薛　凱,　蘆 亞 濤,　汪　海

(中國(guó)水利水電第五工程局有限公司 長(zhǎng)河壩施工局，四川 康定　626001)

長(zhǎng)河壩水電站壩料跨心墻運(yùn)輸技術(shù)

薛凱,蘆 亞 濤,汪海

(中國(guó)水利水電第五工程局有限公司 長(zhǎng)河壩施工局，四川 康定626001)

摘要：心墻堆石壩在施工過程中普遍存在壩料跨心墻運(yùn)輸?shù)男枨?，?guó)內(nèi)已建200 m以下的心墻壩采用較多的是“細(xì)石墊層、碎石土墊層、碎石土墊層+鋼板”等幾種跨心墻運(yùn)輸方案，但一直未形成相應(yīng)的工法或標(biāo)準(zhǔn)。針對(duì)超高心墻壩，跨心墻運(yùn)輸問題頗受爭(zhēng)議，業(yè)界多持謹(jǐn)慎態(tài)度。結(jié)合長(zhǎng)河壩水電站壩料跨心墻運(yùn)輸方案的研究與應(yīng)用，介紹了一種箱形減壓板跨心墻運(yùn)輸方案，可供同類工程參考并希望能促進(jìn)形成統(tǒng)一的工法與標(biāo)準(zhǔn)。

關(guān)鍵詞：長(zhǎng)河壩水電站；壩料；跨心墻運(yùn)輸；箱形減壓板

1概述

直心墻堆石壩的結(jié)構(gòu)特點(diǎn)一般是在上游、下游均布置反濾料、過渡料、堆石料。由于高心墻壩大多位于高山峽谷地區(qū)，受料場(chǎng)及儲(chǔ)量分布的不均衡性、道路布置的不對(duì)稱性、不同時(shí)段對(duì)壩料需求的不確定性，且受截流、下閘蓄水等影響以及對(duì)上游料場(chǎng)開采與運(yùn)輸?shù)缆肥褂玫碾A段性等因素的影響，壩料跨心墻運(yùn)輸或跨心墻交通難以避免。

但是，跨心墻運(yùn)輸壩料可能會(huì)造成心墻土料過壓引起土料剪切破壞、土料污染而造成橫縫結(jié)合帶質(zhì)量薄弱等問題。國(guó)內(nèi)已建的磽蹟、水牛家、瀑布溝、獅子坪、毛爾蓋等200 m以下的心墻壩分別采用了細(xì)石墊層、碎石土墊層、碎石土墊層+鋼板等跨心墻運(yùn)輸方案，大壩運(yùn)行工況均正常，未反映出因跨心墻運(yùn)輸帶來的不利影響，但普遍缺乏系統(tǒng)的基礎(chǔ)研究，因此，跨心墻運(yùn)輸技術(shù)至今未得到統(tǒng)一認(rèn)可，也未形成統(tǒng)一的工法與標(biāo)準(zhǔn)。

對(duì)于300 m級(jí)的超高心墻堆石壩，跨心墻運(yùn)輸技術(shù)更是敏感而謹(jǐn)慎的問題，如果能夠有效解決，將有利于降低壩料平衡調(diào)度難度、避免不必要的繞運(yùn)、提高施工效率、加快施工進(jìn)度、降低能耗與成本。因此，對(duì)壩料跨心墻運(yùn)輸技術(shù)進(jìn)行系統(tǒng)研究與方案選擇十分必要。

2長(zhǎng)河壩水電站壩料跨心墻運(yùn)輸?shù)谋匾?/p>

長(zhǎng)河壩水電站位于四川省甘孜藏族自治州康定縣境內(nèi)，為大渡河干流水電梯級(jí)開發(fā)的第10級(jí)電站，工程區(qū)地處大渡河上游金湯河口以下約4～7 km河段上，壩址上距丹巴縣城82 km，下距瀘定縣城49 km，距成都約360 km。水庫(kù)正常蓄水位高程1 690 m，正常蓄水位以下庫(kù)容為10.15億m3，總庫(kù)容為10.75億m3。調(diào)節(jié)庫(kù)容為4.15億m3，具有季調(diào)節(jié)能力，電站總裝機(jī)容量為2 600 MW。

攔河大壩為礫石土直立心墻堆石壩，最大壩高240 m，壩頂高程1 697 m，最大壩高240 m，壩頂長(zhǎng)502.85 m，上、下游壩坡均為1∶2，壩頂寬度為16 m。心墻頂高程1 696.4 m，頂寬6 m，心墻上、下游坡度均為1∶0.25，底高程1 457 m，底寬125.7 m。大壩總填筑量為3 417萬m3(其中堆石2 273.9萬m3；過渡料290.97萬m3；礫石土428.3萬m3；反濾料168.19萬m3)。

大壩結(jié)構(gòu)見圖1。大壩心墻礫石土料場(chǎng)位于上游金湯溝內(nèi)，平均運(yùn)距約24 km；響水溝石料場(chǎng)位于上游響水溝溝口，平均運(yùn)距約6.3 km；江咀石料場(chǎng)位于下游磨子溝，平均運(yùn)距約10.4 km；反濾料由下游磨子溝砂石系統(tǒng)生產(chǎn)，平均上壩運(yùn)距約7 km。料源分布及主要運(yùn)輸干線道路布置情況見圖2。

對(duì)于長(zhǎng)河壩工程，相比于其他工程，壩料跨心墻運(yùn)輸問題更加突出。

圖1　大壩結(jié)構(gòu)圖

圖2　料源分布及主要道路示意圖

首先，根據(jù)整個(gè)電站的工期規(guī)劃與發(fā)電目標(biāo)，初期下閘前首先進(jìn)行兩岸相應(yīng)交通洞室的封堵，此時(shí)大壩上、下游繞運(yùn)的交通中斷，而反濾料加工廠位于下游，心墻上游的反濾料需跨心墻運(yùn)輸。初期下閘后，上游所有的上壩道路中斷，上游響水 溝石料場(chǎng)不再具備開采條件，此時(shí)大壩上游的堆石與護(hù)坡塊石由下游江咀石料場(chǎng)供應(yīng)，需跨心墻運(yùn)向上游。

其次，按照原規(guī)劃，在初期下閘前，大壩上、下游堆石料、過渡料、護(hù)坡塊石分別由上、下游兩個(gè)石料場(chǎng)單獨(dú)供應(yīng)。開工后，通過對(duì)兩大石料場(chǎng)復(fù)勘后對(duì)比分析發(fā)現(xiàn)下游石料場(chǎng)與上游石料場(chǎng)相比存在地方干擾大、剝采比大、坡面系數(shù)(后坡面積與開采量之比)大、運(yùn)距遠(yuǎn)等不足，上游石料場(chǎng)優(yōu)勢(shì)明顯且具備擴(kuò)大開采量的條件，下游石料場(chǎng)受地方干擾前期準(zhǔn)備進(jìn)展緩慢，不能滿足大壩先期斷面填筑需要，而上游石料場(chǎng)則可提前完成道路修建與揭頂準(zhǔn)備，滿足開采進(jìn)度要求。因此，根據(jù)實(shí)際情況對(duì)兩大石料場(chǎng)的開采規(guī)劃做了較大調(diào)整，以上游響水溝料場(chǎng)為主，同時(shí)縮小下游江咀料場(chǎng)開采范圍和規(guī)劃開采量，選擇溝內(nèi)一處相對(duì)條件較好的小山脊進(jìn)行開采。

石料場(chǎng)開采規(guī)劃調(diào)整后，上游石料場(chǎng)將持續(xù)向大壩下游供應(yīng)石料，從而對(duì)大壩中低高程跨心墻運(yùn)輸提出了需求。

第三，如果不跨心墻運(yùn)輸，則上游向下游供應(yīng)的石料需繞運(yùn)2.6～6.1 km的隧道，勢(shì)必將大幅度增加長(zhǎng)隧道交通的通風(fēng)、排煙難度，同時(shí)也增大了交通安全隱患，延長(zhǎng)了運(yùn)距，增加了費(fèi)用，導(dǎo)致施工效率降低且不利于節(jié)能減排。

第四，心墻堆石壩施工受季節(jié)影響明顯，本工程6～9月屬主汛期，降雨天數(shù)多，心墻上升緩慢且以堆石填筑為主。汛期填筑過程中，推土機(jī)、振動(dòng)碾、裝載機(jī)、挖掘機(jī)等壩面設(shè)備在上、下游堆石之間需要頻繁調(diào)度，因此，采取安全有效的跨心墻交通也是十分必要的。

3研究與試驗(yàn)

《碾壓式土石壩施工規(guī)范》(DL/T5129-2013)條文說明8.2.3規(guī)定：對(duì)于超高土石壩，能否跨越心墻應(yīng)做專門研究。壩料跨心墻運(yùn)輸技術(shù)首先應(yīng)保證心墻土料不被破壞；其次是道路結(jié)構(gòu)利于快速拆裝，滿足快節(jié)奏施工要求。為了系統(tǒng)揭示車輛動(dòng)荷載重復(fù)作用對(duì)土料的影響規(guī)律，讓跨心墻運(yùn)輸技術(shù)具有充分的理論支撐，中國(guó)水電五局與河海大學(xué)以長(zhǎng)河壩工程為依托，就此課題聯(lián)合開展了研究，在已建類似工程跨心墻施工技術(shù)經(jīng)驗(yàn)的基礎(chǔ)上，通過模型建立和理論計(jì)算分析工作，填補(bǔ)了“跨心墻交通中的荷載計(jì)算與評(píng)估、心墻土體在往復(fù)車輛動(dòng)荷載作用下物理力學(xué)性質(zhì)變化、心墻土體與車輛相互作用的力學(xué)模擬”等一系列基礎(chǔ)問題理論分析的空白。

3.1理論研究

首先模擬心墻土料超碾工況開展室內(nèi)擊實(shí)試驗(yàn)，以及超固結(jié)條件下心墻土料加載與卸載大三軸試驗(yàn)。在試驗(yàn)的基礎(chǔ)上進(jìn)行了理論分析。

3.1.1基于彈塑性理論解的心墻土體剪切破壞驗(yàn)算

(1)碎石、碎石土墊層可視為柔性墊層，將車輛荷載按車輪位置簡(jiǎn)化為集中力，以動(dòng)力系統(tǒng)考慮車輛動(dòng)荷載特性，根據(jù)彈性力學(xué)解答內(nèi)部應(yīng)力。

根據(jù)莫爾—庫(kù)倫破壞準(zhǔn)則，土體處于極限平衡狀態(tài)時(shí)的主應(yīng)力為：

或

另外，也可用應(yīng)力水平進(jìn)行衡量：

(2)鋼板、減壓板、混凝土預(yù)制板等路面結(jié)構(gòu)可視為剛性墊層，將車輛荷載簡(jiǎn)化為均布荷載，按塑性區(qū)開展深度求解心墻容許承載力。

極限承載力，即：

容許承載力：

(3)柔性墊層基于擬靜力法求解時(shí)，對(duì)于動(dòng)力系統(tǒng)的取值很重要；剛性墊層按塑性區(qū)開展深度求解心墻是否發(fā)生剪切破壞時(shí)，靜荷載與動(dòng)荷載計(jì)算結(jié)果一致，但與實(shí)際情況明顯不符。

3.1.2基于有限單元法心墻剪切破壞驗(yàn)算

實(shí)際上，各種壩料均為非線性材料，車輛荷載對(duì)路基作用的特征是半波正弦荷載。建立車輛荷載影響區(qū)的三維有限單元網(wǎng)絡(luò)來分析心墻應(yīng)力、應(yīng)變狀態(tài)模型。選用鄧肯E～v模型求解材料的模量與應(yīng)力水平。

切線彈性模量表達(dá)式為：

式中S為剪應(yīng)力水平，反映材料強(qiáng)度的發(fā)揮程度，其表達(dá)式為：

3.1.3理論分析結(jié)論

在采用擬靜力法選取動(dòng)力系數(shù)及采用有限單元法選取動(dòng)荷系數(shù)求解時(shí)，心墻均出現(xiàn)了局部剪切破壞，計(jì)算結(jié)果相近。而采用按塑性區(qū)開展深度確定心墻是否發(fā)生剪切破壞方法的結(jié)果與實(shí)際情況不符，說明按塑性區(qū)開展深度確定心墻是否發(fā)生剪切破壞的方法沒有考慮車輛荷載的動(dòng)態(tài)效應(yīng)，計(jì)算結(jié)果精度較低。

無論采用擬靜力法，還是采用有限單元法，都不可避免地要準(zhǔn)確確定車輛荷載的動(dòng)態(tài)效應(yīng)。這就需要通過實(shí)測(cè)跨心墻過程中心墻的原位動(dòng)態(tài)響應(yīng)，考慮車輛荷載的動(dòng)態(tài)效應(yīng)來提高計(jì)算結(jié)果的合理性，以便比選合理的方案。

3.2現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)測(cè)試

為實(shí)測(cè)并驗(yàn)證車輛跨心墻運(yùn)輸時(shí)的動(dòng)態(tài)效應(yīng)，我們?cè)趬螀^(qū)以外進(jìn)行了實(shí)況模擬過車試驗(yàn)，并在路基下的心墻土中埋設(shè)了傳感器用于數(shù)據(jù)監(jiān)測(cè)。

試驗(yàn)場(chǎng)地：選擇大壩上游壓重平臺(tái)(27 m×78 m)，平整后用26 t振動(dòng)碾壓實(shí)。

試驗(yàn)方案：

減壓板方案——箱形鋼結(jié)構(gòu)路基板，寬4 m，高19.8 cm，試驗(yàn)段長(zhǎng)度為12 m；

礫石土+鋼板方案——直接利用心墻礫石土作墊層，表面鋪2 cm厚鋼板，按1 m、1.5 m兩個(gè)墊層厚度分別進(jìn)行試驗(yàn)；

碎石墊層方案——直接在心墻土表面鋪1.2 m厚的碎石料進(jìn)行過車試驗(yàn)。

試驗(yàn)車輛：選用大壩填筑使用的自卸車滿載試驗(yàn)，平均總重量為60 t。

儀器埋設(shè)：在試驗(yàn)路基下的心墻土中分層埋設(shè)了8支傳感器，其中包含5支應(yīng)力傳感器，3支位移傳感器。

試驗(yàn)過車次數(shù)：根據(jù)壩料的平衡需要并考慮試驗(yàn)的可操作性，經(jīng)綜合分析后確定試驗(yàn)過車次數(shù)為4 000次。

試驗(yàn)流程：試驗(yàn)場(chǎng)地平整、壓實(shí)→分層填筑心墻土料(每層壓實(shí)厚度為25 cm，共八層)、反濾料同步填筑→土料填筑過程中分層埋設(shè)傳感器→布置道路結(jié)構(gòu)(按不同試驗(yàn)方案分別布置，試驗(yàn)完一個(gè)方案再布置另一個(gè)試驗(yàn)方案)→過重車試驗(yàn)→監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)→拆除道路→取樣檢測(cè)(土工檢測(cè)，包括心墻土料過重車前后的顆粒級(jí)配、壓實(shí)度、滲透系數(shù)、承載力對(duì)比檢測(cè))→整理、分析數(shù)據(jù)。

3.3研究與試驗(yàn)結(jié)論

(1)載重車輛行駛過程對(duì)土體的影響是一個(gè)加載和卸載過程的組合，每次的車輛荷載可以近似用一個(gè)半波正弦表示。

(2)采取跨心墻施工技術(shù)后，實(shí)測(cè)減壓板方案的表層最大附加壓力為輪壓值的9.5%；碎石土+鋼板方案的表層最大附加壓力為輪壓值的10.4%；碎石墊層方案的表層最大附加壓力為輪壓值的12%。

(3)三種跨心墻施工方案的附加動(dòng)荷載分布規(guī)律一致，均為從底層到表層逐漸增大。三種跨心墻試驗(yàn)方案均可行，其中減壓板方案對(duì)心墻土體的物理力學(xué)性質(zhì)影響最小。

(4)車輛跨心墻行駛速度對(duì)土體附加荷載影響較大。

(5)針對(duì)減壓板方案，心墻土料除表層存在厚度為10～15 cm的板結(jié)現(xiàn)象外，其他指標(biāo)均合格，沒有發(fā)現(xiàn)剪切破壞現(xiàn)象。

(6)在4 000次試驗(yàn)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上還有提升的空間，但究竟能提高多少，需要驗(yàn)證。

4跨心墻運(yùn)輸方案的選擇

根據(jù)理論計(jì)算與動(dòng)態(tài)效應(yīng)實(shí)測(cè)試驗(yàn)研究成果得知，減壓板方案在幾種研究方案中對(duì)土體的影響最小，應(yīng)作為首選方案，其優(yōu)點(diǎn)如下：

(1)箱形減壓板利用型鋼與鋼板制作，箱形截面剛度大，變形小，有利于均勻分散車輛輪胎的集中荷載。在所研究的三種跨心墻方案中，減壓板方案對(duì)心墻的影響最小，最有利于保護(hù)心墻土料。

(2)將減壓板直接鋪設(shè)在碾壓土面上即可通車，相比其他方案工序少，有利于快速施工。

(3)減壓板可根據(jù)需要設(shè)計(jì)成便于快速拆裝的定型產(chǎn)品，可以重復(fù)使用，有利于組織程序化、規(guī)范化作業(yè)。

(4)利用減壓板跨心墻，道路合格標(biāo)準(zhǔn)明確，有利于檢查與驗(yàn)收，保護(hù)效果直觀；有利于文明作業(yè)，可防止對(duì)心墻料的混染。

5減壓板的設(shè)計(jì)與應(yīng)用

5.1設(shè)計(jì)原則

(1)截面剛度應(yīng)滿足重車行駛變形要求，有利于均勻分散集中荷載；

(2)其結(jié)構(gòu)尺寸應(yīng)便于裝車運(yùn)輸與快速拆裝；

(3)板間連接結(jié)構(gòu)應(yīng)確保有效傳遞剪力，防止運(yùn)行中移位并有利于快速拆裝。

5.2結(jié)構(gòu)與構(gòu)造

通過受力計(jì)算并經(jīng)現(xiàn)場(chǎng)試驗(yàn)反復(fù)優(yōu)化后，將減壓板最終設(shè)計(jì)為“箱型連接鍵+限位環(huán)”連接形式的箱形板結(jié)構(gòu)。

重車過心墻道路按單車道設(shè)計(jì)，減壓板設(shè)計(jì)寬度為4 m?？紤]到出廠運(yùn)輸要求與方便吊裝，單節(jié)長(zhǎng)度小于3.5 m。采用工字鋼作骨架，縱橫隔板采用8 mm厚的鋼板，頂面板采用10 mm厚的鋼板，底面板采用8 mm厚的鋼板。節(jié)間設(shè)計(jì)箱形鍵式連接，以滿足連接處荷載的有效傳遞。在板端用鋼板焊接封閉箱形鍵，利用另一塊板端頭的工字鋼翼緣作承口。為防止運(yùn)行過程中減壓板縱向移位導(dǎo)致連接失效，在接頭兩側(cè)設(shè)置限位環(huán)，用插銷鎖定。每節(jié)板兩側(cè)共對(duì)稱布置4個(gè)吊鉤用于起吊。

減壓板結(jié)構(gòu)、構(gòu)造及實(shí)體效果見圖3、4。

5.3應(yīng)用

大壩填筑實(shí)現(xiàn)度汛目標(biāo)后(心墻填筑到高程1 536 m)，心墻區(qū)開始監(jiān)測(cè)儀器的埋設(shè)，加之降雨的影響，心墻暫停填筑。此時(shí)，首次應(yīng)用減壓板方案跨心墻運(yùn)輸，從上游向下游運(yùn)輸堆石料，運(yùn)行時(shí)間為34 d，累計(jì)過重車8 394車次(60 t級(jí)自卸車)。

圖3　減壓板結(jié)構(gòu)構(gòu)造圖

圖4　減壓板實(shí)體效果圖

平行布置重車道與空車道。由于降雨，心墻填筑面容易積水，考慮到對(duì)碾壓合格土料面實(shí)施保護(hù)，在車道部位先鋪50 cm厚礫石土保護(hù)墊層，然后再鋪減壓板?？哲嚨乐苯釉诒Ｗo(hù)墊層表面鋪20 mm厚的鋼板。減壓板用載重車運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)場(chǎng)，由液壓反鏟掛鋼絲繩吊裝，人工輔助就位，連接鍵對(duì)齊后安裝限位環(huán)鎖定。98 m長(zhǎng)(28節(jié))減壓板安裝時(shí)間共50 min(不含運(yùn)輸?shù)却g隙時(shí)間)，拆除時(shí)間共40 min，滿足快速拆裝的要求。

車輛行駛速度對(duì)土體的附加動(dòng)荷載影響大，根據(jù)研究成果，其最大行駛速度不超過15 km/h。在首次應(yīng)用過程中，實(shí)際最高時(shí)速按10 km/h控制，并使用測(cè)速儀抽查車速。

為了驗(yàn)證重車過心墻對(duì)心墻土體的影響程度并進(jìn)一步驗(yàn)證增加重車過心墻次數(shù)的可行性，在首次應(yīng)用減壓板跨心墻運(yùn)輸結(jié)束后，對(duì)減壓板下的心墻土料進(jìn)行了系列試驗(yàn)檢測(cè)，包括顆粒級(jí)配、壓實(shí)度、滲透系數(shù)、壓縮系數(shù)、直剪、大三軸等項(xiàng)目。同時(shí)，為便于比較，對(duì)其他區(qū)域(非道路區(qū))同層填筑的土料也進(jìn)行了壓實(shí)度檢測(cè)。減壓板道路區(qū)域、非道路區(qū)域的壓實(shí)度檢測(cè)值與該層土料填筑時(shí)的檢測(cè)對(duì)比情況見表1。

表1　跨心墻道路應(yīng)用前后壓實(shí)度檢測(cè)對(duì)比情況表

注：(1)“減壓板下部”系指跨心墻運(yùn)輸結(jié)束拆除減壓板后在路基范圍心墻土料的取樣；“同層非道路區(qū)”系指在減壓板路基范圍以外的區(qū)域?qū)π膲w取樣，但與減壓板下的取樣同層，且時(shí)間同步；“同層填筑碾壓層”系指取樣土層與前兩者相同，但取樣時(shí)間是該層土料碾壓后立即檢測(cè)。(2)設(shè)計(jì)全料壓實(shí)度不低于0.97。

由表1可知：重車過心墻對(duì)土料壓實(shí)度指標(biāo)基本沒影響?？缧膲蟮臋z測(cè)壓實(shí)度比碾壓時(shí)檢測(cè)壓實(shí)度明顯提高，這是因?yàn)闄z測(cè)時(shí)間相距46 d，屬土體自然固結(jié)所致。

另外，滲透系數(shù)、壓縮系數(shù)、抗剪強(qiáng)度等檢測(cè)指標(biāo)均無明顯改變，滿足設(shè)計(jì)要求。

跨心墻后的檢測(cè)結(jié)果證明減壓板方案在過60 t級(jí)重車8 000次以上對(duì)心墻土料各項(xiàng)性能指標(biāo)基本沒有影響，過重車次數(shù)比研究試驗(yàn)時(shí)提高了一倍且尚有提高的空間，再次驗(yàn)證了減壓板方案最優(yōu)的研究結(jié)論。

6結(jié)語(yǔ)

通過系列基礎(chǔ)性研究與試驗(yàn)并通過施工生產(chǎn)應(yīng)用的驗(yàn)證得知，箱形減壓板(箱形連接鍵+限位環(huán))作為一種工具式拼裝道路應(yīng)用于超高土石壩跨心墻壩料運(yùn)輸是目前較優(yōu)的方案，其既能有效地保護(hù)心墻土料，又能滿足快速拆裝的要求，有利于大壩快節(jié)奏施工，值得在同類工程中推廣。筆者認(rèn)為：在其使用過程中應(yīng)注意以下幾點(diǎn)。

(1)使用時(shí)，為進(jìn)一步提高對(duì)心墻土料的保護(hù)效果，宜在減壓板下鋪設(shè)不小于50 cm厚的礫石土墊層。為使減壓板與基面充分接觸，墊層表面宜用平地機(jī)精平。

(2)應(yīng)嚴(yán)格控制跨心墻運(yùn)輸車輛的噸位，嚴(yán)禁超噸位使用(宜小于60 t級(jí))。

(3)應(yīng)嚴(yán)格控制重車跨心墻時(shí)的車輛行駛速度(不得超過15 km/h)，并應(yīng)有可靠的監(jiān)控措施。

(4)運(yùn)行過程中須檢查減壓板位移及連接件的損壞情況，應(yīng)及時(shí)校正與修復(fù)。

(5)跨心墻道路上、下層須錯(cuò)開布置，不得布置在同一剖面上，相鄰上、下兩層道路的高差不宜超過3 m。

(6)減壓板吊運(yùn)措施還可進(jìn)一步優(yōu)化，如研究永磁體吊裝，將更有利于快速拆裝。

薛凱(1974-)，男，四川平武人，副局長(zhǎng)兼總工程師，高級(jí)工程師，從事水利水電工程施工技術(shù)與管理工作；

蘆亞濤(1987-)，男，河南平頂山人，助理工程師，學(xué)士，從事水利水電工程施工技術(shù)與管理工作；

汪海(1988-)，男，四川眉山人，助理工程師，學(xué)士，從事水利水電工程施工技術(shù)與管理工作.

(責(zé)任編輯：李燕輝)

緬甸啟動(dòng)薩爾溫江孟東水電項(xiàng)目

緬甸薩爾溫江(中國(guó)境內(nèi)段稱怒江)孟東水電項(xiàng)目即將啟動(dòng)，目前處在征求民眾意見階段。據(jù)悉，孟東水電項(xiàng)目裝機(jī)容量約710萬千瓦，將成為薩爾溫江上興建的規(guī)模最大的水電項(xiàng)目以及東南亞地區(qū)最大的大壩。項(xiàng)目將由緬甸電力部、3家中國(guó)企業(yè)、1家泰國(guó)企業(yè)和緬甸私營(yíng)公司International Group of Entrepreneurs合作實(shí)施。報(bào)道稱，據(jù)緬甸國(guó)家能源委員會(huì)透露，緬將同國(guó)內(nèi)外公司合作開發(fā)43處水電項(xiàng)目，總裝機(jī)容量約4 222萬千瓦。

收稿日期:2015-05-05

文章編號(hào):1001-2184(2015)03-0001-06

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:B

中圖分類號(hào):TV7;TV541;TV52

作者簡(jiǎn)介: