翁季，楊志國

（重慶大學 建筑城規(guī)學院，重慶 400045）

大型封閉式購物中心是零售業(yè)態(tài)的航母，因其規(guī)模巨大、業(yè)態(tài)復雜，在開發(fā)設計實踐中遇到很多獨特的問題，而外部接駁設計決定著購物中心的外部性[1]，具有重要作用。外部接駁是指外部人流的到達并引入內部，實現(xiàn)內、外動線之間無縫對接的一系列處理方式，本質上是聯(lián)系內部動線與城市空間的一種過渡形式，而外部接駁設計目的是為了讓消費者能夠方便、快捷地離開城市外部空間并進入購物中心的內部動線，進而參與消費活動[2]。本文主要針對外部接駁的類型及其特點、相關問題及接駁的設計策略進行探討論述。

1 外部接駁的類型及特點

購物中心的外部接駁形式取決于消費者到達交通的方式。在國內，大型封閉式購物中心基本都屬于市區(qū)型[3]，城市公共交通較發(fā)達，消費者到達多樣，主要分為軌道交通、出租車及巴士（統(tǒng)稱為公交系統(tǒng)）、私家車以及步行，因此，外部接駁分為與軌道交通的接駁、與公交系統(tǒng)的接駁、與私家車的接駁、與步行系統(tǒng)的接駁（表1）。

2 外部接駁的現(xiàn)狀及存在的問題

大型封閉式購物中心的設計工作是開發(fā)前期工作的重點，針對外部接駁問題各大開發(fā)商也都各出奇招，總體來說，與普通購物中心、百貨商場等接駁現(xiàn)狀相比接駁較好，但是在調研過程中也發(fā)現(xiàn)了一些問題，筆者對國內相關購物中心接駁的現(xiàn)狀及措施進行了調研分析（在具體策略中詳細論述），發(fā)現(xiàn)主要是對現(xiàn)有條件利用不充分，例如與軌道交通的互動不足，不能很好地將人流導入內部；內部車流與城市車流交叉；內部貨運與私家車流線的交叉；車流進出空間緩沖不足，造成擁堵；對有效客流引導不足，不能對城市人流進行分類引導等等。這些問題主要是由于在設計之初對周邊限制條件及可能出現(xiàn)的問題考慮不足造成的，筆者將對這些問題及設計策略進行探討、分析。

表1 外部接駁的類型及特點

3 外部接駁的設計策略

設計策略提出的基礎是購物中心的周邊環(huán)境、內部動線及消費者出行方式之間的關系，是三者之間的最大公約數(shù)[4]。根據(jù)外部接駁的類型及其特點、面對的問題，策略總體可以分為四類：與軌道交通接駁的設計策略、與公交系統(tǒng)接駁的設計策略、與車行系統(tǒng)接駁的設計策略以及與步行系統(tǒng)接駁的設計策略。

3.1 與軌道交通的接駁設計策略

購物中心與軌道交通站點的距離有遠近，兩者之間的互動關系也有所不同，在兩者接駁問題時，根據(jù)距離的遠近及其接駁條件的限制，分為直接接駁的設計策略、間接接駁的設計策略以及中介接駁的設計策略。

3.1.1 直接接駁的設計策略

直接接駁是大型封閉式購物中心與軌道交通接駁的過程中最常用、最有效的一種設計策略，能把城市的各個功能節(jié)點（居住、辦公、商業(yè)、交通等）串聯(lián)起來，引入購物中心，形成積數(shù)效應，帶來大量人氣，提高整體商業(yè)價值。在調研中發(fā)現(xiàn)，由于軌道交通站點位置的不同有地下通道及人行天橋兩種方式。

（1）以地下通道的形式接駁

主要針對站點處于地面以下的城市地鐵，為了方便、快捷地將人流從地鐵站點輸送到購物中心內部，在開發(fā)設計之初就設置地下通道，連接地下商業(yè)空間（如圖1）。

圖1 地鐵的接駁示意

例如，在重慶時代天街的設計中，利用長約150m、寬6m的地下通道（圖2），連接地鐵站與購物中心，這樣在增加整個購物中心的外部交通可達性使消費者有更好的購物體驗的同時，使一般商業(yè)價值較弱的地下商業(yè)空間具備了與首層相似的商業(yè)價值，大幅增加了整體商業(yè)效益。

圖2 時代天街的地道接駁

（2）以人行天橋的形式接駁

主要針對城市輕軌，由于其站點一般處于地面以上，具有一定的高度，在設計之初就設置人行天橋，以便能方便、快捷地將站點內部的人流輸送到購物中心的高樓層商業(yè)空間（圖3）。

圖3 輕軌的接駁示意

例如，上海虹口和長寧的龍之夢購物中心的設計中，與輕軌3號線通過約6m寬的人行天橋跨過城市道路直接接駁（圖4），能增加購物中心的外部交通可達性，也使商業(yè)價值較低的高樓層能夠聚集大量的人流，具備與首層相似的商業(yè)價值，增加購物中心的整體商業(yè)效益。

圖4 虹口（左）與長寧（右）龍之夢購物中心的人行天橋接駁

3.1.2 間接接駁的設計策略

當購物中心與軌道交通距離較遠，無論使用天橋或地道都不能形成較好的效果時，為了使兩者之間形成良性互動，方便消費者快速抵達，一般采用間接接駁的方式。由于間接接駁的特殊性，設計時需要注意以下幾點。

（1）距離不能過長：調研發(fā)現(xiàn)，兩者之間300～1000m較為合適。過長，則形不成良性互動；過短，則應進行直接接駁。

（2）良好的導向性，即保證消費者能夠快速到達。一般兩者之間要避免遮擋，且設置標識系統(tǒng)進行引導。

例如，深圳海岸城與地鐵2號線后海站之間隔著保利廣場，距離約350m，設計中利用保利的街區(qū)式布局，并結合良好的標識系統(tǒng)（圖5），指引消費者的快速抵達，形成良性互動。

圖5 深圳海岸城的標識及空間引導

3.1.3 中介接駁的設計策略

中介接駁是指軌道交通與購物中心之間由于距離過遠（＞1km），不能直接或間接的接駁，需要中介才能使二者之間形成良性互動，中介一般是只在兩者之間運行的穿梭巴士。

例如，在香港megabox購物廣場中，（圖6）由于購物中心距離港鐵觀塘線九龍灣站有約1.5km的車行距離，嚴重影響外部客流的可達性，購物中心的管理方通過免費穿梭巴士的中介作用，帶來大量的有效客流。

圖6 megabox購物廣場穿梭巴士線路示意圖

3.2 與公交系統(tǒng)的接駁設計策略

在城市區(qū)域，公交系統(tǒng)（巴士和出租車）是軌道交通的重要補充，對二線城市或一線城市的非中心區(qū)來說，公交系統(tǒng)是最為方便的一種交通方式，能為購物中心帶來大量的消費人流。在購物中心與公交系統(tǒng)的接駁設計中，根據(jù)購物中心公交車輛的結合形式的差異，一般有兩種設計策略：周邊港灣式接駁和內部樞紐式接駁。

3.2.1 周邊港灣式接駁的設計策略

圖7 港灣式接駁示意圖

港灣式設計（圖7）是購物中心與公交系統(tǒng)接駁中最常用的一種策略，其優(yōu)點是設置簡單、方便，易識別，能緩解?？康能囕v對城市車流的影響；缺點是港灣空間較小，影響城市交通，增加周邊交通的壓力。在設計中要注意以下兩點。

（1）站點的位置要盡量避開商業(yè)展示面，當兩者距離較近時，最好設置緩沖空間，避免內部、外部人流的交叉混合。

（2）當站點較遠時，兩者之間最好不要有遮擋，并設置清晰的分級標識系統(tǒng)，以便指引消費者快速抵達購物中心，提高購物體驗。

例如，在重慶龍湖時代天街的設計中，（圖8）將臨時停車港灣直接置于主入口附近，并在兩者之間設置緩沖廣場。

3.2.2 內部樞紐式接駁的設計策略

內部樞紐式接駁是指把公交巴士或出租車引入購物中心的內部空間（圖9），以實現(xiàn)兩者更好的結合的目的。這種設計策略實現(xiàn)了購物中心與公交系統(tǒng)之間的無縫對接，極大地方便了消費者，較好地提高了購物中心的外部可達性，是一種較好的設計策略。但是，如果組織不當，會極大地增加購物中心內部及周邊的交通壓力，對購物中心的顧客車流、人流及后勤車流形成干擾。因此，需要在出入口的設置上及使用時間上進行分離，并保證出入口寬度均大于雙車道。

例如，在香港APM購物中心（圖10），首層架空設置了兩個公交樞紐站臺、兩個出租車下客點，分別由不同的雙車道入口進入，與私家車流線一起形成一個復合停車樞紐空間。由于內部流線安排清晰、有序，形成了良好的聯(lián)動作用，為APM購物中心全天候地接待大量觀光及購物客流。

圖9 樞紐式接駁示意圖

圖10 APM廣場樞紐式接駁示意

3.3 與車行系統(tǒng)的接駁設計策略

購物中心與車行系統(tǒng)的接駁是內部空間與城市空間的過渡方式，設計目的是為了更為方便、快捷地將私家車引入內部（停車空間），為有車族的出入提供便利，增加其體驗感，以便吸引更多的消費者到來。在設計中要遵循“人車分離”、“易進、易出”的設計原則，以不影響周邊居民及購物中心的整體形象為前提，其設計策略有客貨分離、進出分離、設置緩沖空間以及在特殊情況下的復合化設計。

3.3.1 客貨分離的設計策略

購物中心的車行系統(tǒng)包括顧客的私家車流以及后勤的貨車流兩類，兩者在功能、形式及使用者均不相同，但都需遵循相同的設計原則，即需要從商業(yè)價值較弱的次級道路引入，故容易交叉，造成周邊混亂、堵塞。為解決這個問題，設計中需要保證客、貨分離，該策略能有效避免兩者之間的相互干擾，既保證運貨、卸貨作業(yè)的安全，又能為顧客提供更為流暢的開車環(huán)境，吸引更多的車輛的到達，最終實現(xiàn)增加購物中心的有效人流的目標。

例如，在深圳萬象城中，私家車與貨車入口相距30m，且在進入購物中心內部以后（圖11），私家車停放空間（置于-1F、2F、3F的夾層）與貨車停放空間分離（卸貨區(qū)及儲存區(qū)，置于-1F），保證了客貨車流線的分離，使私家車及貨車都能順利的進出。

3.3.2 進出分離的設計策略

進出分離是指在設計中結合外部道路的車行方向，采用單進單出的方法，避免在同一個出口進出。在調研中發(fā)現(xiàn)，私家車在進、出停車場的過程中最容易發(fā)生擁堵，而這種現(xiàn)象主要是由于進、出車輛之間閃避不及時造成的，而進、出分離能很好地解決這一問題。例如，在深圳萬象城中（圖12），私家車的入口與出口有約60m的間距，使私家車的出、入保持分離，有效避免了因私家車進出不暢造成的擁堵現(xiàn)象。

圖11 深圳萬象城客貨車入口的關系

圖12 深圳萬象城客貨及進出分離示意圖

3.3.3 空間緩沖的設計策略

空間緩沖是指在停車空間出入口位置設置臨時停車場或加大出口車道尺度（多為兩車道）等緩沖空間，以滿足車輛避讓的需求，避免與城市道路直接相接，造成擁堵。

例如，在深圳萬象城、廣州太古匯中（圖13），在首層設置架空空間，以供出租車及私家車臨時停靠，在滿足避讓的同時，也為進出分離提供了必要的空間，避免車行出入口直接開向城市道路，與城市車流匯聚、交叉，形成擁堵的現(xiàn)象。

圖13 深圳萬象城客貨及進出分離示意圖

3.3.4 復合動線的設計策略

復合動線是指賦予車行接駁出入空間以復合功能（客貨、進出等），其主要目的是為了節(jié)約用地。因此主要用于用地條件較為緊張的購物中心。例如，重慶英利大融城，本身用地十分有限，又把貨車出入口、私家車出入口及超市的人行出入口并置，相距5m左右（圖14），經(jīng)常性造成擁堵。

該策略的一般做法是加大出入口的尺度，一般增加1～2m，由雙車道6～8m增加到7～9m，使車輛能更為迅速的通過。例如，在香港APM購物中心中（圖10），入口復合了私家車、公交巴士等功能，出口則復合了私家車、公交巴士、出租車等功能，有效解決了用地不足造成的出入口位置過近，造成車流交叉與擁堵的問題。

圖14 大融城各出入口關系圖

3.4 與步行系統(tǒng)的接駁設計策略

步行系統(tǒng)是購物中心所處商圈內部的步行道路的集合，是一種與周邊功能區(qū)進行有效對接的人流組織方式。購物中心與步行系統(tǒng)接駁的出入口在功能上有兩類：一是利用外部主要客流的導入型主入口；二是利用百貨主力店等業(yè)態(tài)形成的功能性出入口。根據(jù)不同的周邊交通及地形條件，其接駁策略有以廣場為緩沖的形式進行接駁、直接進入的接駁、以人行天橋或地下通道的形式進行接駁等。

3.4.1 以廣場的形式接駁的設計策略

廣場是一種面積較大的開敞性非營利空間，能疏散或聚集大量的人流。一般城市道路的交叉口，匯聚多個方向的人流，是外部人流的集散中心，較易造成擁堵、引發(fā)混亂。在設計中，將主入口設計為廣場（圖15、圖16），在緩解擁堵的同時吸引部分人流進入，完成第一次分流，并解決擁堵的問題。

另外，還可以在購物中心與城市街道鏈接處設置商業(yè)廣場（圖17），這是一種特殊的功能空間，能夠為購物中心提供展覽、時裝表演、文藝慶典及節(jié)日舞會等場所（圖18），是購物中心的城市屬性的體現(xiàn)，也有利于吸引人流的匯聚并引導人流進入購物中心內部，增加購物中心的外部性。

圖15 導入型廣場設置示意

圖16 合肥銀泰中心的導入廣場

圖17 商業(yè)廣場設置示意

圖18 香港MegaBox的商業(yè)廣場

3.4.2 直接進入的接駁設計策略

在購物中心內，主力店及其他功能明確的空間也是消費者的目的地，在設計中，一般以直接進入的形式進行接駁設計，即用通道或主力店的功能性入口將人流引入購物中心。

例如，在杭州萬象城中，（圖19）在道路交叉口處設置三個交通廣場（導入型入口），作為購物中心的主入口，同時又在周邊以主力店的方式設置多個功能性入口，引導消費者直接進入內部，更為方便快捷。

3.4.3 以天橋的形式接駁的設計策略

有些購物中心因為毗鄰障礙物（如河流、城市快速路等），不利于消費者的到達，嚴重影響了購物中心的外部可達性。因此，在設計中可以用人行天橋的形式（圖20）跨越障礙物，同時避免與城市干道上的復雜車流交叉。

例如，上海龍之夢購物中心（圖4），結合輕軌站點設計人行天橋，引導地面人流跨過城市干道進入購物中心。

圖19 杭州萬象城直接接駁示意

3.4.4 以地道的形式接駁的設計策略

地下通道與人行天橋類似，它們共同構成了一種能夠解決人、車流線交叉沖突問題的立體交通體系，因此，在外部接駁的設計中，可以利用地下通道的形式跨越城市道路（圖21），將人流從道路對面引入購物中心內部。

例如，重慶時代天街中，結合地鐵站點設計地下通道，引導地面人流跨越城市道路，完成人行系統(tǒng)與購物中心的接駁。

圖20 天橋的接駁示意圖

圖21 地道的接駁示意圖

4 結語

外部接駁的作用是將城市人流引入購物中心，一個好的外部接駁系統(tǒng)，能把消費者在逛街的過程中，自然而然地引入購物中心內部空間，完成城市空間與購物空間之間的過渡。對于大型封閉式購物中心而言，因其體量的巨大、功能的復合性，所要應對的消費者及其出行方式也是多元的，因此，應該根據(jù)周邊環(huán)境及交通條件采用多種接駁形式，整合多種設計策略，以達到導流入內、留人做客、增加消費的目的，進而提升整個購物中心的商業(yè)價值。

注：本文討論的是購物中心的外部接駁的方式及設計策略，解決如何將人流、車流引入購物中心內部的問題，并不涉及內部空間的具體形態(tài)。

[1]美國土地研究學會.零售娛樂中心規(guī)劃與設計[M].李樹會，周鴻飛，譯.沈陽：遼寧科學技術出版社,2007.

[2]美國土地研究學會.購物中心開發(fā)設計手冊[M].肖輝，譯.北京：知識產權出版社,2003.

[3]中國連鎖經(jīng)營協(xié)會 GB/T 18106—2004,零售業(yè)態(tài)分類[S].北京：中國標準出版社，2004。

[4]周潔.商業(yè)建筑設計[M].北京：機械工業(yè)出版社,2013.