曹建新

（廣州市市政工程設計研究院，廣東廣州 510060）

0 引言

城市道路交通包括機動車、非機動車和行人，后兩者為慢行交通。城市道路交通按照所在位置，可以劃分為路段交通和交叉口范圍交通。為保證交通運行的安全、有序和高效，需要對城市道路交通進行合理渠化和組織。在交通量迅速增長和城市道路日益擁擠的背景下，合理的交通組織將提升現(xiàn)狀道路條件下的通行能力，并有助于緩解交通壓力。

對于同一條道路，路段的橫斷面寬度和路幅分布形式是統(tǒng)一的，車道數(shù)也是一致的，如果不考慮其它因素，路段上的行車條件較好，行駛速度可以保持在較高的水平。但是，城市道路的特征將導致路段上的交通運行受到以下因素影響：行人過街、公交車?？空尽８鶕?jù)《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012），人行橫道間距宜為250～300 m，當人行橫道長度大于16 m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島。行人過街分為平面過街和立體過街，后一種分為人行天橋或人行通道。立體過街由于將行人從平面的交通中分離出來，對路段上的其它交通不會產生干擾，而平面過街對路段的直行交通的干擾比較大，為了保證行人安全，需要設置信號燈進行控制。

《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）也對公交車?？空镜拈g距有以下規(guī)定：城區(qū)?？空鹃g距宜為400～800 m，郊區(qū)?？空鹃g距應根據(jù)具體情況確定。按照形式不同，公交車?？空究梢苑譃楦蹫呈胶吐穫仁?，一般根據(jù)用地的緊張程度選擇。新建道路一般均采用港灣式，港灣式基本不用占用直行車道，對交通的干擾較小，而路側式則對交通干擾較大，由于路側式?？空纠昧艘粋€車道，將降低直行交通通行能力。按照所在的位置，公交車停靠站劃分為中央?？空?，主車道外側?？空竞洼o道外側停靠站。中央?？空究梢员ＷC公交車的通行空間，站臺位置有兩個公交車專用道，而正常路段為一個公交車道，如昆明的公交車專用道路，東西向的交通主干路金碧路和拓東路采用兩幅式道路，廣州的中山大道BRT均采用中央?？空镜男问健Ｖ鬈嚨劳鈧韧？空竞洼o道外側?？空韭贩问揭话銥槿?。前者一般為港灣式，如宜昌東西向的城市主干路東山大道，三幅路，采用主車道外側停靠站，港灣式，但是對主線直行交通會產生干擾，主要是進出站的公交車的干擾。后者采用路側式，如廣州的環(huán)市東路，三幅路，輔道為兩車道，外側的?？空緸槁穫仁?，?？空疚恢谜加靡粋€輔道車道。

由上所述，路段的交通主要影響因素為行人過街和公交車?？空?，通過合理的行人過街形式和港灣式公交車站的設置，可以保證正常路段的通行能力。對于城市道路，對通行能力影響最大的是交叉口的交通組織。組織合理，可以盡量減少對主線的交通影響，不合理的交通組織將會折減通行能力。本文將著重分析平面交叉口的交通影響因素。

根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》(CJJ 152—2010)，城市道路平面交叉口設計范圍應包括該交叉口各條道路相交部分及其進出口道（展寬段和漸變段）以及行人、自行車過街設施所圍成的空間。按照幾何形狀可以分為十字形、T形、Y形、X形、多叉形、錯位及環(huán)形交叉口。根據(jù)經驗，城市道路舊路改造中，會出現(xiàn)多路交叉口（四路以上），而新建道路以及舊路中的大部分交叉口形式均為三路交叉口（T形）和四路交叉口（十字形）。根據(jù)交叉口的交通組織形式，可以分為信號燈控制和無信號燈控制。次干道及以上等級的道路相交形成的交叉口通常采用前者，支路與其它等級的道路相交，通常采用后者。

1 影響因素

平面交叉口的交通組織的影響因素主要有以下6點：右轉彎半徑、渠化島、加寬值、寬度漸變率、公交車停靠站、調頭設施。

（1）右轉彎半徑

根據(jù)規(guī)范規(guī)定，平面交叉口的設計速度應按照相交道路設計速度的50%～70%計算，轉彎車取小值，直行車取大值。右轉彎半徑根據(jù)右轉彎設計速度確定，見表1。

表1 交叉口轉角路緣石轉彎最小半徑

根據(jù)表1，右轉彎半徑與右轉彎設計速度相關，并且隨著設計速度的增大，右轉彎半徑逐漸增大，而右轉彎的設計速度與主線相關，所以，確定右轉彎半徑時應考慮相交道路的設計速度，如主線設計速度為50 km/h，則交叉口的設計速度范圍為25～35 km/h。由于轉彎車道的設計速度在主線的50%～70%范圍內取小值，所以右轉彎設計速度可取25 km/h或30 km/h，此時右轉彎半徑可取20m或25 m（無非機動車道）。由于半徑越大，則行車將會更加順暢，視距也會越大，利于行車安全，此時的半徑確定應考慮采用大值。如果存在用地或拆遷困難，則可采用小值。

城市道路的設計速度與道路等級相關，設計速度取值見表2。

表2 各級道路的設計速度

相交道路的道路等級不一致，右轉彎設計速度的取值應綜合考慮行車的平順、安全和視距。如主干路與支路相交，主干路設計速度為60 km/h，支路設計速度為30 km/h。右轉彎設計速度采用與主干路的設計速度相關，則可取30 km/h；采用與支路的設計速度相關，則可取15 km/h。此時，取前者更有利于行車平順，取后者更有利于行車安全。如取前者，即30 km/h，則右轉彎設計速度與支路相同，顯然過大，不合適，所以右轉彎設計速度應與支路相關，取15 km/h。

（2）渠化島

渠化島的設計參數(shù)主要包括面積和半徑。根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》(CJJ 152—2010)，為了提供更好的視距條件，渠化島不應設在豎曲線的頂部，面積不宜小于7 m2，面積窄小時，可采用路面標線表示。如果兼作行人過街安全島，人行橫道長度大于16 m時，應設置安全島，其面積（包括島端尖角標線）不宜小于20 m2。渠化島設計時應考慮視距三角形范圍內和高出路面1.2 m范圍內的通視（停車視距）要求。此項規(guī)定對渠化島內的植物種植高度提出了規(guī)定，應低于1.2m，見表3。

表3 停車視距

渠化島的半徑分為邊線半徑和尖角半徑。渠化島多數(shù)由3條邊線組成。根據(jù)位置，渠化島邊線分為兩種：與相交道路直行車道相鄰和與右轉彎車道相鄰。前者共有兩條邊，與相交道路的中線線形相同；后者有一條邊，與右轉彎的線形相同。由于右轉彎均為圓曲線，所以后者線型為圓曲線。

邊線半徑的確定。如果直行車道為圓曲線，與相交道路直行車道相鄰的邊線的半徑可根據(jù)渠化島與相交道路中線的相對位置、中線半徑、車道數(shù)和車道寬度確定。由于與右轉彎車道相鄰的渠化島邊線是經右轉彎邊線向圓心外側偏移一定寬度（右轉彎車道寬度）而得到，所以邊線半徑為右轉彎半徑與右轉彎車道之和。

尖角半徑的確定。根據(jù)規(guī)范規(guī)定，與相交道路直行車道相鄰的兩條邊形成的半徑為0.5～1.5 m，與相交道路直行車道相鄰的兩條邊，和右轉彎車道相鄰的邊線形成的半徑為0.5～1.0 m。

（3）加寬值

根據(jù)《城市道路路線設計規(guī)范》選擇加寬值。由于交叉口的右轉彎直接與相交道路（不進行展寬），或者與展寬車道相接，當展寬車道與主線直行車道之間有分隔時，應考慮緊急停車帶的寬度。根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》(CJJ 152—2010)，停車帶含一側路緣帶寬度應為2.75 m，展寬車道與停車帶的寬度之和應與右轉彎加寬后的右轉車道寬度相匹配。

（4）寬度漸變率

寬度漸變率按照位置不同可分為兩種形式：邊線寬度漸變率和渠化交通寬度漸變率。第一種形式主要出現(xiàn)在右轉專用車道的展寬段和漸變段，規(guī)范對進口車道和出口車道的取值不相同。對于進口車道，漸變段最小長度不應少于：支路20 m，次干路25m，主干路30～35m。出口道展寬段最小長度不應小于30～60 m，交通量大的主干路取上限，其它可取下限，漸變段最小長度不應小于20m。

根據(jù)上述規(guī)范的規(guī)定，當車道寬度取最小值、漸變段長度最大值時，邊線寬度漸變率最??；當車道寬度取最大值、漸變段長度取最小值時，邊線寬度漸變率最大。經過計算，進口車道的邊線寬度漸變率見表4。根據(jù)計算，進口車道的邊線寬度漸變率，主干路范圍為 1∶9.23～1∶12.5，次干路范圍為1∶7.69～1∶8.93，支路范圍為 1∶6.15～1∶7.14。出口車道的寬度漸變率范圍為 1∶5.71～1∶6.15，見表4。

渠化交通寬度漸變出現(xiàn)在同向車道間或異向車道間的交通標線或渠化島中，通過渠化可以使交通組織更加有序。此種漸變規(guī)范中并無規(guī)定，建議參考規(guī)范中關于加寬緩和段的漸變率：不設回旋線或超高緩和段時，加寬緩和段長度應按加寬側路面邊緣寬度漸變率1∶15～1∶30，且長度不得小于10 m的要求設置。

（5）公交車?？空?/p>

由于城市道路交叉口往往人流量和建筑物比較密集，因此在交叉口進口車道或出口車道設置公交車?？空竞艹Ｒ?。此時應嚴格按照規(guī)范，使站臺的位置既能滿足換乘的方便性的需要，又能盡量減少對交叉口交通的干擾。主要考慮的因素有兩個：換乘距離和設置位置。換乘距離宜符合下列規(guī)定：同向換乘，換乘距離不宜大于50m；異向換乘和交叉換乘，換乘距離不宜大于150 m；任何換乘方向換乘，換乘距離不宜大于250 m。

當公交?？空驹O置在進口道，?？空緫O在該車道展寬段之后不少于20 m處，并將公交站臺與展寬車道作一體化設計；當公交?？空驹O置在出口道，?？空緫O在展寬段向前不少于20 m處。

（6）調頭設施

當交通的目的地位于對向的路段上時，應設置調頭車道。根據(jù)經驗，城市道路調頭間距大約為1 km。設置位置有兩種情況：設置于進口道，與其它轉向交通通過信號燈控制；設置于進口道后側，先于其它轉向之前進行調頭。第一種形式交通組織更加有序，但是需要占用一條進口車道；第二種形式沒有占用進口車道，將會有更長的排隊空間，但是不采用信號燈控制的伺機調頭將增加交通不安全的因素。

2 交叉口統(tǒng)計和分析

2.1 實例分析

選取了廣州市和佛山市的幾個城市道路的交叉口，分別是機場西路、機場東路、均禾大道和安基路，在其中隨機選取了3個十字交叉口和3個丁字交叉口。3個十字交叉口分別是：機場西路和廣州體育館南側道路延長線交叉口、機場西路和會議中心北側路西延線交叉口、機場東路和會議中心北側路西延線交叉口。3個丁字交叉口分別是：機場西路和黃石東路交叉口、均禾大道和106國道交叉口、安基路和盛榮路交叉口。

分別統(tǒng)計了車行道面積和渠化島面積，并計算了渠化島面積占總面積的比例，其中渠化島的面積包括中央綠化帶。表5備注中的安全島不包括中央綠化帶，而只包含交叉口4個象限的右轉渠化島。計算結果見表5。

表4 邊線寬度漸變率匯總表

表5 渠化島面積計算表

新建的城市道路交叉口的交角基本能夠滿足規(guī)范要求?！冻鞘械缆方徊婵谠O計規(guī)程》(CJJ 152—2010)要求新建平面交叉口不得出現(xiàn)交角小于70°的斜交交叉口。根據(jù)表5，6個交叉口的交角除了編號2為73.86°外，其余均接近90°。

城市道路交叉口的渠化島一般作為行人過街安全島。根據(jù)規(guī)范要求，面積應大于20 m2，表中的渠化島面積均大于20 m2。對于十字交叉口，當交角較大時，中心安全島一般設置為4座，只有當交角較小，接近70°時，在銳角的對角線的相位各設置1座安全島。

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當?shù)缆方徊婵诘目偯娣e（人行道面積除外）超過一定數(shù)值時，必須設置渠化島以保證行車的安全、有序和高效，如編號6的丁字形交叉口——安基路和盛榮路交叉口，交叉口總面積為1 501.69 m2，不設安全島和設置安全島的交通秩序顯然不同。

渠化島面積占交叉口總面積（人行道面積除外）的比例范圍為14.28%～19.70%。選擇總面積作為分母是為了比較設置渠化島與不設置渠化島在面積上的區(qū)別，不設置時比例為0。編號3的十字交叉口——機場東路和會議中心北側路西延線交叉口，中央綠化帶下面設置了綜合管溝，所以中央綠化帶寬度達到13 m，因而比例達到19.70%，如果去除此因素，可以得出，渠化島的面積比例應為14%～17%。

本次分析選擇的道路均為城市主干路或次干路，而支路與主干路或次干路相交，一般采用右進右出的交通組織形式，此時應根據(jù)規(guī)范要求選擇交通標線渠化或渠化島渠化交通。

2.2 需要渠化的最小交叉口面積

以丁字交叉口和十字交叉口為例進行分析。根據(jù)《城市道路工程設計規(guī)范》（CJJ 37—2012）條文9.2.4，當人行橫道長度大于16 m時，應在分隔帶或道路中心線附近的人行橫道處設置行人二次過街安全島。安全島寬度不應小于2.0 m，困難情況下不應小于1.5 m。

進行交叉口渠化時，應考慮是否需要設置二次過街安全島。雙向4車道車行道路面最小寬度一般為15 m：3.5 m×4（車行道）+0.25 m×2（路緣帶）+0.5 m（雙黃線），此時不需要設置二次過街安全島；雙向6車道車行道路面寬度最小為22m：3.5 m×6（車行道）+0.25 m×2（路緣帶）+0.5 m（雙黃線），此時的道路寬度需要設置二次過街。

渠化島的設置分以下3種情況：當車行道寬度小于15 m的道路相交，不需設置渠化島；當車行道寬度大于16 m，需要設置二次過街，需要滿足左轉和右轉的轉向需求，此時應設置渠化島。當支路與次干路或主干路相交，為了滿足主線交通的直行暢通，不需滿足左轉需求，只考慮右轉，支路上不需設置二次過街，而相交的次干路或主干路上需要設置路中渠化島滿足二次過街。

分別以雙向4車道和雙向6車道的丁字交叉口（見圖1）和十字交叉口（見圖2）為例，分析渠化島的面積和交叉口面積。為方便起見，相交道路交角為90°，交叉口面積以車行道面積為準。經過計算，十字交叉口內的車行道總面積（包括渠化島）為1 997.1 m2，渠化島總面積為122.2 m2，渠化島面積占總面積的比例為6.12%；丁字交叉口內的車行道總面積（包括渠化島）為1 622.6 m2，渠化島總面積為65.2 m2，渠化島面積占總面積的比例為4.02%。

圖1 丁字交叉口（單位：m）

圖2 十字交叉口（單位：m）

3 交叉口設計實例

安基路為雙向4車道，該交叉口是安基路東西段的分界，東西段均為兩幅路，雙向4車道。西段橫斷面總寬度為28 m，中央綠化帶寬2 m，路幅組成為28m=5m（人行道）+8 m（機動車道）+2 m（綠化帶）+8 m（機動車道）+5 m（人行道）；東段標準橫斷面總寬度為39 m，中央綠化帶寬8 m，路幅組成為39m=3.5m（人行道）+2.5m（非機動車道）+1.5m（綠化帶）+8 m（機動車道）+8 m（綠化帶）+8 m（機動車道）+1.5 m（綠化帶）+2.5 m（非機動車道）+3.5 m（人行道）。盛榮路橫斷面寬度為14 m，雙向2車道。

東西段橫斷面寬度差值為11 m，基本上均是在其一側過渡（北側），所以該交叉口交通組織的重點是北側的交通渠化，見圖3。

圖3 安基路與盛榮路交叉口渠化設計圖

（1）車道數(shù)。根據(jù)《城市道路交叉口設計規(guī)程》(CJJ 152—2010)，信號控制交叉口，進口道車道數(shù)應大于上游路段的車道數(shù)，有條件時宜分設各流向的專用車道；出口道車道數(shù)應與上游各進口道同一信號相位流入的最大進口車道數(shù)相匹配，條件受限的改建交叉口，流入最大進口車道數(shù)可減少一條。為了滿足安基路與盛榮路的交通轉換需求，此處設置開口，滿足左轉，此交叉口采用信號燈控制。如果在安基路調頭然后實現(xiàn)進入盛榮路的交通功能，西側和東側則分別需要繞行1.5 km和500 m，因此此處設置開口滿足左轉需求。

安基路東段的標準路段為雙向4車道，為了提高交叉口的進口道通行能力，結合交叉口東側約150 m的港灣式公交車?？空?，采用局部路段加寬1個車道的方式，因此東側的進口道增加為3條車道。

安基路西側的出口道，為了減少盛榮路右轉對直行交通的干擾，設置渠化島組織交通，設置右轉輔道，分離右轉和直行交通，并在西側D點處匯入主線。因此西側的出口道共有3條車道，其中1條為右轉專用車道，2條直行車道。

（2）車道寬度。該交叉口范圍內的車道寬度指右轉彎車道寬度，安基路主線設計速度為40 km/h，交叉口范圍的設計速度為主線的50%～70%，取值范圍為20～28 km/h，右轉設計速度應取小值，因此取值為20 km/h。根據(jù)規(guī)范，右轉設計速度為20 km/h，對應的右轉彎半徑為15 m，因此西北和東北兩個象限的右轉彎半徑R1均為15 m，盛榮路人行道寬度為3 m，因此人行道外側邊線半徑為12 m。

根據(jù)文中對加寬值的計算，此時小客車、大型車和鉸接車的加寬寬度分別為0.96 m、2.39 m、3.63 m。根據(jù)此地的交通組成分析，主要為小客車和大型車，因此加寬值取值采用大型車的加寬值，為2.39 m。右轉彎車道寬度應為機動車道寬度+加寬值+兩側路緣帶寬度，因此右轉車道寬度為3.50 m+2.39 m+0.25 m+0.25 m=6.39 m，取值為6.50 m。

圖3中西北象限，BC段為右轉輔道，長度為65 m，大于規(guī)范要求的出口車道展寬段的最大值60m。右轉輔道的寬度應為：機動車道寬度+緊急停車帶+兩側路緣帶=3.50 m+2.5 m+0.25m+0.25m=6.50m，與右轉彎車道寬度匹配。DB段為寬度漸變段，D點處的寬度為：車道寬度+兩側路緣帶=3.50m+0.25 m+0.25 m=4.00 m，而B點處的寬度為6.50 m。

圖3中東北象限J點處的寬度為6.50m，KM段寬度為：車道寬度+兩側路緣帶=3.50 m+0.25 m+0.25m=4.00 m。通過渠化組織右轉和直行交通。

渠化島與道路中線相鄰的兩條邊形成的半徑為1 m，滿足規(guī)范要求的范圍0.5～1.5 m，右轉邊線偏置相接的兩個半徑均為0.5 m，滿足規(guī)范要求的范圍0.5～1.0 m。西北象限和東北象限的渠化島面積分別為217 m2和115 m2。

（3）寬度漸變段。寬度漸變主要發(fā)生在兩處：AB段和FI段。AB段為右轉彎輔道與主線相接，漸變寬度為7.75 m；FI段為中央綠化帶的過渡段，由8 m漸變至2 m，漸變寬度為6 m。寬度漸變率采用加寬緩和段的路面邊緣寬度漸變率，范圍為1∶15～1∶30，本文采用 1∶15，因此 AB 段總長為116.25 m，F(xiàn)I段總長為90 m。西北象限渠化島中，與安基路平行的渠化島寬度應根據(jù)交通組織需要和用地紅線寬度確定，前者即滿足右轉展寬段長度要求，本文中渠化島寬度為1.75 m。