與 中遠(yuǎn)集運(yùn)對(duì)聯(lián)盟合作抱有樂觀開放的姿態(tài)不同，中海集運(yùn)長期抱有的發(fā)展戰(zhàn)略是“合作不聯(lián)盟”。即使是與達(dá)飛輪船、阿拉伯航運(yùn)共艙合作的O3已經(jīng)開始運(yùn)營，中海集運(yùn)依然認(rèn)為這只是其眾多共艙協(xié)議（VSA）中的一份，遠(yuǎn)不夠“聯(lián)盟”標(biāo)準(zhǔn)。

共艙不聯(lián)盟

實(shí)際上，區(qū)分班輪市場(chǎng)中的聯(lián)盟與航線合作存在難度，因?yàn)槁?lián)盟開展業(yè)務(wù)的主要形式就是航線合作，因而與航線合作的界限非常模糊，兩者的差異更多在于合作的范圍和程度。聯(lián)盟的準(zhǔn)入門檻、約束力和影響力更高，通常包含多種航線合作形式，甚至涵蓋與航線相關(guān)的港口、支線以及集裝箱管理。相反，航線合作更為靈活，適合多變的市場(chǎng)環(huán)境，但也存在多家班輪公司間開展的航線合作長期化、固定化、多樣化，這種情況下的航線合作就已近似于聯(lián)盟。

與馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)簽訂的10年期排他性VSA不同，中海集運(yùn)此次與達(dá)飛輪船、阿拉伯航運(yùn)簽訂的VSA是2年期，并且是松散型的共艙合作。簡單來說，在O3，中海集運(yùn)的船舶可以運(yùn)載達(dá)飛輪船、阿拉伯航運(yùn)的貨物，也可以運(yùn)載中遠(yuǎn)集運(yùn)的貨物，并沒有限制。但是在2M的排他性VSA里，達(dá)飛輪船的貨物以后不能裝載在2M的船上，2M的貨物也不可以利用達(dá)飛輪船的艙位。

據(jù)《航運(yùn)交易公報(bào)》記者了解，中海集運(yùn)與達(dá)飛輪船的共艙合作幾年前就已開始，此番在O3的合作，意味著雙方共艙的機(jī)會(huì)更多，聯(lián)系更加緊密，船舶和艙位的利用率也會(huì)更高。而中海集運(yùn)與阿拉伯航運(yùn)此前簽訂的10年期亞歐航線VSA是共同投船行為，否則單靠中海集運(yùn)訂造的5艘1.9萬TEU型船，尚難以支撐一條航線。當(dāng)然，所謂10年期VSA也并不一定鎖定10年，是兩年一簽。

據(jù)悉，中海集運(yùn)訂造的5艘1.9萬TEU型船上半年將全部交付，阿拉伯航運(yùn)的6艘同類型船也會(huì)在年內(nèi)交付。如果造船企業(yè)沒有任何意外，也就意味著，這11艘1.9萬TEU型船年內(nèi)將全部投入亞歐航線運(yùn)營。

O3最為開放

對(duì)比目前班輪市場(chǎng)存在的聯(lián)盟，2M因?yàn)槭请p方的排他性VSA，聯(lián)系最為緊密;G6較為保守，尤其是在亞歐和跨太平洋航線上，基本限于成員之間共艙合作;CKYHE相對(duì)開放，除聯(lián)盟成員相互共艙外，成員還可分別與其他班輪公司談判共艙合作。

與CKYHE相比，O3又少了一些約束力。因?yàn)镃KYHE必須首先滿足聯(lián)盟成員之間的艙位需求，有額外需求才與聯(lián)盟外的班輪公司進(jìn)行合作，而O3可以同時(shí)進(jìn)行談判和合作。目前，在亞歐航線，中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)共同投船的有2條航線;與達(dá)飛輪船互換艙位的有4條航線;與CKYHE互換艙位的有3條航線，不排除未來還會(huì)增加互換航線的可能性。而在跨太平洋航線上，O3在三方合作的基礎(chǔ)上，合作伙伴又增加了陽明海運(yùn)和太平船務(wù)。此外，中海集運(yùn)還與長榮海運(yùn)有著共艙合作，阿拉伯航運(yùn)與漢堡南美也有著共艙合作。

據(jù)中海集運(yùn)內(nèi)部人士介紹，O3三方并未組建類似共同協(xié)調(diào)委員會(huì)這樣較為緊密的常設(shè)協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，三方主要利用郵件、電話、會(huì)議等各種方式進(jìn)行溝通。

中海集運(yùn)為何要堅(jiān)持這種松散型的合作方式？這種合作方式如何更好地控制成本？中海集運(yùn)內(nèi)部人士坦言，一方面，緊密的聯(lián)盟會(huì)受到市場(chǎng)嚴(yán)格的監(jiān)管;另一方面，“合作不聯(lián)盟”是中海集運(yùn)長期的戰(zhàn)略，目前企業(yè)的所有行為均圍繞這一戰(zhàn)略展開?！爸劣谖磥砣绾?，還不得而知。如果說市場(chǎng)上其他聯(lián)營體運(yùn)營得非常好，對(duì)我們壓力很大，也不排除我們有進(jìn)一步的動(dòng)作?！眅ndprint