周琳

（重慶市設(shè)計(jì)院，重慶市 400015）

1 工程概況

按照重慶市總體規(guī)劃，主城區(qū)快速路網(wǎng)按“五橫、六縱、一環(huán)、七聯(lián)絡(luò)”布局，快速路三縱線起點(diǎn)北碚，經(jīng)蔡家、禮嘉、余家灣、柏樹堡、紅巖村、金家灣、陳家閣接魚洞，線路全長約55 km，是重慶市主城區(qū)內(nèi)一條重要的南北向快速聯(lián)系通道。

本次設(shè)計(jì)的建新西路立交位于三縱線柏樹堡立交～紅巖村大橋段，是快速路“三縱線”當(dāng)中重要的立交節(jié)點(diǎn)。該立交是快速路與城市主干路建新西路、盤溪路延伸段相交所形成的五路立體交叉，同時(shí)該段快速路也是軌道交通5號(hào)線的走廊，見圖1。

圖1 工程地理位置圖

快速路設(shè)計(jì)車速80 km/h，按雙向6車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，建新西路設(shè)計(jì)車速50 km/h，按雙向4車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)，盤溪路延伸段設(shè)計(jì)車速40 km/h，按雙向4車道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)。本工程的實(shí)施，不僅可以緩解目前過江交通的瓶頸問題，還可以解決干道之間的網(wǎng)絡(luò)聯(lián)系，對于整個(gè)主城的道路系統(tǒng)，有著極為重要的作用，是完善和建立主城道路系統(tǒng)的重要舉措。

2 設(shè)計(jì)條件

整個(gè)場地呈北高南低的坡岸地形，北側(cè)最高高程H=248，南側(cè)緊挨嘉陵江，最低高程H=190，相差58 m。

場地周邊建筑紅線已經(jīng)按照原規(guī)劃方案發(fā)出，立交東側(cè)為華潤中央公園用地，北側(cè)為東原地產(chǎn)用地。

立交北接紅石路隧道，南連嘉陵江紅巖村大橋，隧道出口距橋頭的距離約1.0 km。

嘉陵江紅巖村大橋?yàn)楣墐捎?，橋面上層行駛機(jī)動(dòng)車，橋面下層機(jī)動(dòng)車與軌道共用，中間行駛軌道，兩側(cè)還布置有7 m寬的車行道，見圖2。

圖2 紅巖村大橋標(biāo)準(zhǔn)橫斷面（單位：cm）

建新西路已完成設(shè)計(jì)，直行交通下穿，轉(zhuǎn)向交通走平交層；同時(shí)軌道交通5號(hào)線建新西路軌道站位于立交范圍內(nèi)。

相交點(diǎn)處，建新西路設(shè)計(jì)標(biāo)高H=215.987，三縱線設(shè)計(jì)標(biāo)高H=239.74，軌道設(shè)計(jì)標(biāo)高H=224.277。最大高差約24 m。

3 交通流量分析

由于盤溪路延伸段只考慮往紅巖村大橋方向的交通轉(zhuǎn)換，因此在交通流量分析預(yù)測中沒有考慮盤溪路與其他方向的交通轉(zhuǎn)換，具體見圖3。

圖3 建新西路立交2035年高峰小時(shí)交通流量流向圖

從交通流量分析分析可知，除了各個(gè)直行交通外，其他各轉(zhuǎn)向交通流量均不大，均沒有超過700 pcu/h。

4 立交方案設(shè)計(jì)

4.1 設(shè)計(jì)指導(dǎo)思想

（1）由于立交周邊的用地紅線已經(jīng)按照原有規(guī)劃方案發(fā)出，本次方案設(shè)計(jì)中嚴(yán)格控制立交用地，不侵占已發(fā)紅線。

（2）根據(jù)預(yù)測交通量，合理布置匝道，滿足交通功能，并與交通量匹配。

（3）確保與周邊建設(shè)條件的良好銜接，如已設(shè)計(jì)建新西路立交、已建居住小區(qū)、軌道車站等。

（4）充分利用地勢、地形以及相交道路的高差關(guān)系。

4.2 方案選型設(shè)計(jì)

（1）方案一為半苜蓿葉式立交。

該方案為規(guī)劃調(diào)整方案，當(dāng)初做規(guī)劃時(shí)，紅巖村大橋的具體形式還未確定，因此原規(guī)劃方案沒有考慮紅巖村大橋上下行車的特點(diǎn)，方案一在原規(guī)劃方案基礎(chǔ)上進(jìn)行了優(yōu)化，主線兩側(cè)增加設(shè)置輔道，與大橋下層通道及盤溪路相連，大橋上層交通通過匝道與輔道相接，再通過主線兩側(cè)的雙向匝道與建新西路相接，與建新西路形成兩個(gè)通過紅綠燈控制的“T”型交叉口(遠(yuǎn)期建新西路修建下穿道，橫穿兩個(gè)平交口)。軌道車站在立交范圍內(nèi)位于主線正下方，該路段主線、匝道和軌道車站均采用高架橋的型式，以便相互之間銜接良好，見圖4。

圖4 方案一示意圖

該立交方案造型簡單，近期投資較小，與規(guī)劃相符。但是該方案在建新西路形成兩個(gè)平面交叉口，不僅對建新西路的行車有一定干擾，對整個(gè)立交的通行能力也會(huì)帶來一定的影響，雖然遠(yuǎn)期預(yù)留了車行下穿通道，但是通道過長，投資大；匝道與主線之間的部分用地為居住用地，給后期的地塊開發(fā)、居民出行帶來一定困難；雖然與紅巖村大橋進(jìn)行了銜接，但是部分匝道存在交織段。

（2）方案二為變異“Y”型組合式立交。

該方案依然保持了通過輔道與大橋上下行交通及盤溪路相連的接線方式，在處理建新西路及紅巖村大橋接線的方式有所不同。與建新西路銜接時(shí)，將方案一的兩個(gè)接口合并為一個(gè)，同時(shí)在該接口處建新西路下穿。為了確保立交的交通功能盡可能完善，建新西路與快速路三縱線主線的連接簡化為三路交叉來考慮。為了在狹長的有限空間里布置匝道，該方案充分利用了道路之間的高差關(guān)系，將兩條左轉(zhuǎn)匝道緊貼主線布置，部分匝道通過迂回展線克服高差，見圖5。

圖5 方案二示意圖

該立交方案布置緊湊，功能強(qiáng)大，與預(yù)測交通量匹配較好，功能完善且占地省。由于減少了建新西路接入點(diǎn)，同時(shí)又取消了部分匝道的交織段，立交的通行能力大大增強(qiáng)；由于改變了匝道布局，方便后期地塊開發(fā)與居民出行。該方案的缺點(diǎn)是橋跨結(jié)構(gòu)物較多。

4.3 方案比選

從立交的功能方面來看,方案一與規(guī)劃緊密結(jié)合，能基本滿足交通需求。但是該方案部分匝道之間存在交織段，而且與建新西路采用兩處平交口相接，造成通行能力有限，交通導(dǎo)向性不明確，容易引起行車混亂。 方案二與方案一相比較，不僅能滿足規(guī)劃要求，而且占地較少，與建新西路立交采用簡易立交銜接，立交的通行能力顯著提高，交通導(dǎo)向性明確，功能也更強(qiáng)大。

與紅巖村大橋銜接方面兩個(gè)方案都是通過主線兩側(cè)的匝道與大橋上下行交通銜接，不同的是由于立交布局的不同，方案一部分匝道間存在交織段，見圖6、圖7。

圖6 與紅巖村大橋連接交通組織圖-方案一

圖7 與紅巖村大橋連接交通組織圖-方案二

由于軌道交通走向與道路中線基本一致，軌道車站位于立交主線范圍內(nèi)，考慮到主線與現(xiàn)狀地面的高差關(guān)系，在軌道車站段，兩個(gè)方案主線均采用高架橋的方式，在高架橋下方布置軌道車站，見圖8。

圖8 主線與軌道車站相對關(guān)系圖

由于方案二橋梁結(jié)構(gòu)物較多，施工難度比方案一稍顯復(fù)雜，而且造價(jià)也稍高；但是方案一占地面積大，施工期間交通組織要困難些。綜合各方面比較推薦方案二。

方案比選見表1。

表1 建新西路立交方案比選表

5 結(jié)語

快速路作為城市道路網(wǎng)中的主動(dòng)脈，承擔(dān)著運(yùn)距離交通、區(qū)域交通的功能，為了更好的帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展，立交形式的確定尤為關(guān)鍵，本工程地處市中心地帶，周邊土地商業(yè)開發(fā)價(jià)值大，人口密集，又緊鄰嘉陵江，對立交的占地、造型、交通功能、景觀效果都提出了較高的要求，通過巧妙利用地形和相交道路之間的高差關(guān)系，化繁為簡，取得比較理想的設(shè)計(jì)效果。