大及電磁干擾等惡劣環(huán)境下使用。

2 測試臺(tái)架程序與通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)

2.1 測試臺(tái)架程序模塊化設(shè)計(jì)

根據(jù)所需要的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)的性能試驗(yàn)，采用STEP 7-Micro/WIN對(duì)其編程，將編輯無誤后的程序下載到PLC中，結(jié)合組態(tài)軟件進(jìn)行監(jiān)控，通過CAN網(wǎng)絡(luò)實(shí)現(xiàn)整個(gè)臺(tái)架系統(tǒng)的信息交互，完成對(duì)被測驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與測功系統(tǒng)的控制。為了完成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的測試試驗(yàn)，簡化程序設(shè)計(jì)的復(fù)雜性、方便調(diào)試和維護(hù)，筆者對(duì)程序進(jìn)行模塊化的設(shè)計(jì)[6]。控制對(duì)象分為被測驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與測功系統(tǒng)兩部分，程序模塊需要完成對(duì)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)與測功系統(tǒng)的同時(shí)控制，主要包括主程序、子程序、中斷程序和CAN接收/發(fā)送模塊。此外上位機(jī)還可以通過組態(tài)監(jiān)控界面完成對(duì)動(dòng)力電池、低壓電池與冷卻系統(tǒng)等其他設(shè)備的監(jiān)控。

在驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)試驗(yàn)過程中，為了達(dá)到更為精確的試驗(yàn)結(jié)果，被測電機(jī)和測功機(jī)需要處于速度或扭矩閉環(huán)控制模式下，此時(shí)利用PLC內(nèi)部的PID算法程序，PID控制器采用離散化的控制方式，離散化公式如下：

式中：u(k)為第k次采樣的輸出；Kp為比例系數(shù)；T為采樣時(shí)間；Ti為積分時(shí)間常數(shù)；Td為微分時(shí)間常數(shù)；e(k)、e(k-1)分別為第k次和第k-1次采樣時(shí)的誤差值。

將被測電機(jī)試驗(yàn)時(shí)通過臺(tái)架上的傳感器測得的信號(hào)存儲(chǔ)于CAN報(bào)文，并傳遞到PLC中的CAN接收模塊，解析CAN報(bào)文，根據(jù)其接收的電機(jī)運(yùn)行狀況，通過CAN發(fā)送模塊，控制測功系統(tǒng)模塊，從而達(dá)到控制被測系統(tǒng)與測功系統(tǒng)的目的。程序設(shè)計(jì)整體框架如圖2所示。

圖2 程序設(shè)計(jì)整體框架圖

圖3 程序流程圖

圖3為驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)測試的程序流程圖。初次使用程序時(shí)，先將參數(shù)初始化，并對(duì)PLC進(jìn)行上電自檢。然后進(jìn)行故障自診斷，如果出現(xiàn)故障，上位機(jī)組態(tài)監(jiān)控界面上顯示出報(bào)警狀態(tài)；單擊報(bào)警信息查詢，將會(huì)出現(xiàn)詳細(xì)的故障部位，根據(jù)所出現(xiàn)的故障，由試驗(yàn)人員進(jìn)行排除；待故障排除之后，再進(jìn)入到下一流程。根據(jù)所要測試的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的試驗(yàn)項(xiàng)目，在組態(tài)軟件監(jiān)控界面依次寫入所需試驗(yàn)項(xiàng)目參數(shù)，待參數(shù)寫入后，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)對(duì)應(yīng)項(xiàng)目的試驗(yàn)，并將測試過程中的數(shù)據(jù)通過CAN網(wǎng)絡(luò)總線實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)傳遞與保存，待試驗(yàn)結(jié)束后，用來分析驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)的基本性能，評(píng)價(jià)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的合理性。

2.2 人機(jī)界面

PLC多采用開關(guān)量輸入/輸出及模擬量輸入/輸出，不適合進(jìn)行人機(jī)對(duì)話[7]。在上位機(jī)中，采用FameView組態(tài)軟件設(shè)計(jì)出人機(jī)界面與PLC實(shí)現(xiàn)無縫對(duì)接，具有操作簡單、方便、高效等優(yōu)點(diǎn)。監(jiān)控界面根據(jù)系統(tǒng)要求，具有以下功能：依據(jù)界面輸入?yún)?shù)PLC產(chǎn)生相應(yīng)的邏輯輸出，實(shí)現(xiàn)臺(tái)架的控制；實(shí)時(shí)顯示測試臺(tái)架反饋的狀態(tài)信息；顯示報(bào)警狀態(tài)信息；數(shù)據(jù)的存儲(chǔ)；自動(dòng)報(bào)表的生成等。

利用監(jiān)控界面監(jiān)控的參數(shù)有驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速、測功電機(jī)的轉(zhuǎn)速、扭矩、電機(jī)的定子溫度、電機(jī)控制器的輸出功率、電池的SOC、輸出電壓、電流等其他信息的監(jiān)控。組態(tài)監(jiān)控界面如圖4所示。

圖4 組態(tài)監(jiān)控界面

2.3 數(shù)據(jù)通信系統(tǒng)設(shè)計(jì)

控制器局域網(wǎng)總線(controller area network，CAN)是一種能夠支持高效安全的分布式控制與實(shí)時(shí)控制的串行通信協(xié)議[8]。近年來CAN總線已經(jīng)逐漸發(fā)展成為車輛電子系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制單元及試驗(yàn)臺(tái)架的主流現(xiàn)場總線之一[9]。

臺(tái)架中的CAN通信網(wǎng)絡(luò)基于SAE J1939通信協(xié)議，實(shí)現(xiàn)了PLC與臺(tái)架各部分的信息交互；并制定了網(wǎng)絡(luò)應(yīng)用層協(xié)議，實(shí)現(xiàn)了試驗(yàn)臺(tái)架控制系統(tǒng)對(duì)試驗(yàn)過程中數(shù)據(jù)的集中采集及各設(shè)備的分布式控制[10]。為了實(shí)現(xiàn)整個(gè)試驗(yàn)數(shù)據(jù)采集和控制系統(tǒng)的智能化與網(wǎng)絡(luò)化，附件設(shè)備和功率分析儀等通過信息單元轉(zhuǎn)換為CAN總線控制；利用CAN總線通信控制MCU、BMS等設(shè)備，并直接連接到網(wǎng)絡(luò)。測試臺(tái)架CAN總線的通信速率為250 kb/s，擴(kuò)展幀為29位標(biāo)識(shí)符，CAN總線網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖5所示。

圖5 CAN總線網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

測試過程中，上位機(jī)監(jiān)控系統(tǒng)根據(jù)用戶具體控制要求，發(fā)送控制指令到 CAN總線上，驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器和負(fù)載電機(jī)控制器接收CAN總線上控制指令以控制驅(qū)動(dòng)電機(jī)和負(fù)載電機(jī)，同時(shí)監(jiān)控電機(jī)運(yùn)行狀態(tài)和報(bào)警故障信息，BMS通過CAN總線監(jiān)控動(dòng)力信息。功率分析儀主要用于檢測與計(jì)算試驗(yàn)中的電參數(shù)；MCU、BMS和試驗(yàn)控制臺(tái)通過 CAN總線網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)各傳感器測量數(shù)據(jù)的共享與測試用戶控制指令的收發(fā)。

3 測試臺(tái)架的運(yùn)行與結(jié)果分析

3.1 驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)性能試驗(yàn)

根據(jù)設(shè)計(jì)好的試驗(yàn)臺(tái)架，選擇某一電動(dòng)汽車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)行試驗(yàn)，試驗(yàn)項(xiàng)目包括效率、外特性、溫升,以及饋電試驗(yàn)等。試驗(yàn)用驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)三相交流異步電機(jī)的參數(shù)如表1所示。

表1 驅(qū)動(dòng)電機(jī)參數(shù)

以測試驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)MAP圖為例，試驗(yàn)時(shí)，被測電機(jī)采用轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制，利用上位機(jī)組態(tài)監(jiān)控界面給定速度數(shù)值，經(jīng)PLC驅(qū)動(dòng)模塊處理，通過CAN發(fā)送模塊，將轉(zhuǎn)速信息傳送到CAN網(wǎng)絡(luò)，控制被測電機(jī)控制器，電機(jī)控制器再控制被測電機(jī)，速度傳感器將測得的轉(zhuǎn)速信號(hào)反饋給PLC，實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)速的閉環(huán)控制，最終將轉(zhuǎn)速提升到相應(yīng)的測試轉(zhuǎn)速。待轉(zhuǎn)速穩(wěn)定到較理想的數(shù)值后，再利用監(jiān)控界面給定測功機(jī)不同的扭矩?cái)?shù)值，PLC控制測功電機(jī)在不同轉(zhuǎn)速下施加不同負(fù)載，并在同一轉(zhuǎn)速下逐步增大軸端負(fù)載扭矩，直至被測電機(jī)在相應(yīng)轉(zhuǎn)速下達(dá)到輸出最大扭矩為止，以此來測得驅(qū)動(dòng)電機(jī)在每一轉(zhuǎn)速下各工作點(diǎn)的效率和扭矩。

進(jìn)行驅(qū)動(dòng)電機(jī)的饋電試驗(yàn)時(shí)，將驅(qū)動(dòng)電機(jī)作為發(fā)電機(jī)，利用測功機(jī)在轉(zhuǎn)速閉環(huán)控制下拖動(dòng)被測電機(jī)，被測電機(jī)作為發(fā)電機(jī)，產(chǎn)生三相交流電，經(jīng)驅(qū)動(dòng)電機(jī)控制器整流處理后轉(zhuǎn)換為直流電輸出給動(dòng)力電池，直到該轉(zhuǎn)速下達(dá)到最大功率為止，并依次在不同轉(zhuǎn)速下進(jìn)行驅(qū)動(dòng)電機(jī)的饋電特性試驗(yàn)。

驅(qū)動(dòng)電機(jī)的溫升特性是在額定狀態(tài)下的測試，此時(shí)將驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)速維持在1 600 r/min，動(dòng)力電池蓄滿電后電壓保持在540 V左右，測功電機(jī)負(fù)載扭矩為477 N·m，連續(xù)運(yùn)轉(zhuǎn)1 h，記錄1 h內(nèi)電機(jī)定子的溫度變化。

3.2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

根據(jù)設(shè)計(jì)的測試臺(tái)架測得的試驗(yàn)數(shù)據(jù)，并將試驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行處理與分析，最終得到的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)峰值特性、驅(qū)動(dòng)電機(jī)饋電峰值特性與溫升特性如圖6所示。

圖6 電機(jī)特性測試數(shù)據(jù)

從圖6(a)中可以看出驅(qū)動(dòng)電機(jī)的最大功率為159 kW、最大扭矩為889 N·m，并且拐點(diǎn)在1 600 r/min左右，符合理想的電機(jī)峰值工作特性;根據(jù)圖6(b)可知定子溫升最大值為114 ℃，峰值饋電功率拐點(diǎn)約為1 600 r/min，最大饋電功率的絕對(duì)值為157 kW，試驗(yàn)測得的各參數(shù)與電機(jī)標(biāo)定參數(shù)基本一致。

圖7 電機(jī)MAP圖

由圖7試驗(yàn)電機(jī)MAP圖分布分析可知，效率較高的區(qū)域都分布在額定轉(zhuǎn)速和額定扭矩附近，并且在電機(jī)額定轉(zhuǎn)速變化較大范圍內(nèi)，仍然具有較高的效率，符合電動(dòng)汽車用驅(qū)動(dòng)電機(jī)工作性能要求。試驗(yàn)結(jié)果表明，該試驗(yàn)臺(tái)架可以完成驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)的外特性、效率、饋電，以及溫升試驗(yàn)。

驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)空載時(shí)通過上位機(jī)編程軟件設(shè)定的轉(zhuǎn)速和實(shí)測電機(jī)轉(zhuǎn)速如圖8所示，可以看出測得的試驗(yàn)轉(zhuǎn)速與給定的轉(zhuǎn)速基本一致，表明該驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架可以較準(zhǔn)確、真實(shí)地記錄試驗(yàn)數(shù)據(jù)。通過上述試驗(yàn)分析說明，該電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)架能夠滿足電機(jī)性能試驗(yàn)要求，為電動(dòng)汽車動(dòng)力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的設(shè)計(jì)、研究與匹配提供了重要依據(jù)。

圖8 給定轉(zhuǎn)速與實(shí)測轉(zhuǎn)速對(duì)比圖

4 結(jié)論

所設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)架采用PLC對(duì)測功系統(tǒng)與被測驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)同時(shí)進(jìn)行控制，并且結(jié)合組態(tài)軟件實(shí)現(xiàn)了試驗(yàn)過程中的動(dòng)態(tài)監(jiān)測、分析、故障報(bào)警及其報(bào)表生成等功能；采用CAN網(wǎng)絡(luò)通信，實(shí)現(xiàn)了數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確傳遞與精確控制。測試臺(tái)架結(jié)構(gòu)布置與控制程序均采用了模塊化處理，便于測試臺(tái)架的擴(kuò)展、升級(jí)與改造。完成了驅(qū)動(dòng)電機(jī)的外特性、效率、溫升與饋電試驗(yàn)，試驗(yàn)結(jié)果表明，所設(shè)計(jì)的電動(dòng)汽車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)測試臺(tái)架能夠完成電機(jī)基本特性試驗(yàn)，可以為今后電動(dòng)車驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)性能測試提供參考。

[1] 張冠哲,宋大為.新能源汽車試驗(yàn)臺(tái)測控系統(tǒng)研發(fā)[J].機(jī)械設(shè)計(jì)與制造,2014(11):36-38.

[2] 蔡燦,徐達(dá)偉,田韶鵬.兩擋純電動(dòng)驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)臺(tái)架研究[J].武漢理工大學(xué)學(xué)報(bào)(信息與管理工程版),2014,36(6):812-815.

[3] 劉忠途,伍慶龍,宗志堅(jiān).基于臺(tái)架模擬的純電動(dòng)汽車能耗經(jīng)濟(jì)性研究[J].中山大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2011,50(1):44-48.

[4] 歐陽三泰,周琴,歐陽希.基于Lab VIEW平臺(tái)和PLC的電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)設(shè)計(jì)[J].電機(jī)與控制應(yīng)用,2007(1):45-48.

[5] 曹正策.基于電驅(qū)動(dòng)自動(dòng)變速器(EMT)的Plug_in并聯(lián)混合動(dòng)力系統(tǒng)研究[D].武漢:武漢理工大學(xué),2011.

[6] 孫善輝,夏超英.電動(dòng)汽車電機(jī)及驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)試驗(yàn)平臺(tái)的設(shè)計(jì)與開發(fā)[J].電氣傳動(dòng),2006,36(2):42-44.

[7] 李新,肖峻.基于PLC和人機(jī)界面的輔助電機(jī)試驗(yàn)臺(tái)[J].內(nèi)燃機(jī)車,2005(7):33-34.

[8] 陳燕平.基于CAN總線的混合動(dòng)力大客車動(dòng)力系統(tǒng)臺(tái)架試驗(yàn)研究[D].上海:上海交通大學(xué),2011.

[9] 曹珊,于秀敏,高瑩,等.CAN總線在混合動(dòng)力電動(dòng)公共汽車中的應(yīng)用[J].汽車技術(shù),2005(6):13-17.

[10] 黃萬友,程勇,紀(jì)少波,等.基于CAN總線的純電動(dòng)汽車動(dòng)力總成試驗(yàn)臺(tái)測控系統(tǒng)的開發(fā)[J].汽車工程,2012,34(3):266-271.

FU Xiang:Assoc. Prof. ; School of Automotive Engineering, WUT, Wuhan 430070, China.

[編輯：王志全]

Test Bench Design on Drive System of Electric Vehicle

FUXiang,WANGHonglei,HUANGBin,YANGYuqiang

In order to develop and carry out experimental study of electric vehicle power train better, a programmable logic controller (PLC) was used to control the drive system and the dynamometer system simultaneously. The test bench structure was then simple and the test bench was easy to operate. Modular processing was applied to bench structure layout and control procedural programming, making the test bench have good versatility and scalability. In test process, configuration software was employed to realize dynamic monitoring, communicate via CAN bus network, and combined with PLC to realize the centralized acquisition, display and processing of data. Meanwhile the data were saved in the upper monitor. The test results show that the design of the test bench can meet the test requirements drive system.

electric vehicle; driving system; test bench; data acquisition

2015-03-17.

付翔(1973-),女,湖北隨州人,武漢理工大學(xué)汽車工程學(xué)院副教授;博士.

中央高校專項(xiàng)資金資助項(xiàng)目(2014-II-004)；武漢市科學(xué)技術(shù)局科研基金資助項(xiàng)目(2013011801010596).

2095-3852(2015)05-0571-05

A

U467.3

10.3963/j.issn.2095-3852.2015.05.010