(陜西師范大學(xué)心理學(xué)院暨陜西省行為與認(rèn)知神經(jīng)科學(xué)重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,西安,710062)

1 引言

1.1 飛行員的空間能力及動(dòng)態(tài)空間能力

在航空心理學(xué)研究領(lǐng)域,視覺(jué)空間能力對(duì)飛行技能的高預(yù)測(cè)效度一直受到關(guān)注,飛行員良好的空間認(rèn)知技能和其成功率密切相關(guān)。良好的視覺(jué)空間能力不但是飛行員飛行、巡航或者作戰(zhàn)需要,也使飛行員節(jié)省了心理能量而用于其他作業(yè),降低了心理工作負(fù)荷和失誤的危險(xiǎn)性。多年來(lái),研究者尋求發(fā)現(xiàn)對(duì)飛行職業(yè)非常重要的空間能力因子,用于飛行員選拔測(cè)驗(yàn)和飛行訓(xùn)練(Dore,Kosslyn,&Waag,1993;游旭群,晏碧華,2004)。

空間能力的傳統(tǒng)研究領(lǐng)域證明了3個(gè)空間因素的存在：定向(orientation)、視覺(jué)化(visualization)和空間關(guān)系(spatial relations)。定向是對(duì)視覺(jué)刺激模式的元素排列的理解,以及在呈現(xiàn)的空間構(gòu)形中能夠在方向改變時(shí)保持正確判斷的能力。定向能力是飛行技能中最核心的因素之一(游旭群等,1994)。視覺(jué)化是指表象性地控制、折疊、反轉(zhuǎn)二維或三維圖畫的能力,主要表現(xiàn)為一種表象性控制能力。空間關(guān)系能力是指想象一個(gè)物體經(jīng)過(guò)空間轉(zhuǎn)換后如何顯現(xiàn)的能力。以往研究均發(fā)現(xiàn)了飛行員在這些復(fù)雜的視覺(jué)空間任務(wù)上的加工優(yōu)勢(shì)(另見綜述,晏碧華,游旭群,楊仕云,2012)。不過(guò),這些傳統(tǒng)的有關(guān)視覺(jué)空間認(rèn)知和空間操作能力的測(cè)試大都通過(guò)紙筆測(cè)試來(lái)進(jìn)行,或者通過(guò)計(jì)算機(jī)呈現(xiàn)刺激,但是刺激或者客體是靜止的,這是靜態(tài)空間能力(static spatial ability)(Hunt,Pellegrino,Frick,Farr,&Alderton,1988)。

動(dòng)態(tài)空間能力(dynamic spatial ability,DSA)是指?jìng)€(gè)體判斷運(yùn)動(dòng)的客體要到哪里去以及何時(shí)到達(dá)目的地的能力,也就是客體以某種速度按照固定路徑運(yùn)動(dòng),個(gè)體估計(jì)時(shí)間或速度以及不同運(yùn)動(dòng)路徑的交叉(Hunt et al.,1988)。Hunt等指出動(dòng)態(tài)空間能力和靜態(tài)空間能力完全不同。動(dòng)態(tài)空間能力著重考察個(gè)體對(duì)運(yùn)動(dòng)元素的反應(yīng)和處理(Pellegrino &Hunt,1989)。D’Oliverira(2004)對(duì)九種傳統(tǒng)的紙筆測(cè)驗(yàn)和一個(gè)運(yùn)動(dòng)客體測(cè)驗(yàn)的結(jié)果進(jìn)行因素分析,結(jié)果支持了動(dòng)態(tài)空間能力作為視覺(jué)空間能力的獨(dú)立因素地位。動(dòng)態(tài)空間能力測(cè)試比靜止空間能力測(cè)試更接近真實(shí)運(yùn)動(dòng)場(chǎng)景,更注重個(gè)體在變換情境中的實(shí)時(shí)處理能力,其研究集中于動(dòng)態(tài)空間能力任務(wù)開發(fā)、個(gè)體差異研究、動(dòng)態(tài)空間任務(wù)解決策略研究等領(lǐng)域(晏碧華等,2012)。其中在動(dòng)態(tài)空間能力任務(wù)開發(fā)上取得了較為豐富的成果,例如相對(duì)到達(dá)時(shí)間任務(wù)(Relative Arrival Time Tasks,RAT)、攔截判斷任務(wù)(Intercept Judgment Tasks,IJT)(Pellegrino &Hunt,1991)、空間定向動(dòng)態(tài)測(cè)試(Spatial Orientation Dynamic Test,SODT)和空間視覺(jué)化動(dòng)態(tài)測(cè)試(Spatial Visualization Dynamic Test,SVDT)等(Contreras,Santacreu,&Shih,1998;Santacreu,1999)。

運(yùn)動(dòng)客體判斷是多個(gè)職業(yè)所需求的,如空中交通管制員、航線飛行員等。飛行員在動(dòng)態(tài)空間能力上的加工特性研究很少,國(guó)內(nèi)研究分別發(fā)現(xiàn)飛行員在動(dòng)態(tài)距離判斷、簡(jiǎn)單運(yùn)動(dòng)客體的相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷上的優(yōu)勢(shì)(楊仕云,晏碧華,游旭群,2009),以及飛行員采用整體策略形成運(yùn)動(dòng)整體表征時(shí)具有優(yōu)勢(shì)(戴琨,晏碧華,楊仕云,游旭群,2010)?？梢?有必要深入探討飛行員在各類動(dòng)態(tài)空間能力任務(wù)上的加工特性和加工機(jī)制。

1.2 相對(duì)運(yùn)動(dòng)任務(wù)

本研究擬采用相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷任務(wù)(RAT)的變式來(lái)考察飛行員對(duì)運(yùn)動(dòng)客體的加工和處理。

對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)間估計(jì)研究較多的是對(duì)碰觸時(shí)間(time to collision,TTC)的估計(jì),分別有客體中心和自我中心的碰撞時(shí)間估計(jì)(DeLucia,2004,2013),并有研究者(Baurès,Oberfeld,&Hecht,2010)對(duì)兩個(gè)客體的TTC加工進(jìn)行了研究。在這些TTC任務(wù)判斷中,其基本任務(wù)是對(duì)一個(gè)客體或兩個(gè)客體中的每個(gè)客體進(jìn)行碰觸時(shí)間估計(jì)。這是相對(duì)簡(jiǎn)單的運(yùn)動(dòng)任務(wù)。從運(yùn)動(dòng)復(fù)雜性看,有不同種類的運(yùn)動(dòng)模式,近年研究中最具創(chuàng)意的是運(yùn)動(dòng)的多階分類(Burr &Thompson,2011)。一階運(yùn)動(dòng)(first-order motion)通常是指客體的絕對(duì)運(yùn)動(dòng),關(guān)注客體刺激本身的特性如顏色、形狀、大小、紋理對(duì)運(yùn)動(dòng)的影響。二階運(yùn)動(dòng)是指運(yùn)動(dòng)背景改變、對(duì)比度改變引起的運(yùn)動(dòng),也包括客體之間的相對(duì)運(yùn)動(dòng),總體上是指一種相對(duì)運(yùn)動(dòng)。一階運(yùn)動(dòng)和二階運(yùn)動(dòng)是按照運(yùn)動(dòng)空間的物理學(xué)特征進(jìn)行分類的,而三階運(yùn)動(dòng)是依據(jù)人的心理特征來(lái)進(jìn)行定義的,即人類視覺(jué)系統(tǒng)會(huì)注意“突出的”、“會(huì)引起注意的”運(yùn)動(dòng)刺激,比如構(gòu)成突出運(yùn)動(dòng)軌跡的運(yùn)動(dòng)。

顯然,從運(yùn)動(dòng)復(fù)雜性看,TTC屬于一階運(yùn)動(dòng),而本文擬采用的 RAT任務(wù)是二階運(yùn)動(dòng)模式。RAT是判斷兩個(gè)運(yùn)動(dòng)的客體哪個(gè)先到達(dá)指定目標(biāo),這不是一個(gè)單純的到達(dá)時(shí)間任務(wù),而是對(duì)經(jīng)過(guò)一段時(shí)間變換后由相對(duì)距離改變合并相對(duì)速度對(duì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)間做出判斷。Hunt等(1988)認(rèn)為,單個(gè)運(yùn)動(dòng)客體的時(shí)間與速度判斷是個(gè)體自動(dòng)感知的運(yùn)動(dòng)判斷任務(wù),而兩個(gè)客體的相對(duì)運(yùn)動(dòng)注重相對(duì)時(shí)間差,任務(wù)復(fù)雜,要求精確,空間是“動(dòng)態(tài)”變換的,并需要中央系統(tǒng)加工功能利用有限的資源進(jìn)行比較與判斷。

對(duì) RAT的研究集中在任務(wù)解決策略上,其策略運(yùn)用分為直接策略和認(rèn)知協(xié)商策略。直接策略是運(yùn)用視網(wǎng)膜距離的變化作為區(qū)分兩個(gè)客體的直接線索(Tresilian,1995)。但是,個(gè)體對(duì)運(yùn)動(dòng)物體的判斷并不是簡(jiǎn)單憑借生理感光機(jī)制,對(duì)運(yùn)動(dòng)客體的運(yùn)動(dòng)三要素(速度、距離、時(shí)間)都有自己的主觀估計(jì)和處理策略,因此認(rèn)知協(xié)商策略更具有說(shuō)服力。認(rèn)知協(xié)商策略中最具有代表性的是距離-速度權(quán)衡策略。Law等(1993)對(duì)RAT任務(wù)中相對(duì)速度和相對(duì)距離的水平進(jìn)行了區(qū)分設(shè)計(jì)并發(fā)現(xiàn),相對(duì)距離和相對(duì)速度的判斷績(jī)效能預(yù)測(cè)相對(duì)到達(dá)時(shí)間的判斷績(jī)效,被試在判斷中會(huì)整合相對(duì)速度和相對(duì)距離信息,并且這種整合能力存在個(gè)體差異。這被稱之為距離速度權(quán)衡策略(d/v權(quán)衡策略)。他們還發(fā)現(xiàn)被試在判斷時(shí)會(huì)過(guò)度依賴相關(guān)距離信息,稱之為距離偏見(distance bias)。距離偏見來(lái)源于同時(shí)加工相對(duì)速度和距離信息的資源限制,距離判斷更為直接、方便,這是一種捷徑策略,尤其是低空間能力的個(gè)體有距離加工優(yōu)先傾向,即更多依賴距離信息而不是速度。

RAT任務(wù)研究還較少,有關(guān)客體特征與其運(yùn)動(dòng)特性的相互關(guān)系還沒(méi)有展開。雖然有研究得到飛行員相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷比飛行學(xué)員、普通被試整體上要好(楊仕云等,2009),但是并沒(méi)有深入探討這種優(yōu)勢(shì)的具體表現(xiàn)。客體特征包括客體大小、形狀、顏色和紋理特征等,而客體運(yùn)動(dòng)特征有速度、方向、距離和位置變化等。那么這些客體特征和運(yùn)動(dòng)特征的變化是如何影響相對(duì)到達(dá)時(shí)間的判斷呢？這正是本研究要關(guān)注的。

1.3 客體特征與運(yùn)動(dòng)特征對(duì) RAT判斷的影響-研究必要性分析

為什么要設(shè)置客體特征與運(yùn)動(dòng)特性兩類變量來(lái)考察它們對(duì)RAT判斷的影響？

首先,設(shè)計(jì)構(gòu)思來(lái)自于客體特征與空間特征的加工分離和兩條視覺(jué)神經(jīng)通路的一般組織原則。在視覺(jué)運(yùn)動(dòng)和運(yùn)動(dòng)空間判斷研究上,在20世紀(jì)80年代中期以前就已經(jīng)積累了相當(dāng)?shù)难芯砍晒?如“模式”(pattern)與“運(yùn)動(dòng)”(motion)兩種視覺(jué)功能和兩條視覺(jué)神經(jīng)通路理論(Burr et al.,2011)。不過(guò),大量研究圍繞客體識(shí)別(object recognition)與空間認(rèn)知(spatial cognition)任務(wù)進(jìn)行了探討,均證實(shí)了客體屬性和空間屬性的分離性加工(綜述見,Pickering,Gathercole,Hall,&Lloyd,2001)。兩條解剖上不同的神經(jīng)通路和皮層通路分別對(duì)客體本身以及客體的空間屬性進(jìn)行加工(Mishkin,Ungerleider,&Macko,1983;Goodale &Milner,1992)。但是,兩條通路尤其是頂通路(where通路)的功能并不局限于此。頂通路不僅負(fù)責(zé)客體定位,對(duì)物體在空間中的相對(duì)位置關(guān)系和視野各成分的向量和發(fā)生總體反應(yīng),還能產(chǎn)生物體運(yùn)動(dòng)知覺(jué)。Mishkin等(1983)認(rèn)為頂通路的許多區(qū)域包含具有很強(qiáng)方向選擇性的神經(jīng)元,對(duì)于運(yùn)動(dòng)分析和空間知覺(jué)起到重要作用。

那么,個(gè)體在對(duì)運(yùn)動(dòng)客體判斷時(shí)是如何協(xié)調(diào)運(yùn)動(dòng)客體屬性、運(yùn)動(dòng)空間屬性(方向)以及運(yùn)動(dòng)線索特征(距離、速度與時(shí)間)的？前已述運(yùn)動(dòng)空間判斷和靜止空間能力是相對(duì)獨(dú)立的,那么在運(yùn)動(dòng)客體中會(huì)不會(huì)出現(xiàn)運(yùn)動(dòng)特征優(yōu)先加工的現(xiàn)象？這正是本研究要關(guān)注的。雖然行為研究并不能找到兩條通路在加工運(yùn)動(dòng)客體時(shí)的具體激活特點(diǎn)與分工,但還是可以為兩條通路在加工運(yùn)動(dòng)客體時(shí)的功能差異研究帶來(lái)一定啟示。

其次,研究構(gòu)思來(lái)自于運(yùn)動(dòng)客體加工的影響變量。視覺(jué)變量和經(jīng)驗(yàn)變量都影響著運(yùn)動(dòng)判斷,個(gè)體會(huì)采用直接策略或認(rèn)知協(xié)商策略來(lái)進(jìn)行判斷。在簡(jiǎn)單運(yùn)動(dòng)判斷如 TTC判斷中,碰觸時(shí)間的估計(jì)受到兩類信息源的影響(DeLucia,2004)。一類是視覺(jué)不變量(optical invariants,such as tau),這決定于感官過(guò)程的限制并提供可靠的 TTC信息,一類是經(jīng)驗(yàn)的變量如相對(duì)大小、背景等,決定于認(rèn)知過(guò)程的限制。大小到達(dá)效應(yīng)(the size-arrival effect,ERS)說(shuō)明在進(jìn)行 TTC 判斷時(shí)個(gè)體傾向于判斷大客體先碰上目標(biāo)(DeLucia &Warren,1994)。背景依賴性說(shuō)明TTC的判斷受到運(yùn)動(dòng)背景的影響(Calabro,Beardsley,&Vaina,2011)。在復(fù)雜運(yùn)動(dòng)中也是如此,通常物體的位置變化會(huì)在視網(wǎng)膜上留下軌跡,這是探討運(yùn)動(dòng)知覺(jué)產(chǎn)生的生理感官因素,但視覺(jué)系統(tǒng)會(huì)利用外部信息進(jìn)行判斷。例如新近的一項(xiàng)研究表明(Furman&Gur,2012),在眼睛跟隨運(yùn)動(dòng)客體時(shí),人類視覺(jué)系統(tǒng)會(huì)利用外部信息補(bǔ)償眼睛運(yùn)動(dòng),這樣眼睛就可準(zhǔn)確捕獲運(yùn)動(dòng)畫面和實(shí)現(xiàn)運(yùn)動(dòng)表象的轉(zhuǎn)換。

那么,對(duì)復(fù)雜運(yùn)動(dòng)客體個(gè)體是如何協(xié)調(diào)視覺(jué)變量和經(jīng)驗(yàn)變量的？復(fù)雜運(yùn)動(dòng)中也有大小到達(dá)效應(yīng)、背景效應(yīng)嗎？這也是本研究要關(guān)注的。

1.4 研究目的與設(shè)計(jì)

本文的基本假設(shè)是：在加工運(yùn)動(dòng)客體時(shí),不同動(dòng)態(tài)空間能力的個(gè)體在客體特征和運(yùn)動(dòng)特征上會(huì)有認(rèn)知加工差異。文章擬通過(guò)設(shè)置 RAT任務(wù)的變式,考察運(yùn)動(dòng)客體大小、顏色的變換、空間構(gòu)型背景的改變對(duì)相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷的影響,同時(shí)在運(yùn)動(dòng)特征上考察不同運(yùn)動(dòng)方向、速率大小對(duì)判斷的影響。通過(guò)設(shè)置對(duì)照研究將飛行員與普通被試進(jìn)行對(duì)比,尋求發(fā)現(xiàn)兩組對(duì)客體特征和運(yùn)動(dòng)特征及其相互關(guān)系的處理差異。由于國(guó)內(nèi)航線飛行員的選拔并沒(méi)有引入動(dòng)態(tài)空間能力測(cè)試,研究可為飛行員選拔和飛行訓(xùn)練中引入動(dòng)態(tài)空間能力測(cè)試提供參考。

2 實(shí)驗(yàn)1

2.1 目的

考察兩個(gè)客體的顏色、運(yùn)動(dòng)方向、速率大小對(duì)RAT任務(wù)判斷的影響,并同時(shí)探討民航飛行員在這些影響因素上的加工優(yōu)勢(shì)。

2.2 方法

2.2.1 被試

35名現(xiàn)役民航飛行員,平均年齡為 26.80歲(23～34歲),大學(xué)文化程度,平均飛行時(shí)間1820小時(shí)(360～5500小時(shí))。所有被試均為男性,身體健康并通過(guò)民航總局體檢標(biāo)準(zhǔn)?？刂平M為 31名普通成年男性,身份有職員、醫(yī)師、學(xué)生等,他們?cè)谛詣e、年齡(平均 25.7,分布在 22～35歲)和文化程度上均與飛行員相匹配。采用MW-U秩和檢驗(yàn)法對(duì)兩組年齡進(jìn)行均衡性檢驗(yàn),兩組無(wú)顯著差異,

Z

=–1.656,

p

=0.098。所有被試視力或矯正視力正常,無(wú)色盲或色弱現(xiàn)象,且均未參加過(guò)類似實(shí)驗(yàn)。

2.2.2 實(shí)驗(yàn)設(shè)備和實(shí)驗(yàn)材料

實(shí)驗(yàn)過(guò)程在兩臺(tái)筆記本電腦上進(jìn)行,分辨率1366×768,刷新頻率60 Hz。測(cè)驗(yàn)在安靜的環(huán)境下被試自行按指導(dǎo)語(yǔ)的提示完成所有任務(wù),所有相關(guān)結(jié)果均由計(jì)算機(jī)自動(dòng)記錄。實(shí)驗(yàn)程序采用VC語(yǔ)言編制。

實(shí)驗(yàn)基本刺激：

兩個(gè)圓點(diǎn)在顯示器屏幕上同時(shí)出現(xiàn),一上一下以不同速度但同方向的水平勻速運(yùn)動(dòng),各自向?qū)γ娴哪繕?biāo)線(豎直線)前行,在運(yùn)動(dòng)一段時(shí)間后消失(未達(dá)到目標(biāo)線),見圖1?；驹O(shè)置為白色背景上的彩色圓點(diǎn),圓點(diǎn)直徑為 0.5 cm(0.6°視角),兩個(gè)圓點(diǎn)分別為紅、綠兩種顏色。豎直目標(biāo)線(wall line) 0.2 cm ×3 cm(0.24°×3.6°視角),兩條豎直目標(biāo)線均為黑色,圓點(diǎn)到目標(biāo)線的垂直點(diǎn)為目標(biāo)線中點(diǎn),兩中點(diǎn)相距7 cm,兩條豎直線連接起來(lái)可成為一條直線。兩個(gè)圓點(diǎn)從出現(xiàn)到消失經(jīng)過(guò)的時(shí)間為3 s。在速度上,圓點(diǎn)勻速運(yùn)動(dòng)的速度有3個(gè)水平：4.0 cm/s、4.5 cm/s、5.0 cm/s。在運(yùn)動(dòng)方向上,兩個(gè)圓點(diǎn)有從左到右(西→東)和從右到左(東→西)兩個(gè)水平,且與X軸無(wú)方向偏差。在消失點(diǎn)與目標(biāo)線距離上,設(shè)置兩個(gè)水平：速度快的圓點(diǎn)離目標(biāo)線遠(yuǎn),先到達(dá);速度快的圓點(diǎn)離目標(biāo)線遠(yuǎn),后到達(dá),在起始點(diǎn)進(jìn)行了距離控制,不設(shè)置速度快圓點(diǎn)距離目標(biāo)線近和兩個(gè)圓點(diǎn)同時(shí)到達(dá)的情況,以保證任務(wù)的相對(duì)難度。這樣,一共有6(速度不重復(fù)設(shè)置結(jié)合：4.0-4.5,4.0-5.0,4.5-4.0,4.5-5.0,5.0-4.0,5.0-4.5)×2(圓點(diǎn)顏色)×2(運(yùn)動(dòng)方向)×2(相對(duì)快速消失點(diǎn)距離)共 48種不同的刺激形式。就相對(duì)速度比率(velocity ratio)來(lái)看,一共有3種速率：1.25:1、1.125:1、1.111:1,第一種速度差最大,在刺激形式中有 1/3,余下兩種比率非常接近,歸為一種。在速率水平設(shè)計(jì)上,以往研究難度通常區(qū)分1.5:1和 2:1速率水平且某一客體固定速度(Law et al.,1993),比較而言本實(shí)驗(yàn)難度更大。

圖1 實(shí)驗(yàn)1實(shí)驗(yàn)材料截屏圖

2.2.3 實(shí)驗(yàn)任務(wù)

兩個(gè)彩色圓點(diǎn)同時(shí)在顯示器一側(cè)出現(xiàn),向著“對(duì)面”各自的目標(biāo)線運(yùn)動(dòng),而后消失。被試需要判斷哪一個(gè)圓點(diǎn)先到達(dá)自己的目標(biāo)線(假定其消失后以原來(lái)的速度繼續(xù)前進(jìn)),若是紅色圓點(diǎn),則左手指按“D”鍵進(jìn)行按鍵反應(yīng),若是綠色圓點(diǎn),則用右手指按“K”鍵。記錄下反應(yīng)時(shí)和反應(yīng)正確性,計(jì)時(shí)從圓點(diǎn)消失開始,到按鍵結(jié)束。要求被試既快又準(zhǔn)確地反應(yīng)。

2.2.4 實(shí)驗(yàn)程序

第一階段為按鍵練習(xí)階段,設(shè)置6個(gè)練習(xí)測(cè)試,使被試熟練掌握反應(yīng)方式,6個(gè)練習(xí)測(cè)試可循環(huán)使用。第二階段為正式實(shí)驗(yàn)階段。被試通過(guò)空格鍵控制每一個(gè)測(cè)試的出現(xiàn),對(duì) 48個(gè)隨機(jī)呈現(xiàn)的刺激形式進(jìn)行判斷,1.25:1速率的每個(gè)刺激均判斷2次,這樣保證了大小速率各占一半,因此正式實(shí)驗(yàn)共有64個(gè)測(cè)試。

2.2.5 實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)

實(shí)驗(yàn)?zāi)康脑谟谔接懣腕w顏色、運(yùn)動(dòng)特征即運(yùn)動(dòng)方向與速率大小對(duì)實(shí)驗(yàn)結(jié)果的影響,同時(shí)探討飛行員的認(rèn)知加工優(yōu)勢(shì),因此實(shí)驗(yàn)為 2(被試)×2(顏色)×2(運(yùn)動(dòng)方向)×2(速率大小)混合設(shè)計(jì)。其中顏色水平的區(qū)分以客體顏色與運(yùn)動(dòng)相對(duì)速度的結(jié)合劃分為兩個(gè)水平：紅色–較快速度,綠色–較快速度。

所用計(jì)算工具為SPSS 16.0。

2.3 結(jié)果與分析

統(tǒng)觀反應(yīng)時(shí),從經(jīng)驗(yàn)上講,由于要對(duì)運(yùn)動(dòng)著的兩個(gè)客體進(jìn)行對(duì)比,因此判斷時(shí)間比通常單一客體的知覺(jué)反應(yīng)時(shí)間要長(zhǎng)。本研究反應(yīng)時(shí)處理標(biāo)準(zhǔn)是：剔除錯(cuò)誤反應(yīng)的反應(yīng)時(shí),以及3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差以外的正確反應(yīng)時(shí)。本實(shí)驗(yàn)中,兩組的錯(cuò)誤反應(yīng)次數(shù)平均為5.48±1.27,反應(yīng)時(shí)在3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差外的正確反應(yīng)次數(shù)為 0.57±0.80,剔除上述無(wú)效次數(shù)后反應(yīng)時(shí)總有效率為 90.54%±2.36。反應(yīng)時(shí)和正確率實(shí)驗(yàn)結(jié)果分別見圖2和圖3。

圖2 不同客體運(yùn)動(dòng)方向、顏色、速率條件下飛行員與控制組的反應(yīng)時(shí)

圖3 不同客體運(yùn)動(dòng)方向、顏色、速率條件下飛行員與控制組的正確率

對(duì)被試的所有同類運(yùn)動(dòng)模式(同方向同顏色同速率)的平均反應(yīng)時(shí)間和正確率進(jìn)行相關(guān)分析,沒(méi)有發(fā)現(xiàn)顯著正相關(guān),說(shuō)明不存在反應(yīng)速度-準(zhǔn)確性權(quán)衡現(xiàn)象。

2.4 討論

從主效應(yīng)可知,顏色特征對(duì) RAT判斷沒(méi)有影響,而運(yùn)動(dòng)方向和客體的速率大小影響著反應(yīng)判斷,被試對(duì)從左到右運(yùn)動(dòng)客體的判斷更快更準(zhǔn),對(duì)速度差異較大的大速率運(yùn)動(dòng)也是反應(yīng)更快準(zhǔn)確性更高,即使是運(yùn)動(dòng)判斷經(jīng)驗(yàn)豐富的飛行員,從左到右任務(wù)和大速率任務(wù)準(zhǔn)確性也更高。和控制組比,飛行員反應(yīng)快正確率高。在反應(yīng)時(shí)中,飛行員的快速加工優(yōu)勢(shì)集中體現(xiàn)在從右到左運(yùn)動(dòng)以及小速率的相對(duì)運(yùn)動(dòng)客體判斷上。在正確率上,飛行員的準(zhǔn)確反應(yīng)全面表現(xiàn)在兩種方向及兩種速率的運(yùn)動(dòng)任務(wù)上。此外,飛行員在兩個(gè)運(yùn)動(dòng)方向和兩種相對(duì)運(yùn)動(dòng)速率上的反應(yīng)時(shí)均無(wú)差異,說(shuō)明飛行員對(duì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)特征掌握更為精確。

3 實(shí)驗(yàn)2

3.1 目的

考察客體大小因素與視線方向?qū)?RAT判斷的影響,并同時(shí)探討飛行員在這些影響因素上的加工優(yōu)勢(shì)。視線方向變量的含義是運(yùn)動(dòng)往返方向是否與通常水平視線一致。

3.2 方法

3.2.1 被試

同實(shí)驗(yàn)1。

圖4 實(shí)驗(yàn)2實(shí)驗(yàn)材料截屏圖

3.2.2 實(shí)驗(yàn)材料

基本刺激同實(shí)驗(yàn)1是相似的,兩個(gè)圓點(diǎn)在顯示器屏幕上同時(shí)出現(xiàn),一上一下以不同速度但同方向勻速運(yùn)動(dòng),各自向?qū)γ娴哪繕?biāo)線前行,在運(yùn)動(dòng)3s后消失。不同的地方有,基本設(shè)置為白色背景上的黑色圓點(diǎn),兩圓點(diǎn)直徑分別為0.5 cm(0.6°視角)和1 cm(1.2°視角),即小圓點(diǎn)和大圓點(diǎn)。在速度上,圓點(diǎn)勻速運(yùn)動(dòng)的速度只有兩個(gè)水平：4 cm/s、5 cm/s。在運(yùn)動(dòng)視線方向上有：水平運(yùn)動(dòng)方向、與水平視線有45°夾角的運(yùn)動(dòng)方向,且兩種方向都設(shè)置了往返情況,即在水平視線上設(shè)置了從左到右(西→東)和從右到左(東→西),在 45°視線上有從西南向東北方向和由東北往西南方向,見圖4。這樣,一共有2(大小圓點(diǎn)與速度不重復(fù)設(shè)置)×2(大小圓點(diǎn)上下位置)×2(運(yùn)動(dòng)往返方向)×2(視線方向)×2(相對(duì)快速消失點(diǎn)距離)共32種不同的刺激形式。

3.2.3 實(shí)驗(yàn)任務(wù)、程序和設(shè)計(jì)

每個(gè)刺激形式呈現(xiàn)兩次,隨機(jī)呈現(xiàn) 64個(gè)刺激,被試需要判斷哪一個(gè)圓點(diǎn)先到達(dá)自己的目標(biāo)線,分別按“D”鍵和“K”鍵對(duì)小、大圓點(diǎn)進(jìn)行反應(yīng)。要求被試兩眼視線與顯示器上下邊框平行,尤其在進(jìn)行45°方向判斷時(shí),不能有偏頭等動(dòng)作。

設(shè)置六個(gè)練習(xí)測(cè)試和64次正式試驗(yàn)。

本實(shí)驗(yàn)擬探討視線方向和客體大小對(duì)判斷的影響,實(shí)驗(yàn)設(shè)計(jì)為 2(被試間)×2(被試內(nèi)：客體大小)×2(被試內(nèi)：視線方向)設(shè)計(jì)。其中客體大小水平的區(qū)分是以客體大小與運(yùn)動(dòng)速度的結(jié)合劃分為兩個(gè)水平：大客體–快速,小客體–快速。

3.3 結(jié)果與分析

本實(shí)驗(yàn)中,兩組的錯(cuò)誤反應(yīng)次數(shù)為 5.66±1.39,反應(yīng)時(shí)在3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差外的正確反應(yīng)次數(shù)為0.56±0.88,剔除上述無(wú)效次數(shù)后反應(yīng)時(shí)總有效率為 90.28%±2.43。反應(yīng)時(shí)和正確率結(jié)果分別見圖5和圖6。

圖5 飛行員與控制組完成大小客體不同視線方向任務(wù)的反應(yīng)時(shí)

圖6 飛行員與控制組完成大小客體不同視線方向任務(wù)的正確率

對(duì)被試的所有同類運(yùn)動(dòng)模式的平均反應(yīng)時(shí)和正確率進(jìn)行相關(guān)分析,沒(méi)有發(fā)現(xiàn)二者正相關(guān)顯著,說(shuō)明不存在反應(yīng)速度-準(zhǔn)確性權(quán)衡現(xiàn)象。

3.4 討論

本實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)客體大小影響普通被試的相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷,出現(xiàn)了 RAT任務(wù)的“大小到達(dá)效應(yīng)”,即大客體快速行駛而小客體低速行駛時(shí)他們的相對(duì)到達(dá)時(shí)間更易區(qū)分,而當(dāng)小客體快速行駛且與之對(duì)比的是低速的大客體時(shí),小客體的優(yōu)勢(shì)表現(xiàn)不明顯。此外,實(shí)驗(yàn)證明了與兩眼視線方向不一致的運(yùn)動(dòng)方向會(huì)使相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)間判斷更難。與控制組比較,客體相對(duì)大小和客體運(yùn)動(dòng)方向?qū)︼w行員的相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)間判斷的影響大為降低,反應(yīng)時(shí)和反應(yīng)準(zhǔn)確性均顯示飛行員對(duì)兩個(gè)運(yùn)動(dòng)客體相對(duì)到達(dá)時(shí)間的判斷已經(jīng)能夠脫離客體大小的影響,沒(méi)有表現(xiàn)出“大小到達(dá)效應(yīng)”。且飛行員能準(zhǔn)確把控運(yùn)動(dòng)方向,這種優(yōu)勢(shì)尤表現(xiàn)在與兩眼視線方向不一致的運(yùn)動(dòng)客體的反應(yīng)正確性上。

4 實(shí)驗(yàn)3

4.1 目的

探討有可能影響運(yùn)動(dòng)距離表征和運(yùn)動(dòng)客體空間構(gòu)型的背景因素對(duì)相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷任務(wù)的影響,并同時(shí)探討飛行員的加工優(yōu)勢(shì)。背景因素是一種非運(yùn)動(dòng)特征。

4.2 方法

4.2.1 被試

同實(shí)驗(yàn)1。

4.2.2 實(shí)驗(yàn)材料

基本刺激同實(shí)驗(yàn)1是一致的。不同的是,兩條目標(biāo)線與水平運(yùn)動(dòng)軌跡形成了135°夾角,且兩條目標(biāo)線一條長(zhǎng)3 cm,一條長(zhǎng)5 cm,如圖7。運(yùn)動(dòng)方向只有從左到右(西→東)。這樣,一共有 6(速度不重復(fù)設(shè)置結(jié)合)×2(圓點(diǎn)顏色)×2(目標(biāo)線長(zhǎng)短)×2(相對(duì)快速消失點(diǎn)遠(yuǎn)近距離)共48種不同的刺激形式。

相對(duì)于實(shí)驗(yàn)1圓點(diǎn)到直線的垂直距離,本實(shí)驗(yàn)中不同長(zhǎng)度的傾斜目標(biāo)線設(shè)置雖然并沒(méi)有真正改變圓點(diǎn)到目標(biāo)線中點(diǎn)的位置,但對(duì)圓點(diǎn)與目標(biāo)線之間的距離知覺(jué)造成了干擾。

4.2.3 實(shí)驗(yàn)任務(wù)、程序和設(shè)計(jì)

正式試驗(yàn)開始后,被試需要判斷哪一個(gè)圓點(diǎn)首先到達(dá)自己的目標(biāo)線中點(diǎn),同樣分別操作“D”鍵和“K”鍵對(duì)紅、綠圓點(diǎn)進(jìn)行反應(yīng)。

圖7 實(shí)驗(yàn)3實(shí)驗(yàn)材料截屏圖

同樣設(shè)置6個(gè)練習(xí)測(cè)試和大速率任務(wù)加倍后64個(gè)正式測(cè)試。

本實(shí)驗(yàn)將引入實(shí)驗(yàn)1同方向的32個(gè)測(cè)試進(jìn)行比較,關(guān)注兩組被試差異和不同目標(biāo)線的影響作用,實(shí)驗(yàn)為2(被試間)×2(被試內(nèi)：目標(biāo)線特征)設(shè)計(jì)。

4.3 結(jié)果與分析

本實(shí)驗(yàn)中,兩組的錯(cuò)誤反應(yīng)次數(shù)平均為6.89±2.59,反應(yīng)時(shí)在3個(gè)標(biāo)準(zhǔn)差外的正確反應(yīng)次數(shù)為 0.68±0.84,剔除上述無(wú)效次數(shù)后反應(yīng)時(shí)總有效率為 88.24%±4.47。反應(yīng)時(shí)和正確率實(shí)驗(yàn)結(jié)果分別見圖8和圖9。為了考察目標(biāo)線特征對(duì)判斷的影響,本實(shí)驗(yàn)將實(shí)驗(yàn)1中的相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷同方向結(jié)果作為“基準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)”引入本實(shí)驗(yàn)中進(jìn)行方差分析。

圖8 飛行員與控制組在兩種目標(biāo)線條件下的反應(yīng)時(shí)

圖9 飛行員與控制組在兩種目標(biāo)線條件下的正確率

4.4 討論

在通常情況下,人們對(duì)客體的形狀識(shí)別及其運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的觀察是在各種視覺(jué)噪音下完成的,有背景變化和視覺(jué)噪音的運(yùn)動(dòng)更接近于現(xiàn)實(shí)環(huán)境中的物體運(yùn)動(dòng)。目標(biāo)線特征改變使運(yùn)動(dòng)背景發(fā)生改變,這種改變非一般性干擾(如可視條件的改變),它在一定程度上已經(jīng)改變了客體與目標(biāo)之間的關(guān)系,影響到了被試對(duì)客體之間的位置關(guān)系和距離關(guān)系的知覺(jué)。本實(shí)驗(yàn)發(fā)現(xiàn)飛行員對(duì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)客體的判斷并沒(méi)有受到目標(biāo)線特征改變的影響,與控制組比較,飛行員易于從視覺(jué)干擾條件下提取目標(biāo)客體的運(yùn)動(dòng)信息,較少受到背景信息干擾。

5 總討論

5.1 RAT任務(wù)中客體特征與運(yùn)動(dòng)特性反應(yīng)特點(diǎn)

人們對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)間的判斷存在于每天的思維和決策中。相對(duì)到達(dá)時(shí)間的判斷不僅依賴于對(duì)距離的評(píng)估,還需要被試對(duì)客體運(yùn)動(dòng)相對(duì)速度進(jìn)行權(quán)衡,這是一個(gè)對(duì)客體多種運(yùn)動(dòng)特征協(xié)同判斷的復(fù)雜過(guò)程。RAT任務(wù)是兩個(gè)客體的競(jìng)爭(zhēng)運(yùn)動(dòng),實(shí)驗(yàn)結(jié)果顯示,普通被試的相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷容易受到客體特征、運(yùn)動(dòng)方向和背景特征的影響。在客體特征中,顏色對(duì)運(yùn)動(dòng)客體的相對(duì)時(shí)間判斷沒(méi)有影響,而客體大小會(huì)影響相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷,有“大小到達(dá)效應(yīng)”,即大客體快速行駛而小客體低速行駛時(shí)它們的相對(duì)到達(dá)時(shí)間更易區(qū)分。在運(yùn)動(dòng)特征中,本研究發(fā)現(xiàn)作為計(jì)算機(jī)化的 RAT測(cè)試任務(wù)其兩個(gè)客體的運(yùn)動(dòng)方向、視線方向和速率大小影響時(shí)間判斷。此外,目標(biāo)線運(yùn)動(dòng)背景的改變對(duì)普通被試的判斷有影響。

在 RAT任務(wù)中,知覺(jué)到的速度和距離信息可用來(lái)估計(jì)時(shí)間,需要在相對(duì)速度和相對(duì)距離之間進(jìn)行權(quán)衡(d/v權(quán)衡策略)。從生動(dòng)性講,相對(duì)速度和距離加大都有利于相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷,相對(duì)距離和相對(duì)速度引起的到達(dá)時(shí)間差異很小時(shí)就難以判斷。但是這種權(quán)衡不一定是真實(shí)存在的,因?yàn)樵谙鄬?duì)運(yùn)動(dòng)估計(jì)中既有真實(shí)的視網(wǎng)膜距離與速度這種視覺(jué)變量的變化,還有混合運(yùn)動(dòng)后關(guān)于速度、距離和時(shí)間的主觀估計(jì)。當(dāng)兩個(gè)客體共同運(yùn)動(dòng)時(shí),客體特征和運(yùn)動(dòng)特征都會(huì)對(duì)相對(duì)速度、相對(duì)距離造成影響從而影響判斷。例如,客體大小既會(huì)影響相對(duì)速率估計(jì),也會(huì)影響兩個(gè)客體的位置關(guān)系判斷;運(yùn)動(dòng)方向,尤其是與視線方向不一致的方向也會(huì)影響對(duì)相對(duì)速度的估計(jì),從而影響時(shí)間判斷;而背景特征則會(huì)對(duì)相對(duì)距離判斷產(chǎn)生較大的影響。因此,方向和距離表征成為了兩個(gè)較為核心的影響因素。

為什么運(yùn)動(dòng)方向會(huì)影響時(shí)間判斷？由于是計(jì)算機(jī)化任務(wù),個(gè)體常用的從左至右的書寫與閱讀習(xí)慣使該方向的判斷相對(duì)容易。而與視線方向一致的運(yùn)動(dòng)較易判斷,對(duì)變化的運(yùn)動(dòng)空間判斷較難,則是與我們通常的視覺(jué)經(jīng)驗(yàn)都是在比較規(guī)則的空間進(jìn)行有關(guān)。在日常生活中,即使有不規(guī)則運(yùn)動(dòng)的客體,我們也會(huì)讓身體運(yùn)動(dòng)(如偏頭)以保持和運(yùn)動(dòng)方向的平行。當(dāng)不能保證平行時(shí),判斷就會(huì)出現(xiàn)困難。那為什么距離表征會(huì)影響判斷呢？Law等(1993)認(rèn)為相對(duì)運(yùn)動(dòng)中被試判斷時(shí)有“距離偏見”,或認(rèn)為距離信息更為“眼見為實(shí)”(Fischer,Hickey,Pellegrino,Law,1994),平行軌跡的相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)間判斷的發(fā)展特點(diǎn)是從距離依賴到時(shí)間依賴有階段性發(fā)展(Keshavarz et al.,2010)?？梢?距離表征是影響運(yùn)動(dòng)時(shí)間判斷的基本因素,在判斷中更容易被優(yōu)先作為線索使用。本研究中,由于大客體本身就占據(jù)相應(yīng)的“距離”特征,因此同等速率下大客體快速會(huì)更容易判斷。此外,目標(biāo)線背景由于干擾了距離表征也影響了判斷。

5.2 飛行員在相對(duì)到達(dá)時(shí)間判斷任務(wù)上的加工優(yōu)勢(shì)

本研究希望找到動(dòng)態(tài)空間能力中飛行員具有加工優(yōu)勢(shì)的核心空間能力因子,為提高當(dāng)前的航線飛行員選拔與訓(xùn)練效益提供實(shí)證參考。在未來(lái)的航線飛行員選拔和訓(xùn)練中,把極富生態(tài)性的動(dòng)態(tài)空間能力測(cè)試引入,任務(wù)越具有核心價(jià)值和代表性,就越能夠在選拔之初解決經(jīng)過(guò)系統(tǒng)訓(xùn)練才能解決的問(wèn)題,從而提高選拔效率,此外,設(shè)置綜合性核心動(dòng)態(tài)空間任務(wù)訓(xùn)練還可以極大提高訓(xùn)練效率。

與控制組比,飛行員或反應(yīng)快或正確率高或二者兼具,飛行員對(duì)相對(duì)運(yùn)動(dòng)的判斷在一定程度上已經(jīng)脫離了客體方向的影響,能對(duì)速率較小任務(wù)進(jìn)行精確分辨,并不受視線方向改變的影響和目標(biāo)背景的干擾作用。即,飛行員相對(duì)于控制組能對(duì)時(shí)間任務(wù)中相對(duì)速度和相對(duì)距離的水平加以良好區(qū)分,并能通過(guò)相對(duì)距離和相對(duì)速度預(yù)測(cè)相對(duì)到達(dá)時(shí)間,在判斷中整合相對(duì)速度和相對(duì)距離信息的優(yōu)勢(shì)明顯。飛行員時(shí)間到達(dá)任務(wù)上的加工優(yōu)勢(shì)實(shí)際就是對(duì)運(yùn)動(dòng)客體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)掌握的優(yōu)勢(shì)。雖然個(gè)體對(duì)運(yùn)動(dòng)客體的運(yùn)動(dòng)狀態(tài)的判斷會(huì)受到客體特征和背景特征的干擾,但是這種干擾對(duì)飛行員的判斷影響不大。需要進(jìn)一步說(shuō)明的是,運(yùn)動(dòng)方向作為運(yùn)動(dòng)空間屬性并沒(méi)有對(duì)飛行員的 RAT判斷有所影響,飛行員只對(duì)運(yùn)動(dòng)線索特征(距離與速度)這些視覺(jué)流變量做出反應(yīng),體現(xiàn)了“運(yùn)動(dòng)優(yōu)先”加工特征,即在飛行員身上體現(xiàn)了客體屬性和空間屬性加工讓位于運(yùn)動(dòng)屬性加工的現(xiàn)象。這樣的加工特點(diǎn)證明了運(yùn)動(dòng)和靜止客體的空間屬性加工可能是不同的。當(dāng)然,這還需要進(jìn)一步驗(yàn)證。

在認(rèn)知方式上,游旭群和于立身(2000)發(fā)現(xiàn)飛行員具有較強(qiáng)的場(chǎng)獨(dú)立性特征,這種場(chǎng)獨(dú)立性特征與其較高水平的視覺(jué)空間認(rèn)知能力相關(guān)。和場(chǎng)依存性比較,具有場(chǎng)獨(dú)立性特征的個(gè)體在問(wèn)題表征上更少受先導(dǎo)組織結(jié)構(gòu)特點(diǎn)的制約(Davis &Cochran,1989),其優(yōu)勢(shì)主要表現(xiàn)在其具有成熟的元認(rèn)知技能,包括較強(qiáng)的注意監(jiān)控技能以及信息的提取和組織能力。在動(dòng)態(tài)空間的相對(duì)運(yùn)動(dòng)的時(shí)間判斷中,飛行員較少受到客體變化特征和背景特征的干擾,再次證明了其較高的場(chǎng)獨(dú)立性認(rèn)知特征。此外,多個(gè)研究發(fā)現(xiàn)DSA有練習(xí)效應(yīng)(Law et al.,1993;Shayne,Andrew,&Michael,2007),而飛行實(shí)踐是飛行員練習(xí)效應(yīng)獲得的最佳途徑。因此,飛行員在RAT任務(wù)上表現(xiàn)出優(yōu)勢(shì)。

5.3 飛行員對(duì)RAT任務(wù)特征分離的可能解釋

從視覺(jué)通路功能來(lái)看,復(fù)雜的視覺(jué)認(rèn)知任務(wù)是what通路與where通路共同作用的結(jié)果,不僅包括了對(duì)客體特性與表征進(jìn)行確認(rèn),也包括對(duì)經(jīng)過(guò)視覺(jué)操作后的客體特性的重新判斷。該研究領(lǐng)域的擴(kuò)展必將帶動(dòng)認(rèn)知神經(jīng)科學(xué)對(duì)兩條通路功能的全新探索。Goodale和Milner(1992)認(rèn)為what通路確定客體是什么,where通路的機(jī)能本質(zhì)是視覺(jué)導(dǎo)向(visual guidance),其神經(jīng)機(jī)制適應(yīng)于指導(dǎo)視覺(jué)行為的運(yùn)動(dòng)分析。由于對(duì)運(yùn)動(dòng)物體的知覺(jué)與判斷依賴于物體表征區(qū)和運(yùn)動(dòng)加工區(qū)的交互,由兩條通路協(xié)同作用,在加工運(yùn)動(dòng)客體時(shí),控制組對(duì)運(yùn)動(dòng)特征的判斷更容易受到客體特征的影響,兩種屬性加工更易發(fā)生關(guān)聯(lián)。對(duì)于有良好動(dòng)態(tài)空間能力和飛行實(shí)踐的飛行員來(lái)講,兩類特征的加工較少發(fā)生關(guān)聯(lián),因而能對(duì)運(yùn)動(dòng)特征進(jìn)行精確控制而較少受客體特征的影響,顯示飛行訓(xùn)練可能增強(qiáng)了運(yùn)動(dòng)加工區(qū)的功能。

本文研究結(jié)果更適宜從加工特性分析,從結(jié)果看,運(yùn)動(dòng)特征加工經(jīng)過(guò)飛行訓(xùn)練后更容易形成自動(dòng)加工,對(duì)客體屬性的加工難于形成自動(dòng)加工。與靜止客體相比,運(yùn)動(dòng)客體整合了客體特征、空間特征和運(yùn)動(dòng)特征,控制組對(duì)運(yùn)動(dòng)特征的加工由于少了熟練性使其受到了客體特征和空間特征的影響。隨學(xué)習(xí)和實(shí)踐而不斷提高的加工過(guò)程是熟練技能的重要基礎(chǔ),飛行員由于飛行實(shí)踐的長(zhǎng)期影響對(duì)運(yùn)動(dòng)特征的自動(dòng)化加工程度較高,視覺(jué)自動(dòng)操作(visuomotor processing)水平較高,視覺(jué)變量判斷精確,較少受經(jīng)驗(yàn)變量的影響,就可以分離運(yùn)動(dòng)客體的客體特征與運(yùn)動(dòng)特征。當(dāng)然,飛行員還能分離運(yùn)動(dòng)空間屬性對(duì)運(yùn)動(dòng)線索特征的影響,體現(xiàn)了更高的“運(yùn)動(dòng)優(yōu)先”加工水平?？傊?本研究證實(shí)了運(yùn)動(dòng)客體特征、運(yùn)動(dòng)空間屬性和運(yùn)動(dòng)線索特征的加工存在個(gè)體差異,這些個(gè)體差異可為特殊人員選拔和技能訓(xùn)練提供實(shí)證參考。

有關(guān)運(yùn)動(dòng)知覺(jué)和運(yùn)動(dòng)空間判斷等動(dòng)態(tài)空間能力的研究還較少。未來(lái)對(duì)動(dòng)態(tài)空間能力的研究,尤其是對(duì)多個(gè)客體和多路徑運(yùn)動(dòng)的動(dòng)態(tài)空間的探索,必將極大擴(kuò)展視覺(jué)空間認(rèn)知研究領(lǐng)域。

致謝：

研究過(guò)程得到中國(guó)南方航空公司航空衛(wèi)生管理部體檢隊(duì)及廣西分公司航醫(yī)室鼎力支持,在此謹(jǐn)表誠(chéng)摯謝意！Baurès,R.,Oberfeld,D.,&Hecht,H.(2010).Judging the contact-times of multiple objects:Evidence for asymmetric interference.

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