(福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州 350007)

中小型船單拖輪夜靠離可門港可行性探討

■楊慶寶

(福建船政交通職業(yè)學(xué)院，福州 350007)

本文分析了福州港羅源灣港區(qū)可門作業(yè)區(qū)，南支航道，港口氣象和水文，結(jié)合“神華533輪”夜航單拖輪協(xié)助靠福州港可門11#泊實際操縱經(jīng)驗，探討了可門港中小型船單拖輪助泊夜航自引自靠的可行性。以適應(yīng)當(dāng)下航運不景氣，船東節(jié)省拖輪使費，縮短停泊時間的需要。

可門港 單拖輪助泊 夜航靠離泊操縱 可行性研究

0 引言

福州港羅源灣港區(qū)是福建省兩集兩散的港址之一，是大型散貨儲運的理想港址，可門作業(yè)區(qū)可門儲運碼頭經(jīng)過十幾年的建設(shè)和發(fā)展，現(xiàn)已初成規(guī)模，各方面都步入正常軌道。但在國際經(jīng)濟蕭條大背景下，航運業(yè)正經(jīng)歷嚴冬季節(jié)。大部份船東微利經(jīng)營或虧本經(jīng)營。在保證船舶安全的前提下，船長也在考慮節(jié)省拖輪使費，縮短停泊時間，又快又好完成航次任務(wù)。另一方面隨著可門港吞吐量的增加，僅白天靠泊已不適應(yīng)節(jié)約成本的內(nèi)在要求，束約了經(jīng)濟的發(fā)展。中小型船舶夜航單拖輪協(xié)助靠離泊可以加快可門港的裝卸中轉(zhuǎn)速率，為福州港發(fā)展增添新動力。

1 水文和氣象

1.1 氣象

羅源灣可門港處于臺灣海峽西北面，屬熱帶海洋性氣候，受亞熱帶季風(fēng)影響較大，冬季吹東北風(fēng)，夏季吹西南風(fēng)，可門港氣象常年統(tǒng)計如下：

風(fēng)向：強風(fēng)向西北西,次強風(fēng)向東北東,常年風(fēng)向東；

風(fēng)速：常年平均風(fēng)速5km/h，一年大于8級風(fēng)平均約有4.0天；

臺風(fēng)：6～10月份是臺風(fēng)季節(jié)，影響羅源灣的臺風(fēng)年平均5.4次，臺風(fēng)影響時風(fēng)向不定，一般從臺風(fēng)影響到消退吹東北風(fēng)、東風(fēng)、南風(fēng)、西南風(fēng)，風(fēng)力6～8級，陣風(fēng)9～10級，最大可達12級以上。

1.2 潮汐

羅源灣屬于規(guī)則半日潮，漲潮時流向西南，約237度，流速2.5節(jié)；落潮時流向東北，約054度，流速3.8節(jié)。漲落潮流向穩(wěn)定，潮流旋轉(zhuǎn)性小，羅源灣內(nèi)四面環(huán)山，只在東面開口，所以有較好遮蔽性，波浪小，是天然的避風(fēng)良港?？砷T港沒有潮汐表，參照主港羅源跡頭26o-28′N,119o-41′E潮汐，主港潮汐時間減去半小時就是可門港的潮汐。神華533輪計劃9月15日靠泊可門港，16日離泊，推算可門港潮汐如下：

羅源跡頭9月15日潮汐

0514114017272356

162 718 155 712

可門港9月15日潮汐

0444111016572326

162 718 155 712

羅源跡頭9月16日潮汐

0541121217550025

158 709 168 696

可門港9月16日潮汐

0511114217251155

158 709 168 696

2 通航條件

2.1 航道

擔(dān)嶼將羅源灣航道分為南支航道和北支航道，南支航道經(jīng)擔(dān)嶼南面，古鼎嶼燈樁北面，取向西南進入可門作業(yè)區(qū)；北支航道從小黃礁南轉(zhuǎn)向擔(dān)嶼北面，經(jīng)北支水道于將軍角轉(zhuǎn)西北進入崗嶼水道，可航行到碧里作業(yè)區(qū)。

2.2 助航標志

可門港區(qū)助航標志有燈樁和燈浮，夜航時要認真觀察航道航標燈質(zhì)和陸地導(dǎo)航標燈質(zhì)，雷達使用北向上真運動模式，以便比對和確認各物標。

表1 航道

表2 助航標志

2.3 碼頭

可門11#泊位位于福州港羅源灣可門作業(yè)區(qū)，是福建省華電儲運碼頭可門10#泊位 (20萬噸級)配套的中轉(zhuǎn)碼頭，設(shè)計為5萬噸級散貨碼頭，主要承擔(dān)內(nèi)貿(mào)出口轉(zhuǎn)運功能?？砷T11泊在可門10泊上游，泊位長228m，碼頭設(shè)計水深13.7m，碼頭中軸線056度/236度，回旋水域設(shè)計最小水深9.9m，航道最小水深13.5m,連接水域最小水深13.5m，停泊水域最小水深13.65m，吃水富余水深為吃水10%。

3 船舶進出可門港靠離泊風(fēng)險評估

(1)進出港前通過VHFCH12向福州海事局交管中心VTS報船舶動態(tài)，羅源灣港區(qū)報告線：以可門角燈樁 (26°25′25.42.8″N,119°50′07.2″E)為圓心，5nmile為半徑，方位330°～150°圓弧線。

(2)可門港區(qū)拖輪有限，大型船舶大都乘潮通航，港區(qū)只有3艘4000馬力的全旋回拖輪，高潮前后時段拖輪使用緊張。船舶需要在進港前提前聯(lián)系申請拖輪使用，避免沒有拖輪協(xié)助靠泊而造成的操縱風(fēng)險。

(3)可門港區(qū)VTS交通監(jiān)管相對比較差，竹排礁南面拋錨船超出崗嶼錨地，拋錨船經(jīng)常占用航道。拋錨船對進出可門港船舶航行安全構(gòu)成威脅。進出可門大型船舶大都乘潮通航，深槽航道寬度有限，船舶通航密度高，安全風(fēng)險增大。

(4)可門港區(qū)水產(chǎn)品養(yǎng)殖較多，特別是南支水道擔(dān)嶼南面航道本來就不寬裕，再加上大量水產(chǎn)品養(yǎng)殖區(qū)和水下圍網(wǎng)，船舶應(yīng)減速慢行，減小航行波，以免給養(yǎng)殖區(qū)和漁排造成損失。港區(qū)內(nèi)多有小漁船，有時在航道內(nèi)作業(yè)，船舶應(yīng)加強瞭望，控制船速，注意避讓，確保航行安全。

(5)靠離可門11#泊船舶一般是空船進口，重載出口?！吧袢A533”輪本航次空載進港水上受風(fēng)面積大，9月15日可門港西南風(fēng)6級，靠泊時艉迎風(fēng)，風(fēng)舷角較小。充分考慮船舶進出港受橫向風(fēng)壓力影響引起的船位橫移，及可能造成險情或事故。

(6)“神華533”輪重載出港，排水量在56000t左右,重載慣性大,在受限水域中淺水效應(yīng)明顯,舵效差對速度和航向控制不力。

4 夜航進出港操縱

“神華533”輪船長189m寬32m，空載前后吃水3.2m/4.6m，本航次在可門港裝貨43850t，裝載后前后吃水10.5m/10.7m，預(yù)計9月15日靠泊，查羅源跡頭潮汐表，高潮在23∶26時。錨地到可門碼頭6.36海里，平均航速6.5節(jié)，航道航行約需1個小時，起錨加調(diào)頭約30分鐘，主機備車1個小時，推算出21∶00時1 HOURNOTICE，22∶00時車備好起錨，22∶20時錨離底進車掉頭進入主航道。

表3 神華533輪可門南支航道進港操作要點

可門港夜航對船位的要求除了看助航導(dǎo)標外，應(yīng)開啟雷達，北向上真運動模式，勤測船位，利用電子海圖實時了解船舶位置。觀察海面漁標或小漁船，減速慢行，小心避讓。

圖1 神華533輪進港航跡圖

5 靠泊操縱

“神華533”輪靠泊前確定好靠泊方案，預(yù)定靠泊時間為23∶30，這時潮水剛好處于初落時段，左舷頂流順靠，1艘全回旋港作拖輪助泊，帶纜方案4-2。最安全的靠泊方案是頂流順靠，備選方案為順流掉頭靠。離泊較安全方案為落水頂流掉頭離泊，漲水順流掉頭離泊為備選方案。

5.1 頂流順靠

初落潮頂流左舷順靠是最常用的手法，船舶過可門10#泊位后，余速控制在小于3.0節(jié)。并調(diào)整好船舶靠攏角，保持船首向和碼頭軸線夾角在30°，船舶與碼頭橫距大于100m。即：

余速控制＜3.0節(jié)，余速過大要及時倒車,并充分考慮到主機倒車右旋車,船頭右偏影響，右偏較大可用船首拖輪頂推。

橫距控制＞100m，在控制橫距時，要考慮到落流時流壓壓向碼頭特別明顯。

靠攏角控制=30°：船首有拖輪來控制靠攏角，船尾用車舵來控制靠攏角，左舷頂流順靠，流對舵的壓力是右滿舵推向碼頭，左滿舵推開碼頭。

保持船舶右舷受流，水流對右舷壓力產(chǎn)生船舶向左漂移和向后漂移。隨著船舶緩慢地進入泊位，利用拖輪和車舵來控制靠攏角度。隨著船舶與碼頭的橫距緩慢縮小，靠攏角也緩慢縮小，船舶余速緩慢縮小。船舶與碼頭橫距約20m左右時，靠攏角度為0度，船舶和碼頭平行，入泊后，余速控制小于1.5節(jié)。觀察船位完全進入11#泊位后，倒車把船停住。因為船尾沒拖輪，艉倒纜先上碼頭，在艏拖輪和艉倒纜的控制下，船舶平穩(wěn)靠上碼頭，船舶首尾橫移速度應(yīng)小于0.08m/s。首尾各2根倒纜帶好后，再帶首纜和尾纜各4根，所有纜繩帶妥絞緊后，完車完舵，解拖輪。

5.2 備選方案順流掉頭靠泊

圖2 神華533輪頂流左舷順靠示意圖

順流掉頭右舷靠泊，船舶過可門電廠碼頭的重件泊位正橫后，控制船舶左舷受流，拋左錨1.5節(jié)下水剎住，拖輪頂住右船頭，右滿舵，船舶向左掉頭。船舶掉頭之后，起錨準備頂流右靠。拖輪頂船舶左舷船頭，使船舶左舷受流?？刂坪糜嗨佟⒖繑n角、橫距，之后船舶按頂流靠泊方案靠泊。

5.3 落水頂流離泊

船舶在11#號泊左舷靠泊貨裝好之后，最安全的方案是選擇落水頂流向右掉頭離泊，查羅源跡頭潮汐表得離泊時間預(yù)定在16日12∶00時。VHFCH12報福州交管中心申請船長自行離泊，單拖輪系船舶右舷船頭，先解首倒纜，再解頭纜和尾纜，留尾倒纜。為了避免船頭離碼頭速度過快造成船尾壓向碼頭，提前打左滿舵，舵葉受流，流壓推船尾離開碼頭。首倒纜解開后，船舶內(nèi)檔受流，船頭離開碼頭，若流壓不足以推船頭離泊，可以用拖輪退車拉船頭離泊，但要控制好角度不宜過大。起先拖力可以小些，使船首先張開一小角度，觀察船尾不會碰上碼頭后才逐步加大拖輪后退速度。為防止船舶頂流而后退，船舶開進車，根據(jù)流速大小決定進車大小，流急早進車，進大車，流緩?fù)磉M車，進小車。船舶離碼頭橫距有10m時，船首拖輪應(yīng)加速后退大力拉船頭。船首離碼頭橫距有20m時，解尾纜并迅速收回纜繩，右滿舵進車。前進態(tài)勢出來后，船舶和碼頭夾角大余30°時，船首拖輪全速后退，船舶右滿舵加大車協(xié)助掉頭，根據(jù)前進態(tài)勢來決定是否減速或停車。充分考慮碼頭回旋水域外圍被水產(chǎn)養(yǎng)殖浮標包圍，防止用車過猛而導(dǎo)致船舶沖進水產(chǎn)養(yǎng)殖區(qū)域。解船首拖輪，用車用舵，穩(wěn)住船首，調(diào)整航向055°出口。

圖3 神華533輪頂流向右掉頭離泊示意圖

5.4 備選方案漲水順流離泊 (盡量避免)

船舶在11#號泊左舷靠泊貨裝好之后，最差的方案是漲水順流向左掉頭離泊，這個方案是下下策，盡量避免。如果確實采用此方案，最好雙拖輪協(xié)助離泊。漲水順流單拖輪協(xié)助離泊：先解尾倒纜，再解頭纜和尾纜，留首倒纜。右滿舵，舵葉受流，流壓推船尾離開碼頭。拖輪也可輕頂船頭，在轉(zhuǎn)心的作用下船尾離開碼頭。這時船舶內(nèi)檔受流，因內(nèi)檔受流的流壓可能不足以推船頭離泊，船舶繞轉(zhuǎn)心向左旋轉(zhuǎn)并使得船頭壓向碼頭，造成船頭觸碰碼頭設(shè)施的風(fēng)險。拖輪后退拉船頭協(xié)助離泊，避免發(fā)生船頭壓向碼頭的風(fēng)險。但也要控制好拖輪后退拉力不宜過大，以免造成船首和碼頭的橫距太大，失去船舶左舷受流向左掉頭方案。為防止船舶順流而漂向上游，可以適當(dāng)?shù)管嚕鶕?jù)流速大小決定倒車大小，流急早倒車，倒大車，流緩?fù)淼管?，倒小車。船頭與碼頭離開橫距約10米，船舶和碼頭夾角達30°時船首拖輪解纜，頂推船頭，使船舶迅速向左打轉(zhuǎn)減小旋回圈半徑，當(dāng)船頭和碼頭離開橫距約30米時，船舶旋轉(zhuǎn)到與碼頭垂直時可以左滿舵進車，拖輪繼續(xù)頂推船頭，船舶左滿進大車協(xié)助掉頭。充分考慮碼頭回旋水域，避免船舶靠碼頭太近，保持與其他靠泊船安全距離。適時地調(diào)整舵角和船首拖輪頂推速度，當(dāng)調(diào)整航向到055°時，船首拖輪離開，用車用舵，穩(wěn)住船首離港。

6 離港操縱

船舶離碼頭后，航向把定055°，與碼頭岸線橫距要大于2.2cable，逐步加車，選擇擔(dān)嶼南水道航行。與古鼎嶼保持右正橫1.8cable，過擔(dān)嶼后左轉(zhuǎn)至037°。與可門頭保持1cable通過，可門頭右正橫后右轉(zhuǎn)至078°。逐步加車到海速，通過報告線VHFCH12向福州交管中心報告。

7 需要解決的問題

(1)夜間航行存在較多的不確定性，養(yǎng)殖區(qū)復(fù)雜，漁船不點燈亂竄，有關(guān)部門應(yīng)該加強這方面的管理。

(2)疏通航道，規(guī)范航標，給夜間航行創(chuàng)造安全條件。

(3)加強力VTS監(jiān)管力度，對違規(guī)船舶加以勸阻。

8 結(jié)語

國際經(jīng)濟不景氣的大背景下，航運業(yè)正經(jīng)歷嚴冬季節(jié)。在保證船舶安全的前提下，船長應(yīng)當(dāng)考慮節(jié)省拖輪使費，縮短停泊時間。特別是中小型船舶夜航單拖輪協(xié)助靠離泊在一些條件成熟的港口具有一定的可行性。

［1］孫琦,尤慶華.船舶操縱.大連海事大學(xué),2008.6.

［2］黃文峰.中國水運.上半月,2013年11期.

［3］張圣坤.船舶與海洋工程風(fēng)險評估.國防大學(xué)出版社,2009.