青竹

坐而論道，不如起而行之。

當(dāng)未來成就了結(jié)果，現(xiàn)在的難題都會(huì)有答案。

每次看到無人駕駛領(lǐng)域的新動(dòng)作，內(nèi)心都有一種與時(shí)俱進(jìn)的興奮，這種興奮不僅僅因?yàn)轭A(yù)期中的經(jīng)濟(jì)性和安全性。在本刊2014年07月第40期，世界經(jīng)濟(jì)論壇美國汽車部門主管Alex Mitcheu曾帶我們了解了無人駕駛領(lǐng)域的幾個(gè)基本問題，涉及概念、時(shí)間、技術(shù)、效益、監(jiān)管、保險(xiǎn)、安全等方面。近來，隨著幾款配備無人駕駛技術(shù)的新車型的亮相，無人駕駛硬件已然成為高端豪華車的新標(biāo)配，當(dāng)然這也意味著價(jià)格不菲。除了產(chǎn)品，在企業(yè)開發(fā)、政府立項(xiàng)、科學(xué)研究等層面，無人駕駛概念都表現(xiàn)得十分活躍。

商業(yè)化進(jìn)行時(shí)：

很現(xiàn)實(shí)的腳步走向很理想的未來

盡管美國的某些州已經(jīng)給無人駕駛開了路測的口子，由于現(xiàn)行道路交通法的限制和立法的困難性，使不少人產(chǎn)生一種錯(cuò)誤認(rèn)識，以為無人駕駛距離當(dāng)今世界還很遙遠(yuǎn)。就像上一篇文章所講，無人駕駛技術(shù)根據(jù)其自動(dòng)化程度分為若干階段，不是只有最后的最后才叫無人駕駛。無人駕駛是一個(gè)技術(shù)體系，是各項(xiàng)技術(shù)的集合，而這其中的若干技術(shù)，早已得到了應(yīng)用，或者馬上就可以商用，例如導(dǎo)航系統(tǒng)、雷達(dá)探測、自動(dòng)泊車、超級巡航等。這些所謂的“半自動(dòng)駕駛”技術(shù)，已經(jīng)具有了現(xiàn)實(shí)而重大的商業(yè)意義。

可以逐步推進(jìn)的商業(yè)化，是無人駕駛技術(shù)的先天優(yōu)勢，使其可以用很現(xiàn)實(shí)的腳步走向很理想化的未來。

今年10月，攪動(dòng)電動(dòng)車領(lǐng)域的特斯拉覺得其產(chǎn)品還可以更拉風(fēng)，于是給特斯拉Model S加了一個(gè)新的砝碼——無人駕駛系統(tǒng)，特斯拉宣稱其已經(jīng)具備無人駕駛的硬件系統(tǒng)。雖然專業(yè)人士質(zhì)疑其無人駕駛技術(shù)并沒有太多的革命性進(jìn)步，但該款車已經(jīng)很“努力”地把現(xiàn)有的無人駕駛技術(shù)做了一個(gè)“集大成”，這種做法似乎是特斯拉的“強(qiáng)項(xiàng)”。配備了雷達(dá)、攝像頭等傳感器，可以識別路標(biāo)和行人。自動(dòng)巡航Autopilot 系統(tǒng)中的12個(gè)傳感器能夠探測周圍車輛，實(shí)現(xiàn)自動(dòng)巡航、自動(dòng)泊車、以及主動(dòng)剎車控制系統(tǒng)。

今年11月廣州車展期間，全新沃爾沃XC90完成了其亞洲首秀。XC90搭載了最新Sensus智能車載交互系統(tǒng)，包含智能在線和隨車管家兩大核心功能；具有路面偏離保護(hù)系統(tǒng)和交叉路口自動(dòng)剎車技術(shù)。此外，還搭配如追尾預(yù)防性保護(hù)系統(tǒng)、側(cè)翻預(yù)防和保護(hù)系統(tǒng)、標(biāo)志性的City Safety城市安全系統(tǒng)等配置。沃爾沃在XC90無人駕駛系統(tǒng)上寄托了其未來零事故的美好愿景。按照沃爾沃的劃分，汽車的自動(dòng)駕駛可分為駕駛員輔助、半自動(dòng)駕駛、高度自動(dòng)駕駛以及完全自動(dòng)駕駛，共四個(gè)階段。新XC90已經(jīng)具有第三階段的些許特征，是世界上第一款附帶自動(dòng)駕駛功能的量產(chǎn)車型。沃爾沃的自動(dòng)駕駛技術(shù)項(xiàng)目Drive Me，是由沃爾沃汽車、瑞典道路管理局、瑞典交通局、Lindholmen科技園以及哥德堡市政府合作的試點(diǎn)項(xiàng)目。

不滿足于錦上添花：

所有的積極性都不放過

盡管自動(dòng)駕駛技術(shù)實(shí)現(xiàn)市場化的法律框架尚不具備，戴姆勒的全球老大蔡澈坦言，無人駕駛技術(shù)研發(fā)速度已經(jīng)快到令人吃驚。如果說無人駕駛技術(shù)至于高端乘用車來說，是一種錦上添花。蔡澈認(rèn)為，在卡車領(lǐng)域，無人駕駛技術(shù)將是一種必須。

奔馳對無人駕駛卡車的志在必得已經(jīng)落實(shí)到行動(dòng)上。在德國漢諾威舉行的2014國際商業(yè)車輛展覽上，奔馳公布了一組FT2025概念卡車。這是一款能夠自動(dòng)駕駛的卡車。車內(nèi)控制臺(tái)上更是全部采用液晶顯示屏來反饋行車所有數(shù)據(jù)，中控臺(tái)是一塊大尺寸的三星平板電腦。對卡車領(lǐng)域無人駕駛技術(shù)的看好，不只奔馳一家。尤其是在道路基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)比較好的歐盟，歐盟內(nèi)部自由的公路運(yùn)輸蘊(yùn)含的巨大經(jīng)濟(jì)利益，使得這一領(lǐng)域的嘗試非常積極。

無人駕駛是一個(gè)系統(tǒng)工程，除了對現(xiàn)實(shí)道路有高要求，對互聯(lián)網(wǎng)通路要求更高。在今年10月的中德峰會(huì)期間，德國電信與中國移動(dòng)達(dá)成合意，將合資建立一個(gè)汽車網(wǎng)絡(luò)。該項(xiàng)目一方面可以利用德國電信已經(jīng)具有汽車互聯(lián)技術(shù)，另一方面可以幫助德方在世界上最大的汽車市場占有一定的主場優(yōu)勢。該合資合作，旨在合力對抗谷歌和安卓等IT大佬的先占優(yōu)勢。

對于眾所周知的大難題——無人駕駛立法，德國和美國等已經(jīng)開始動(dòng)作，鑒于立法的復(fù)雜性和地域性，很難預(yù)期何時(shí)才能有實(shí)質(zhì)性進(jìn)展。至于之前業(yè)界熱議的“黑匣子”技術(shù)，從某種角度上來說只是一種歸責(zé)的輔助手段。即使汽車“黑匣子”可以清楚界定事故原因和問題所在，但是交通事故歸責(zé)并不是誰出了問題誰就承擔(dān)這么簡單。無人駕駛至少涉及使用者、汽車制造者、系統(tǒng)提供者三方責(zé)任，屆時(shí)可能還涉及硬件、軟件、道路第三方、意外、緊急避險(xiǎn)等各種復(fù)雜情況，外加保險(xiǎn)公司的介入，其中過錯(cuò)責(zé)任、過失責(zé)任、無過錯(cuò)責(zé)任等各種責(zé)任交錯(cuò)一起，立法和執(zhí)法難度不言而喻。endprint