◎ 田立法 向 雪 楊蓓蓓 楊惠平 趙明慧 張乾梅
作為現(xiàn)代化城市軌道交通的重要基礎(chǔ)設(shè)施之一,地鐵已經(jīng)成為我們生活中必不可少的出行交通工具。作為地鐵使用權(quán)的擁有者,并為此而買單的居民,從地鐵中獲得的效用可用蔣洪教授的“兩部定價(jià)方法”來衡量[1]。當(dāng)P(對(duì)自己的貨幣支付)≤C(在自己身上發(fā)生的消耗),居民心里感覺這種定價(jià)能夠接受,愿意承擔(dān)票價(jià);反之,P>C,居民心里感覺這種定價(jià)無法接受,不愿意承擔(dān)票價(jià)。北京原有的地鐵投資模式、效益還返機(jī)制和長(zhǎng)期低票價(jià)政策,使北京地鐵企業(yè)陷入嚴(yán)重虧損的困境[7]。
2013年12月13日,北京地鐵公司首次提出高峰時(shí)段票價(jià)浮動(dòng)的方案,北京交通委于12月18日特別召開新聞發(fā)布會(huì)確認(rèn)正在進(jìn)行調(diào)價(jià)調(diào)研。北京市交通委相關(guān)負(fù)責(zé)人表示,北京推出低票價(jià)的初衷是為了引導(dǎo)市民放棄私家車出行,緩解城市交通擁堵。地鐵方便、準(zhǔn)時(shí)、不堵車、出行成本低,是上班族的主要出行交通工具。但在高峰時(shí)段,由于2元的低票價(jià)吸引了大量短距離(10公里以下)出行人群,導(dǎo)致客流結(jié)構(gòu)不合理,地鐵搶了地面公交、出租車的客源,致使地鐵交通擁擠現(xiàn)象一直得不到緩解。自2013年以來,北京地鐵日均客流量千萬人次成為常態(tài),居全國(guó)之首。而近年來,北京地鐵還在以30%的速度增加客流量。
北京地鐵調(diào)價(jià)似乎勢(shì)在必行,此事引起社會(huì)廣泛關(guān)注,并可能因調(diào)價(jià)不合理而引起群體不滿事件發(fā)生。鑒于此,我們對(duì)北京市居民地鐵調(diào)價(jià)的態(tài)度進(jìn)行了問卷調(diào)查,以期通過大樣本統(tǒng)計(jì)分析明確居民對(duì)北京地鐵調(diào)價(jià)的心理底線和認(rèn)可方案。
北京地鐵1971年開始運(yùn)營(yíng),四十多年來票價(jià)經(jīng)過了數(shù)次調(diào)整。2007年至今,一直實(shí)行單一票制,即2元通票。近日,北京出臺(tái)《進(jìn)一步加強(qiáng)軌道交通運(yùn)營(yíng)安全的工作方案》,擬推出高峰時(shí)段浮動(dòng)票價(jià),“2元通票時(shí)代”或即將終結(jié)。
地鐵票價(jià)的定價(jià)模式主要分為單一票價(jià)制、分區(qū)(段)票價(jià)制、計(jì)程票價(jià)制三種,綜合考慮城市的各種因素后才能確定實(shí)施那種計(jì)價(jià)方案[2]。王敏(2011)對(duì)國(guó)內(nèi)外有代表性的地鐵票價(jià)定制模式分析后發(fā)現(xiàn),影響地鐵票價(jià)制定的因素有成本、客流、常規(guī)公共交通票價(jià)及票價(jià)結(jié)構(gòu)等[3]。張祚祿(2011)認(rèn)為,地鐵定價(jià)應(yīng)基于邊際成本、拉姆齊模型、平均成本、價(jià)格上限等方式來定價(jià)[4]。呂慶禮(2005)針對(duì)城市交通擁擠和道路堵塞問題,提出了地鐵擁擠定價(jià),即通過高峰時(shí)期提高票價(jià)的方式來彌補(bǔ)地鐵公司管理費(fèi)用攀高的財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)[5]。這一設(shè)想被宋慶梅(2011)所認(rèn)可,她從地鐵運(yùn)營(yíng)時(shí)段考慮地鐵的票價(jià)調(diào)整問題,針對(duì)客流的時(shí)空分布不均勻,高峰時(shí)期票價(jià)增加可使客流分流到非高峰時(shí)段,使票價(jià)發(fā)揮出分流效應(yīng)[6]。
除地鐵定價(jià)模式的選擇外,學(xué)者們還對(duì)城市地鐵運(yùn)營(yíng)效率問題作了深入探究。周世爽(2004)認(rèn)為我國(guó)城市地鐵虧損的致因是,我國(guó)原有的地鐵投資模式、效益還返機(jī)制和長(zhǎng)期的低票價(jià)政策。在經(jīng)濟(jì)學(xué)的價(jià)格理論中,成本、需求和競(jìng)爭(zhēng)是影響價(jià)格行為的主要因素,地鐵定價(jià)應(yīng)根據(jù)運(yùn)營(yíng)成本考慮合理回報(bào)[7]。蔡順利(2002)認(rèn)為,計(jì)程票價(jià)制更能使地鐵運(yùn)輸業(yè)適應(yīng)市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展,從票價(jià)定制的理論、地鐵運(yùn)營(yíng)的成本、乘客的承受能力等角度研究和探討了北京地鐵計(jì)程制票價(jià)方案[8]。陳進(jìn)杰(2011)則以次優(yōu)定價(jià)理論為基礎(chǔ),以社會(huì)福利最大化為目標(biāo)函數(shù),綜合考慮地鐵經(jīng)營(yíng)、交通方式分擔(dān)等因素后提出了一個(gè)地鐵次優(yōu)定價(jià)模型,并用北京2005年地鐵運(yùn)營(yíng)相關(guān)數(shù)據(jù)驗(yàn)證了該模型的合理性[9]。
在上述學(xué)者研究成果的基礎(chǔ)上,我們擬通過問卷調(diào)查法,對(duì)北京居民對(duì)地鐵調(diào)價(jià)方案的態(tài)度進(jìn)行調(diào)查,以期找出為廣大民眾所認(rèn)可的地鐵調(diào)價(jià)方案。此外,還對(duì)不同人口統(tǒng)計(jì)特征和出行特征居民的地鐵調(diào)價(jià)方案的態(tài)度進(jìn)行差別化分析,擬得出不同人群對(duì)地鐵調(diào)價(jià)方案的差異化認(rèn)知。本文提出如下三項(xiàng)假設(shè):
假設(shè)1:北京市居民認(rèn)可的地鐵提價(jià)方案為高峰浮動(dòng)3元通票制。
這種方案對(duì)于居民來講是最優(yōu)的提價(jià)方案,既能適當(dāng)緩解高峰期地鐵的擁擠現(xiàn)狀,又易為廣大民眾所認(rèn)可和接受。
假設(shè)2:人口統(tǒng)計(jì)特征和出行特征不同的居民對(duì)北京地鐵提價(jià)方式的態(tài)度不同。
人口統(tǒng)計(jì)特征包括性別、年齡、戶籍、受教育程度、居住地、收入、職業(yè)七個(gè)方面。出行特征包括出行方式、乘坐地鐵的頻率、出行目的、上下午乘坐時(shí)段、出行距離五個(gè)方面。
2014年1月,在北京市的地鐵站、公交站、公園、商場(chǎng)、街道進(jìn)行了問卷發(fā)放工作。隨機(jī)發(fā)放問卷300份,收回有效問卷235份,問卷有效率78%。同時(shí),通過網(wǎng)絡(luò)也進(jìn)行了針對(duì)北京市居民的問卷調(diào)查工作,共獲得123份有效問卷。對(duì)不贊成調(diào)價(jià)方案居民填答的問卷進(jìn)行了刪除處理,最終獲得有效問卷341份。本次調(diào)查涉及北京的豐臺(tái)區(qū)、東城區(qū)、西城區(qū)、海淀區(qū)。被調(diào)研對(duì)象的性別、月收入、年齡、是否常住、職業(yè)、教育背景等人口統(tǒng)計(jì)信息如表1所示。
從表1可以看出,被調(diào)研對(duì)象的月收入基本都在5000元以下。受教育程度多為本科或大專。年齡為21-25歲的調(diào)研對(duì)象最多,且多為常住居民。被調(diào)研對(duì)象的職業(yè)分布廣泛,有企事業(yè)單位、公務(wù)員、金融IT業(yè)、學(xué)生等。
本文依次采用頻率分析和Logistic模型回歸分析,對(duì)假設(shè)1、假設(shè)2進(jìn)行統(tǒng)計(jì)檢驗(yàn)。
將高峰提價(jià)和全時(shí)提價(jià)設(shè)置為二分類型的因變量,高峰提價(jià)標(biāo)記為1,全時(shí)提價(jià)標(biāo)記為0。性別為虛擬變量,1表示男性,0表示女性。年齡變量:1表示15-20歲,2表示21-25歲,3表示26-30歲,4表示31-40歲,5表示40歲以上,定序變量,年齡越大數(shù)值越大,正向指標(biāo)。是否常住居民,虛擬變量,1表示常住居民,0表示非常住居民。月收入,定序變量,收入越多數(shù)值越大,正向指標(biāo);教育程度,定序變量,教育程度越高數(shù)值越大,正向指標(biāo)。居住地,定序變量,居住地越遠(yuǎn)數(shù)值越大,正向指標(biāo)。乘坐頻率,定序變量,乘坐頻率越高數(shù)值越大,正向指標(biāo)。出行距離,定序變量,出行距離越遠(yuǎn)數(shù)值越大,正向指標(biāo)。
表1 樣本數(shù)據(jù)的分布情況
采用頻率分析計(jì)算居民對(duì)地鐵調(diào)價(jià)方案的態(tài)度,結(jié)果見表2。
由表2中的頻率分析結(jié)果知,高峰時(shí)段3元單一票價(jià)制的居民支持率最高,故假設(shè)1被證實(shí)。
以地鐵提價(jià)方式為因變量(1表示高峰提價(jià),0表示全時(shí)提價(jià),虛擬變量),將調(diào)查對(duì)象的性別、年齡、是否常住居民、月收入、教育程度、居住地幾環(huán)、乘坐地鐵頻率及出行距離等作為自變量,進(jìn)行Logistic模型回歸分析(統(tǒng)計(jì)軟件為SPSS 19.0),結(jié)果見表3。
從上表5可以看出:性別對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.388(不顯著),說明男性居民偏好于全時(shí)提價(jià),女性居民偏好于高峰提價(jià)方案,但這種結(jié)果并不顯著。年齡對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.423(非常顯著),說明被調(diào)查對(duì)象年齡越大越偏好于全時(shí)提價(jià)。是否常住居民對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.021(不顯著),說明常住居民與非常住居民相比,更偏好于全時(shí)提價(jià),但該結(jié)果不顯著;月收入對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.119(不顯著),說明收入越高的人群越偏好于全時(shí)提價(jià);教育程度對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為0.054(不顯著),說明教育程度越高越偏好于高峰定價(jià),但該結(jié)果不顯著。居住地對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為0.271(顯著),說明居住地越遠(yuǎn),越偏好于高峰定價(jià)。乘坐頻率對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.241(不顯著),說明乘坐地鐵頻率越高,越偏好于全時(shí)提價(jià),但該結(jié)果不顯著。出行距離對(duì)提價(jià)方式的影響系數(shù)為-0.162(不顯著),說明出行距離越遠(yuǎn)的人越偏好于全時(shí)提價(jià),但該結(jié)果不顯著。
表2 北京地鐵調(diào)價(jià)方案居民態(tài)度的頻率分析
表3 Logistic模型回歸分析結(jié)果
(1)高峰時(shí)段3元單一票價(jià)制是多數(shù)居民較為認(rèn)可的提價(jià)方案
首先,高峰時(shí)段提價(jià)的民眾支持率高于全時(shí)段提價(jià)的民眾支持率。高峰時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為71.5%;全時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為28.5%。顯然,支持高峰時(shí)段提價(jià)的居民數(shù)是支持全時(shí)段提價(jià)居民數(shù)的2.5倍。說明,北京地鐵若調(diào)整票價(jià),采用高峰時(shí)段提價(jià)方式會(huì)更易被廣大民眾所接受。其次,支持上下班高峰時(shí)段提價(jià)的民眾支持率高于其他時(shí)段提價(jià)的民眾支持率。上下班時(shí)段均提價(jià)的民眾支持率為0.69;上午上班或下午下班提價(jià)的民眾支持率分別為0.08和0.09;其他時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為0.14。顯然,支持上下班時(shí)段提價(jià)的民眾支持率為其他時(shí)段提價(jià)民眾支持率的6.2倍。說明,北京地鐵若采用高峰時(shí)段浮動(dòng)票價(jià)方式,在上下班時(shí)段提高票價(jià)更易為廣大民眾所接受。最后,上下班高峰時(shí)段票價(jià)調(diào)整為3元的民眾支持率高于高峰時(shí)段提價(jià)的其他方式。上下班高峰時(shí)段采用單一票價(jià)方式的民眾支持率為50.08%;上下班高峰時(shí)段采用計(jì)站計(jì)價(jià)方式的民眾支持率為34%;上下班高峰時(shí)段采用計(jì)程計(jì)價(jià)方式的民眾支持率為15.2%。顯然,上下班高峰時(shí)段采用單一票價(jià)方式提高票價(jià)更易為廣大民眾所接受。單一票價(jià)調(diào)整為3元的民眾支持率為68.87%,高于單一票價(jià)調(diào)整為4元和5元的民眾支持率16.04%和15.09%。綜上,北京地鐵若在上下班時(shí)段調(diào)整票價(jià),采用3元的單一票價(jià)方式更易為廣大民眾所接受。
(2)影響提價(jià)方案的人口統(tǒng)計(jì)特征和出行特征是年齡和居住地
Logistic模型的檢驗(yàn)結(jié)果顯示,年齡越大的居民越傾向于全時(shí)提價(jià)方案,居住地距離市中心越遠(yuǎn)的居民越傾向于高峰提價(jià)方案。顯然,該研究結(jié)果符合居民的生理需求和出行便捷需求特征。對(duì)于老年人,由于身體狀況沒有年輕人好,對(duì)乘坐環(huán)境安全性的要求會(huì)高些。過于擁擠的地鐵,對(duì)于老年人來說無論是上車還是下車都是非常危險(xiǎn)的,很容易受傷而給家庭帶來負(fù)擔(dān)。所以,北京地鐵的乘客中,老年人所占比重越來越小。長(zhǎng)此以往,地鐵給老年乘客帶來的便捷性將不復(fù)存在。對(duì)于居住地距離市中心較遠(yuǎn)的地鐵乘客,他們可能每天都要在地鐵上花費(fèi)4個(gè)小時(shí)左右的乘坐時(shí)間。本文的研究結(jié)果說明居住地越遠(yuǎn)的乘客越可能是上班族或上學(xué)族,對(duì)于他們而言,長(zhǎng)時(shí)間乘坐地鐵的最大問題就是沒有座位,只能一直站著。因此,居住地距離市中心較遠(yuǎn),乘坐時(shí)間較長(zhǎng)的乘客可能更希望高峰時(shí)段提價(jià),降低擁擠,提升乘坐的舒適性。
第一,政策在制定時(shí)應(yīng)加大對(duì)學(xué)生和老人等弱勢(shì)人群的補(bǔ)貼力度。針對(duì)學(xué)生和老年人等弱勢(shì)群體推出相應(yīng)的票種優(yōu)惠政策,如學(xué)生票、老年人票,使其乘坐地鐵時(shí)能享受到一定的票價(jià)減免的優(yōu)惠待遇,從而達(dá)到地鐵價(jià)格上漲對(duì)其生活影響最小的目的,保障社會(huì)公平,相應(yīng)地這種優(yōu)惠政策也會(huì)造成對(duì)其他年齡段有著“價(jià)格歧視”定價(jià),當(dāng)然這有利于實(shí)現(xiàn)地鐵資源應(yīng)有的效益和社會(huì)福利的統(tǒng)一。
第二,政策在制定時(shí)要多考慮漲價(jià)對(duì)非常住居民影響。因?yàn)?,社?huì)保險(xiǎn)制度的人群中,一般不涉及非北京常住居民,所以對(duì)于非常住居民可以考慮出臺(tái)一日或者多日的通票,給予票價(jià)優(yōu)惠,使其享受和常住居民相對(duì)等的待遇。
第三,在地鐵提價(jià)方式上可借鑒巴黎地鐵或航空公司推出價(jià)錢稍高的特等座,保證優(yōu)質(zhì)地鐵服務(wù),吸引私家車客流,減少地面流量。在地鐵提價(jià)時(shí)要堅(jiān)持社會(huì)公益原則,多推出優(yōu)惠票種,照顧特殊群體。在地鐵提價(jià)時(shí)要綜合考慮關(guān)聯(lián)因素,平衡地鐵與公交的關(guān)系,可考慮出臺(tái)地面公交與地鐵換乘的優(yōu)惠政策,完善綜合交通系統(tǒng),合理有效控制擁堵問題。
第四,政府對(duì)地鐵票價(jià)進(jìn)行調(diào)整時(shí),應(yīng)重點(diǎn)考慮市民的收入,對(duì)低收入的市民應(yīng)實(shí)行合理的補(bǔ)貼或優(yōu)惠。比如說,對(duì)收入不足以達(dá)到城市最低收入水平的市民,可以給其辦理免費(fèi)的或一個(gè)月能免費(fèi)乘坐地鐵多少次的地鐵票價(jià)證。
第五,由于年齡越大越偏向于全時(shí)提價(jià),年齡越小越偏向于高峰提價(jià),所以建議在選擇提價(jià)方式時(shí)分析調(diào)查乘客的年齡是多分布在較年輕的年齡層,還是分布在較老的年齡層。如果多分布在較年輕的年齡層,則采用高峰提價(jià)更容易被大眾接受。相反,則全時(shí)提價(jià)更容易被大眾接受
第六,在提價(jià)方式的制定中,要充分考慮居住地這一因素。做好提價(jià)前期調(diào)查,深入了解乘坐地鐵的人群常住地距離市中心的遠(yuǎn)近程度,重視地鐵的最主要消費(fèi)人群對(duì)于提價(jià)方式的偏好,更容易被大眾接受。
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