◎ 田立法 向 雪 楊蓓蓓 楊惠平 趙明慧 張乾梅

一、引言

作為現(xiàn)代化城市軌道交通的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一，地鐵已經(jīng)成為我們生活中必不可少的出行交通工具。作為地鐵使用權(quán)的擁有者，并為此而買單的居民，從地鐵中獲得的效用可用蔣洪教授的“兩部定價(jià)方法”來衡量[1]。當(dāng)P（對(duì)自己的貨幣支付）≤C（在自己身上發(fā)生的消耗），居民心里感覺這種定價(jià)能夠接受，愿意承擔(dān)票價(jià)；反之，P＞C，居民心里感覺這種定價(jià)無法接受，不愿意承擔(dān)票價(jià)。北京原有的地鐵投資模式、效益還返機(jī)制和長(zhǎng)期低票價(jià)政策，使北京地鐵企業(yè)陷入嚴(yán)重虧損的困境[7]。

2013年12月13日，北京地鐵公司首次提出高峰時(shí)段票價(jià)浮動(dòng)的方案，北京交通委于12月18日特別召開新聞發(fā)布會(huì)確認(rèn)正在進(jìn)行調(diào)價(jià)調(diào)研。北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，北京推出低票價(jià)的初衷是為了引導(dǎo)市民放棄私家車出行，緩解城市交通擁堵。地鐵方便、準(zhǔn)時(shí)、不堵車、出行成本低，是上班族的主要出行交通工具。但在高峰時(shí)段，由于2元的低票價(jià)吸引了大量短距離（10公里以下）出行人群，導(dǎo)致客流結(jié)構(gòu)不合理，地鐵搶了地面公交、出租車的客源，致使地鐵交通擁擠現(xiàn)象一直得不到緩解。自2013年以來，北京地鐵日均客流量千萬人次成為常態(tài)，居全國(guó)之首。而近年來，北京地鐵還在以30%的速度增加客流量。

北京地鐵調(diào)價(jià)似乎勢(shì)在必行，此事引起社會(huì)廣泛關(guān)注，并可能因調(diào)價(jià)不合理而引起群體不滿事件發(fā)生。鑒于此，我們對(duì)北京市居民地鐵調(diào)價(jià)的態(tài)度進(jìn)行了問卷調(diào)查，以期通過大樣本統(tǒng)計(jì)分析明確居民對(duì)北京地鐵調(diào)價(jià)的心理底線和認(rèn)可方案。

二、文獻(xiàn)回顧與假設(shè)

北京地鐵1971年開始運(yùn)營(yíng)，四十多年來票價(jià)經(jīng)過了數(shù)次調(diào)整。2007年至今，一直實(shí)行單一票制，即2元通票。近日，北京出臺(tái)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》，擬推出高峰時(shí)段浮動(dòng)票價(jià)，“2元通票時(shí)代”或即將終結(jié)。

地鐵票價(jià)的定價(jià)模式主要分為單一票價(jià)制、分區(qū)（段）票價(jià)制、計(jì)程票價(jià)制三種，綜合考慮城市的各種因素后才能確定實(shí)施那種計(jì)價(jià)方案[2]。王敏（2011）對(duì)國(guó)內(nèi)外有代表性的地鐵票價(jià)定制模式分析后發(fā)現(xiàn)，影響地鐵票價(jià)制定的因素有成本、客流、常規(guī)公共交通票價(jià)及票價(jià)結(jié)構(gòu)等[3]。張祚祿（2011）認(rèn)為，地鐵定價(jià)應(yīng)基于邊際成本、拉姆齊模型、平均成本、價(jià)格上限等方式來定價(jià)[4]。呂慶禮（2005）針對(duì)城市交通擁擠和道路堵塞問題，提出了地鐵擁擠定價(jià)，即通過高峰時(shí)期提高票價(jià)的方式來彌補(bǔ)地鐵公司管理費(fèi)用攀高的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)[5]。這一設(shè)想被宋慶梅（2011）所認(rèn)可，她從地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)段考慮地鐵的票價(jià)調(diào)整問題，針對(duì)客流的時(shí)空分布不均勻，高峰時(shí)期票價(jià)增加可使客流分流到非高峰時(shí)段，使票價(jià)發(fā)揮出分流效應(yīng)[6]。

除地鐵定價(jià)模式的選擇外，學(xué)者們還對(duì)城市地鐵運(yùn)營(yíng)效率問題作了深入探究。周世爽（2004）認(rèn)為我國(guó)城市地鐵虧損的致因是，我國(guó)原有的地鐵投資模式、效益還返機(jī)制和長(zhǎng)期的低票價(jià)政策。在經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)格理論中，成本、需求和競(jìng)爭(zhēng)是影響價(jià)格行為的主要因素，地鐵定價(jià)應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本考慮合理回報(bào)[7]。蔡順利（2002）認(rèn)為，計(jì)程票價(jià)制更能使地鐵運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從票價(jià)定制的理論、地鐵運(yùn)營(yíng)的成本、乘客的承受能力等角度研究和探討了北京地鐵計(jì)程制票價(jià)方案[8]。陳進(jìn)杰（2011）則以次優(yōu)定價(jià)理論為基礎(chǔ)，以社會(huì)福利最大化為目標(biāo)函數(shù)，綜合考慮地鐵經(jīng)營(yíng)、交通方式分擔(dān)等因素后提出了一個(gè)地鐵次優(yōu)定價(jià)模型，并用北京2005年地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了該模型的合理性[9]。

在上述學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上，我們擬通過問卷調(diào)查法，對(duì)北京居民對(duì)地鐵調(diào)價(jià)方案的態(tài)度進(jìn)行調(diào)查，以期找出為廣大民眾所認(rèn)可的地鐵調(diào)價(jià)方案。此外，還對(duì)不同人口統(tǒng)計(jì)特征和出行特征居民的地鐵調(diào)價(jià)方案的態(tài)度進(jìn)行差別化分析，擬得出不同人群對(duì)地鐵調(diào)價(jià)方案的差異化認(rèn)知。本文提出如下三項(xiàng)假設(shè)：

假設(shè)1：北京市居民認(rèn)可的地鐵提價(jià)方案為高峰浮動(dòng)3元通票制。

這種方案對(duì)于居民來講是最優(yōu)的提價(jià)方案，既能適當(dāng)緩解高峰期地鐵的擁擠現(xiàn)狀，又易為廣大民眾所認(rèn)可和接受。

假設(shè)2：人口統(tǒng)計(jì)特征和出行特征不同的居民對(duì)北京地鐵提價(jià)方式的態(tài)度不同。

人口統(tǒng)計(jì)特征包括性別、年齡、戶籍、受教育程度、居住地、收入、職業(yè)七個(gè)方面。出行特征包括出行方式、乘坐地鐵的頻率、出行目的、上下午乘坐時(shí)段、出行距離五個(gè)方面。

三、研究設(shè)計(jì)

（一）樣本數(shù)據(jù)

2014年1月，在北京市的地鐵站、公交站、公園、商場(chǎng)、街道進(jìn)行了問卷發(fā)放工作。隨機(jī)發(fā)放問卷300份，收回有效問卷235份，問卷有效率78%。同時(shí)，通過網(wǎng)絡(luò)也進(jìn)行了針對(duì)北京市居民的問卷調(diào)查工作，共獲得123份有效問卷。對(duì)不贊成調(diào)價(jià)方案居民填答的問卷進(jìn)行了刪除處理，最終獲得有效問卷341份。本次調(diào)查涉及北京的豐臺(tái)區(qū)、東城區(qū)、西城區(qū)、海淀區(qū)。被調(diào)研對(duì)象的性別、月收入、年齡、是否常住、職業(yè)、教育背景等人口統(tǒng)計(jì)信息如表1所示。

從表1可以看出，被調(diào)研對(duì)象的月收入基本都在5000元以下。受教育程度多為本科或大專。年齡為21-25歲的調(diào)研對(duì)象最多，且多為常住居民。被調(diào)研對(duì)象的職業(yè)分布廣泛，有企事業(yè)單位、公務(wù)員、金融IT業(yè)、學(xué)生等。

（二）研究方法與變量

本文依次采用頻率分析和Logistic模型回歸分析，對(duì)假設(shè)1、假設(shè)2進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。

將高峰提價(jià)和全時(shí)提價(jià)設(shè)置為二分類型的因變量，高峰提價(jià)標(biāo)記為1，全時(shí)提價(jià)標(biāo)記為0。性別為虛擬變量，1表示男性，0表示女性。年齡變量：1表示15-20歲，2表示21-25歲，3表示26-30歲，4表示31-40歲，5表示40歲以上，定序變量，年齡越大數(shù)值越大，正向指標(biāo)。是否常住居民，虛擬變量，1表示常住居民，0表示非常住居民。月收入，定序變量，收入越多數(shù)值越大，正向指標(biāo)；教育程度，定序變量，教育程度越高數(shù)值越大，正向指標(biāo)。居住地，定序變量，居住地越遠(yuǎn)數(shù)值越大，正向指標(biāo)。乘坐頻率，定序變量，乘坐頻率越高數(shù)值越大，正向指標(biāo)。出行距離，定序變量，出行距離越遠(yuǎn)數(shù)值越大，正向指標(biāo)。

表1 樣本數(shù)據(jù)的分布情況

四、統(tǒng)計(jì)分析

（一）頻率分析

采用頻率分析計(jì)算居民對(duì)地鐵調(diào)價(jià)方案的態(tài)度，結(jié)果見表2。

由表2中的頻率分析結(jié)果知，高峰時(shí)段3元單一票價(jià)制的居民支持率最高，故假設(shè)1被證實(shí)。

（二）Logistic 模型回歸分析

以地鐵提價(jià)方式為因變量（1表示高峰提價(jià)，0表示全時(shí)提價(jià)，虛擬變量），將調(diào)查對(duì)象的性別、年齡、是否常住居民、月收入、教育程度、居住地幾環(huán)、乘坐地鐵頻率及出行距離等作為自變量，進(jìn)行Logistic模型回歸分析（統(tǒng)計(jì)軟件為SPSS 19.0），結(jié)果見表3。

從上表5可以看出：性別對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.388（不顯著），說明男性居民偏好于全時(shí)提價(jià)，女性居民偏好于高峰提價(jià)方案，但這種結(jié)果并不顯著。年齡對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.423（非常顯著），說明被調(diào)查對(duì)象年齡越大越偏好于全時(shí)提價(jià)。是否常住居民對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.021（不顯著），說明常住居民與非常住居民相比，更偏好于全時(shí)提價(jià)，但該結(jié)果不顯著；月收入對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.119（不顯著），說明收入越高的人群越偏好于全時(shí)提價(jià)；教育程度對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為0.054（不顯著），說明教育程度越高越偏好于高峰定價(jià)，但該結(jié)果不顯著。居住地對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為0.271（顯著），說明居住地越遠(yuǎn)，越偏好于高峰定價(jià)。乘坐頻率對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.241（不顯著），說明乘坐地鐵頻率越高，越偏好于全時(shí)提價(jià)，但該結(jié)果不顯著。出行距離對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.162（不顯著），說明出行距離越遠(yuǎn)的人越偏好于全時(shí)提價(jià)，但該結(jié)果不顯著。

表2 北京地鐵調(diào)價(jià)方案居民態(tài)度的頻率分析

表3 Logistic模型回歸分析結(jié)果

五、研究結(jié)論

（1）高峰時(shí)段3元單一票價(jià)制是多數(shù)居民較為認(rèn)可的提價(jià)方案

首先，高峰時(shí)段提價(jià)的民眾支持率高于全時(shí)段提價(jià)的民眾支持率。高峰時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為71.5%；全時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為28.5%。顯然，支持高峰時(shí)段提價(jià)的居民數(shù)是支持全時(shí)段提價(jià)居民數(shù)的2.5倍。說明，北京地鐵若調(diào)整票價(jià)，采用高峰時(shí)段提價(jià)方式會(huì)更易被廣大民眾所接受。其次，支持上下班高峰時(shí)段提價(jià)的民眾支持率高于其他時(shí)段提價(jià)的民眾支持率。上下班時(shí)段均提價(jià)的民眾支持率為0.69；上午上班或下午下班提價(jià)的民眾支持率分別為0.08和0.09；其他時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為0.14。顯然，支持上下班時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為其他時(shí)段提價(jià)民眾支持率的6.2倍。說明，北京地鐵若采用高峰時(shí)段浮動(dòng)票價(jià)方式，在上下班時(shí)段提高票價(jià)更易為廣大民眾所接受。最后，上下班高峰時(shí)段票價(jià)調(diào)整為3元的民眾支持率高于高峰時(shí)段提價(jià)的其他方式。上下班高峰時(shí)段采用單一票價(jià)方式的民眾支持率為50.08%；上下班高峰時(shí)段采用計(jì)站計(jì)價(jià)方式的民眾支持率為34%；上下班高峰時(shí)段采用計(jì)程計(jì)價(jià)方式的民眾支持率為15.2%。顯然，上下班高峰時(shí)段采用單一票價(jià)方式提高票價(jià)更易為廣大民眾所接受。單一票價(jià)調(diào)整為3元的民眾支持率為68.87%，高于單一票價(jià)調(diào)整為4元和5元的民眾支持率16.04%和15.09%。綜上，北京地鐵若在上下班時(shí)段調(diào)整票價(jià)，采用3元的單一票價(jià)方式更易為廣大民眾所接受。

（2）影響提價(jià)方案的人口統(tǒng)計(jì)特征和出行特征是年齡和居住地

Logistic模型的檢驗(yàn)結(jié)果顯示，年齡越大的居民越傾向于全時(shí)提價(jià)方案，居住地距離市中心越遠(yuǎn)的居民越傾向于高峰提價(jià)方案。顯然，該研究結(jié)果符合居民的生理需求和出行便捷需求特征。對(duì)于老年人，由于身體狀況沒有年輕人好，對(duì)乘坐環(huán)境安全性的要求會(huì)高些。過于擁擠的地鐵，對(duì)于老年人來說無論是上車還是下車都是非常危險(xiǎn)的，很容易受傷而給家庭帶來負(fù)擔(dān)。所以，北京地鐵的乘客中，老年人所占比重越來越小。長(zhǎng)此以往，地鐵給老年乘客帶來的便捷性將不復(fù)存在。對(duì)于居住地距離市中心較遠(yuǎn)的地鐵乘客，他們可能每天都要在地鐵上花費(fèi)4個(gè)小時(shí)左右的乘坐時(shí)間。本文的研究結(jié)果說明居住地越遠(yuǎn)的乘客越可能是上班族或上學(xué)族，對(duì)于他們而言，長(zhǎng)時(shí)間乘坐地鐵的最大問題就是沒有座位，只能一直站著。因此，居住地距離市中心較遠(yuǎn)，乘坐時(shí)間較長(zhǎng)的乘客可能更希望高峰時(shí)段提價(jià)，降低擁擠，提升乘坐的舒適性。

六、研究建議

第一，政策在制定時(shí)應(yīng)加大對(duì)學(xué)生和老人等弱勢(shì)人群的補(bǔ)貼力度。針對(duì)學(xué)生和老年人等弱勢(shì)群體推出相應(yīng)的票種優(yōu)惠政策，如學(xué)生票、老年人票，使其乘坐地鐵時(shí)能享受到一定的票價(jià)減免的優(yōu)惠待遇，從而達(dá)到地鐵價(jià)格上漲對(duì)其生活影響最小的目的，保障社會(huì)公平，相應(yīng)地這種優(yōu)惠政策也會(huì)造成對(duì)其他年齡段有著“價(jià)格歧視”定價(jià)，當(dāng)然這有利于實(shí)現(xiàn)地鐵資源應(yīng)有的效益和社會(huì)福利的統(tǒng)一。

第二，政策在制定時(shí)要多考慮漲價(jià)對(duì)非常住居民影響。因?yàn)?，社?huì)保險(xiǎn)制度的人群中，一般不涉及非北京常住居民，所以對(duì)于非常住居民可以考慮出臺(tái)一日或者多日的通票，給予票價(jià)優(yōu)惠，使其享受和常住居民相對(duì)等的待遇。

第三，在地鐵提價(jià)方式上可借鑒巴黎地鐵或航空公司推出價(jià)錢稍高的特等座，保證優(yōu)質(zhì)地鐵服務(wù)，吸引私家車客流，減少地面流量。在地鐵提價(jià)時(shí)要堅(jiān)持社會(huì)公益原則，多推出優(yōu)惠票種，照顧特殊群體。在地鐵提價(jià)時(shí)要綜合考慮關(guān)聯(lián)因素，平衡地鐵與公交的關(guān)系，可考慮出臺(tái)地面公交與地鐵換乘的優(yōu)惠政策，完善綜合交通系統(tǒng)，合理有效控制擁堵問題。

第四，政府對(duì)地鐵票價(jià)進(jìn)行調(diào)整時(shí)，應(yīng)重點(diǎn)考慮市民的收入，對(duì)低收入的市民應(yīng)實(shí)行合理的補(bǔ)貼或優(yōu)惠。比如說，對(duì)收入不足以達(dá)到城市最低收入水平的市民，可以給其辦理免費(fèi)的或一個(gè)月能免費(fèi)乘坐地鐵多少次的地鐵票價(jià)證。

第五，由于年齡越大越偏向于全時(shí)提價(jià)，年齡越小越偏向于高峰提價(jià)，所以建議在選擇提價(jià)方式時(shí)分析調(diào)查乘客的年齡是多分布在較年輕的年齡層，還是分布在較老的年齡層。如果多分布在較年輕的年齡層，則采用高峰提價(jià)更容易被大眾接受。相反，則全時(shí)提價(jià)更容易被大眾接受

第六，在提價(jià)方式的制定中，要充分考慮居住地這一因素。做好提價(jià)前期調(diào)查，深入了解乘坐地鐵的人群常住地距離市中心的遠(yuǎn)近程度，重視地鐵的最主要消費(fèi)人群對(duì)于提價(jià)方式的偏好，更容易被大眾接受。

[1]蔣洪.財(cái)政學(xué)教程[M].上海:上海三聯(lián)書店,1996.

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