秦 琦 祁 斌 沈蘇雯 劉方琦 趙浩川

（中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011）

1 2014年世界經(jīng)濟(jì)回顧

2014年，全球經(jīng)濟(jì)并未達(dá)到預(yù)期增幅，國(guó)際貨幣基金組織（IMF）、世界銀行等國(guó)際組織和機(jī)構(gòu)發(fā)布的世界經(jīng)濟(jì)增速先從4%下調(diào)至3.8%，繼而又下調(diào)至3.4%。與此同時(shí)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)格局也出現(xiàn)了新變化。

2014年，世界經(jīng)濟(jì)盡管遭受挫折，但不均衡的全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇仍在持續(xù)。先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體擺脫了經(jīng)濟(jì)低迷的陰云，加快了復(fù)蘇腳步。美國(guó)重視實(shí)體經(jīng)濟(jì)發(fā)展，重振制造業(yè)等計(jì)劃發(fā)揮了功效，經(jīng)濟(jì)呈現(xiàn)先抑后揚(yáng)的趨勢(shì)，表現(xiàn)出較強(qiáng)的韌性，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇加快。日本經(jīng)濟(jì)雖在增長(zhǎng)，但過(guò)去遺留下來(lái)的高額公共債務(wù)和處于極低水平的潛在增長(zhǎng)率帶來(lái)了嚴(yán)峻的宏觀經(jīng)濟(jì)和財(cái)政挑戰(zhàn)。歐元區(qū)金融市場(chǎng)不穩(wěn)定，投資和出口不振，導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)持續(xù)減緩甚至停滯。整體來(lái)看，先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)溫和且不均衡，復(fù)蘇的阻礙在消退。

新興經(jīng)濟(jì)體增速繼續(xù)放緩。中國(guó)經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，從高速增長(zhǎng)轉(zhuǎn)為中高速增長(zhǎng)。印度已從相對(duì)疲軟狀態(tài)中恢復(fù)，預(yù)計(jì)印度的增長(zhǎng)率將再度超過(guò)5%，這在一定程度上得益于有效的政策和信心的回升。與之形成對(duì)比，俄羅斯不確定的投資前景在烏克蘭危機(jī)之前就已使經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)下滑，烏克蘭危機(jī)則導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景進(jìn)一步惡化。巴西GDP收縮，前景不明朗和投資低迷減緩了經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇的步伐緩慢，地緣政治局勢(shì)緊張，下行風(fēng)險(xiǎn)增大，全球增長(zhǎng)預(yù)計(jì)無(wú)法實(shí)現(xiàn)預(yù)期的回升?？傮w而言，復(fù)蘇步伐越來(lái)越呈現(xiàn)出國(guó)別差異。

表1 2012～2015年世界主要經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率 %

2 世界航運(yùn)市場(chǎng)回顧和商船隊(duì)保有量

2.1 世界航運(yùn)市場(chǎng)回顧

2014年的世界航運(yùn)市場(chǎng)（包括海工市場(chǎng)，下同）總體平穩(wěn)，呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性行情。其中原油運(yùn)輸市場(chǎng)明顯回暖，運(yùn)力過(guò)剩的情況也稍有緩解。2013年的干散貨航運(yùn)市場(chǎng)已有初步回暖跡象，但2014年由于需求不振，復(fù)蘇的步伐被拖慢。2014年上半年，集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)由于基本面轉(zhuǎn)好，供需關(guān)系出現(xiàn)改善，下半年則因美國(guó)西部港口和馬尼拉港口擁堵，致使運(yùn)力出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性短缺，但由于缺少基本面的支撐，運(yùn)價(jià)仍在下滑。海工運(yùn)營(yíng)市場(chǎng)則受油價(jià)下跌以及供求關(guān)系影響而表現(xiàn)不佳。

2.1.1 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)

2014年，波羅的海干散貨綜合運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）高開(kāi)低走，全年均值1 109.1點(diǎn)，較去年下跌8.0%，低于市場(chǎng)預(yù)期。今年以來(lái)，力拓、必和必拓以及淡水河谷等世界主要鐵礦石供應(yīng)商都開(kāi)始或完成了擴(kuò)產(chǎn)能計(jì)劃，當(dāng)前全球鐵礦石市場(chǎng)已從多年的供不應(yīng)求轉(zhuǎn)變?yōu)楣┐笥谇蟮臓顟B(tài)，鐵礦石價(jià)格出現(xiàn)50%的暴跌。據(jù)統(tǒng)計(jì)，鐵礦石海運(yùn)量增速為12.9%，大幅高于2013年的7.1%。中國(guó)的鐵礦石消費(fèi)量占世界總量的一半以上，散貨運(yùn)輸市場(chǎng)中，中國(guó)因素起主導(dǎo)作用，BDI指數(shù)曾在3月初、8月中旬和10月底出現(xiàn)三次明顯上漲行情，均與中國(guó)鋼廠的季節(jié)性生產(chǎn)活動(dòng)有關(guān)。然而，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增速放緩以及部分稅率變動(dòng)，使得中國(guó)2014年煤炭進(jìn)口量下滑4%，煤炭海運(yùn)周轉(zhuǎn)量主要由印度拉動(dòng)（2014年進(jìn)口量增速13%），全球煤炭海運(yùn)量增速維持在0.8%左右，較2013年的5.0%明顯減少。鐵礦石運(yùn)輸市場(chǎng)的積極因素難以完全抵消煤炭需求的回落，2014年全年干散貨海運(yùn)量為45.11億載重噸，增速為4.2%，較2013年的5.7%有所放緩。供給方面，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2014年散貨船運(yùn)力增幅較2013年的5.7%進(jìn)一步降低至5.2%。

圖1 2013～2014年BDI走勢(shì)圖

2.1.2 油運(yùn)市場(chǎng)

2014年的油運(yùn)市場(chǎng)總體來(lái)說(shuō)是三大航運(yùn)市場(chǎng)中表現(xiàn)最好的，波羅的海原油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDTI）全年均值775.9點(diǎn)，同比增長(zhǎng)20.9%；波羅的海成品油運(yùn)價(jià)指數(shù)（BCTI）全年均值599.0點(diǎn)，同比下降1.0%。6月至12月，布倫特原油價(jià)格一路下跌，由115美元/桶左右跌至58.6美元/桶，導(dǎo)致運(yùn)輸需求大漲。中國(guó)因素在油運(yùn)市場(chǎng)上的驅(qū)動(dòng)作用較明顯，一方面，由于煉油產(chǎn)能內(nèi)遷和戰(zhàn)略儲(chǔ)備提升，中國(guó)成為世界最大原油進(jìn)口國(guó)，且原油進(jìn)口絕對(duì)量高速擴(kuò)張；另一方面，由于中國(guó)進(jìn)口原油的平均航距較長(zhǎng)，因此運(yùn)力的消耗被放大。2014年原油市場(chǎng)各船型運(yùn)價(jià)皆有改善，其中VLCC受益最大，租金由去年的1.6萬(wàn)美元/天上漲至2.3萬(wàn)美元/天。全球能源消費(fèi)升級(jí)的大背景下，各種新能源對(duì)原油需求的威脅導(dǎo)致油運(yùn)需求長(zhǎng)期低迷，但在雙重利好的影響下出現(xiàn)階段性回暖。據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2014年運(yùn)輸需求增速為0.5%，相比2013年的-1.1%有了明顯改善。供給方面，全球原油油船運(yùn)力增速的下降趨勢(shì)自2011年延續(xù)至今，全年運(yùn)力增加約5.08億載重噸，運(yùn)力增速僅為1.4%，低于2013年的1.8%。成品油運(yùn)輸市場(chǎng)表現(xiàn)相對(duì)乏力，由于煉油產(chǎn)能調(diào)整，歐美航線交易活躍，而亞洲航線則相對(duì)平淡，總體來(lái)說(shuō)成交量平穩(wěn)，但運(yùn)價(jià)震蕩中略有下滑。以MR型成品油船為代表，平均租金較2013年下跌19%至1.1萬(wàn)美元/天。

圖2 2013～2014年BCTI和BDTI走勢(shì)圖

2.1.3 集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)

2014年，油價(jià)下跌帶來(lái)的成本減少使得航運(yùn)公司的盈利有所改善，但是由于歐洲經(jīng)濟(jì)下半年復(fù)蘇放緩?fù)侠哿思b箱海運(yùn)量的增長(zhǎng)，全年來(lái)看整個(gè)集運(yùn)市場(chǎng)顯得有些虎頭蛇尾。中國(guó)出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（CCFI）全年均值1087.3點(diǎn)，同比增長(zhǎng)0.5%。在航運(yùn)行業(yè)形勢(shì)低迷的情況下，班輪公司建立聯(lián)盟抱團(tuán)過(guò)冬在今年終于上演了終極版大結(jié)局。CKYH聯(lián)盟在今年年初吸收長(zhǎng)榮海運(yùn)加入后，組成的新航運(yùn)聯(lián)盟CKYHE。P3聯(lián)盟被中國(guó)商務(wù)部否決后，馬士基和地中海迅速組建了2M聯(lián)盟，而法國(guó)達(dá)飛則與中海集運(yùn)和阿拉伯聯(lián)合航運(yùn)成立了O3聯(lián)盟。至此，全球航運(yùn)聯(lián)盟的格局已經(jīng)悄然成型，全球運(yùn)力排名前20位的班輪公司已有18家都在CKHYE、G6、2M和O3四大聯(lián)盟之中。據(jù)粗略估算，這四大聯(lián)盟的運(yùn)力將占到全球總運(yùn)力80%左右。聯(lián)盟化和大型化使得行業(yè)集中度達(dá)到空前高度，未來(lái)歐美等主航線上或?qū)⒅挥星?0的大船東，而沒(méi)有大船的小船東將進(jìn)一步被邊緣化，行業(yè)面臨進(jìn)一步洗牌。據(jù)Alphaliner統(tǒng)計(jì)，2014年世界集裝箱拆解量遠(yuǎn)低于預(yù)期，僅為171艘、39.3萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，而新運(yùn)力交付為147萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，全球總運(yùn)力增長(zhǎng)4.8%。2014年全球集裝箱海運(yùn)量為16.28億載重噸，同比增長(zhǎng)6.4%，高于2013年的5.2%。2014年，集裝箱船的閑置量創(chuàng)新低，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年11月中旬，集裝箱船船隊(duì)的閑置量約占集裝箱船船隊(duì)保有量的1.1%。另外，全年171艘被拆解的集裝箱船中，4 000 標(biāo)準(zhǔn)箱以上的船舶達(dá)44艘，這一數(shù)字創(chuàng)下了歷史新高。

圖3 2013～2014年CCFI走勢(shì)圖

2.1.4 海工市場(chǎng)

2014年，海工市場(chǎng)供需關(guān)系存在潛在的風(fēng)險(xiǎn)，并且隨著油價(jià)突然大幅下跌變得更為明顯，使得海工市場(chǎng)經(jīng)歷了較為艱難的一年。大量鉆井活動(dòng)和計(jì)劃被暫?；蛲七t，其中受影響最大的是開(kāi)發(fā)成本較高的深水鉆井。據(jù)IHS Petrodata統(tǒng)計(jì)，作業(yè)水深大于2 286 m（7 500 ft）的半潛式鉆井平臺(tái)合同租金平均日費(fèi)率從4月份就開(kāi)始松動(dòng)，9月份出現(xiàn)跳水，從8月份的4.5萬(wàn)美元/天跌至3.4萬(wàn)美元/天，單月跌幅達(dá)到25%。雖然后來(lái)隨著市場(chǎng)的穩(wěn)定，日費(fèi)率有所回升，但相比去年同期下跌了近20%。船隊(duì)利用率方面，2012～2013年，作業(yè)水深大于2 286 m的半潛式鉆井平臺(tái)現(xiàn)有船隊(duì)的合同簽約率一直保持在100%，2014年5月開(kāi)始跌落至90%。目前大量的手持訂單也面臨這個(gè)問(wèn)題，據(jù)統(tǒng)計(jì)，超深水鉆井平臺(tái)的手持訂單數(shù)量約占現(xiàn)有船隊(duì)的一半，其中1/3的新船目前還沒(méi)有簽訂任何的租船合同。自升式鉆井平臺(tái)的情況略好于半潛式平臺(tái)，雖然合同日費(fèi)率也在下降，但據(jù)鉆井公司Ensco公司稱，目前市場(chǎng)上對(duì)于自升式平臺(tái)的需求不降反升，因?yàn)槟鞲?、巴西和東南亞的鉆井活動(dòng)在上升。

2.2 世界商船隊(duì)保有量

據(jù)ISL統(tǒng)計(jì)，截至2014年7月1日，世界商船隊(duì)（下文除非特別說(shuō)明，所統(tǒng)計(jì)船舶均指300總噸及以上噸位的船舶）保有量為50 064艘、163 547.1萬(wàn)載重噸，以載重噸（DWT）計(jì)，同比增長(zhǎng)3.52%，較去年增幅有所下降，船隊(duì)膨脹正在放緩腳步。其中原油/成品油船和滾裝船在艘數(shù)正增長(zhǎng)的同時(shí)，載重噸出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)；液化氣運(yùn)輸船表現(xiàn)最好，載重噸增幅達(dá)到6.18%，較去年增幅高；集裝箱船方面艘數(shù)出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，載重噸反而正增長(zhǎng)，說(shuō)明集裝箱船大型化趨勢(shì)明顯；此外，客船噸位量增速放緩，表現(xiàn)不如去年，而其他船型增幅與去年相比均略微增長(zhǎng)。

表2 世界商船隊(duì)船舶保有量

在船齡結(jié)構(gòu)上，從克拉克松的數(shù)據(jù)可以看出，全球商船隊(duì)5年及以下的船舶占比38.4%左右，較去年同期略有下降，而20年以上老齡船比例為9.1%，與2013年相比略下降1%，可以看出全球商船年輕化的步伐略有放緩。從船型來(lái)看，最年輕船隊(duì)依然屬于集裝箱船，其20年以上老齡船的比例進(jìn)一步減少，目前僅為4.5%。雜貨船和客船兩大船型一如既往地保持著船隊(duì)老齡化的結(jié)構(gòu)，特別是客船，船齡在5年以下的新船比例只有10.9%，較去年同期更少。散貨船5年以下新船比例仍然最高，為50.3%。

表3 世界商船隊(duì)船齡結(jié)構(gòu)

續(xù)表3

3 世界船舶建造市場(chǎng)

3.1 新船訂單量

世界新造船市場(chǎng)在經(jīng)歷了2013年的強(qiáng)勁反彈后，2014年初延續(xù)了上一年的火熱態(tài)勢(shì)，不過(guò)之后卻震蕩下行。航運(yùn)市場(chǎng)的不景氣造成了新船訂單量下滑，雖然年度總量仍超過(guò)億載重噸，但相比2013年卻明顯減少。據(jù)IHS Fairplay Seaweb統(tǒng)計(jì)，截至2014年12月28日，世界新船訂單量總計(jì)為2 768艘、1.22億載重噸，同比分別降低32.7%和22.6%，均出現(xiàn)大幅下滑。參見(jiàn)圖4。

圖4 2013年、2014年世界主要船型新船訂單量統(tǒng)計(jì)

2014年的新船訂單主要集中在上半年，總計(jì)1 858艘、8 010.7萬(wàn)載重噸，均超過(guò)全年份額的65%。其中1月份受2013年的反彈影響，在12個(gè)月份中訂單最為集中，總計(jì)達(dá)699艘、3 316.44萬(wàn)載重噸，分別占全年總量的25.3%和27.3%。之后，隨著航運(yùn)價(jià)格走低，市場(chǎng)回歸理性，訂單量逐步降低，下半年尤為明顯，僅油船中的蘇伊士型和液化氣船中的大型LNG船有明顯增長(zhǎng)。

從船型來(lái)看，①油船（含原油船和成品油船）：2014年的油船訂單量總計(jì)188艘、2 527.5萬(wàn)載重噸。從艘數(shù)來(lái)看，比2013年同比減少約22%，但以載重噸（DWT）計(jì)，卻反而有所增長(zhǎng)，增幅在17.5%左右，大型化趨勢(shì)明顯。從細(xì)分船型看，兩年的VLCC數(shù)量相差不多，均在40艘左右，拉開(kāi)差距的主要因素是蘇伊士型，2013年該型油船的訂單量?jī)H4艘，而2014年卻高達(dá)43艘。②散貨船：2014年散貨船訂單量總計(jì)762艘、6 580.6萬(wàn)載重噸，同比分別降低26.1%和23.6%。主要差距體現(xiàn)在好望角型、巴拿馬型和靈便型。③集裝箱船：受累于航運(yùn)市場(chǎng)疲軟以及2013年的大量訂購(gòu)，2014年集裝箱船訂單量總計(jì)152艘、108.9萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱，同比分別下降42.2%和44.4%。④液化氣船：2014年的液化氣船訂單量總計(jì)達(dá)到167艘、840.2萬(wàn)載重噸，與2013年相比，艘數(shù)少了5艘，但以載重噸計(jì)則增加了26.8%，這主要是受益于大型LNG船市場(chǎng)的火熱，約有50艘超過(guò)170 000 m3，而2013年時(shí)這一等級(jí)的LNG船訂單只有30艘左右。據(jù)報(bào)道，2014年LNG船的訂單達(dá)到了近10年來(lái)的最高水平。⑤化學(xué)品船（包括純化學(xué)品船、化學(xué)品/成品油船）：與油船和液化氣船相反，同為液貨船的化學(xué)品船在2014年新船市場(chǎng)中的表現(xiàn)與2013年相去甚遠(yuǎn)，全年總量為186艘、497.7萬(wàn)載重噸，同比分別減少42.4%和59.3%，降幅非常明顯。⑥海工裝備：2014年全球各類海工船新船訂單總計(jì)416艘、182萬(wàn)載重噸，同比分別下降28.6%和33%，如PSV、AHTS等主要輔助船型均有減少，尤以船員交通艇、鉆井船、鋪管船為甚。平臺(tái)方面，2014年各類平臺(tái)訂單總計(jì)62座，主要為自升式鉆井平臺(tái)55座、半潛式鉆井平臺(tái)4座，2013年時(shí)這兩型平臺(tái)分別為62座和9座。此外2013年還有10座半潛式居住平臺(tái)的訂單，2014年時(shí)僅1座。海工裝備訂單下降的主要原因是海工市場(chǎng)已漸漸供大于求。

從主要建造國(guó)家來(lái)看，無(wú)論是以艘數(shù)還是載重噸計(jì)，中國(guó)繼續(xù)領(lǐng)跑，2014年總計(jì)接獲新船訂單1 148艘、5 244.9萬(wàn)載重噸；韓國(guó)仍排第二，總計(jì)329艘、3 284.3萬(wàn)載重噸；日本繼續(xù)第三，總計(jì)585艘、2 910.3萬(wàn)載重噸，見(jiàn)圖5。三個(gè)國(guó)家中，日本2014年的表現(xiàn)明顯優(yōu)于前兩位，以艘數(shù)計(jì)雖然同比降低了3.8%，但以載重噸計(jì)卻有大幅上漲，達(dá)30%。同期，中國(guó)以艘數(shù)和載重噸計(jì)，則分別同比下降28.7%和29.2%，韓國(guó)降幅更大，達(dá)41%和32%。從細(xì)分船型來(lái)看，與2013年類似，中國(guó)仍以散貨船為主打產(chǎn)品，2014年接單量總計(jì)413艘、3 797.7萬(wàn)載重噸，分別占世界總量的54.2%和57.7%。日本同樣如此，散貨船訂單量總計(jì)287艘、2 046.1萬(wàn)載重噸，也占到了世界總量的三成，此外日本在化學(xué)品船市場(chǎng)上也表現(xiàn)良好。韓國(guó)今年比較有優(yōu)勢(shì)的接單船型為油船和液化氣船，其中油船93艘、1 547.7萬(wàn)載重噸，分別占世界總量的49.5%和61.2%，液化氣船103艘、601.3萬(wàn)載重噸，分別占世界總量的61.7%和71.6%。集裝箱船方面，中國(guó)（87艘、35.2萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱）雖在艘數(shù)上處于優(yōu)勢(shì)，但以標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU）計(jì)，則低于韓國(guó)（39艘、45.8萬(wàn)標(biāo)準(zhǔn)箱），韓國(guó)平均每艘接近12 000 標(biāo)準(zhǔn)箱。不過(guò)在海工市場(chǎng)上，無(wú)論在海工船還是平臺(tái)，中國(guó)均表現(xiàn)優(yōu)異，韓國(guó)則成績(jī)明顯下滑。

圖5 2014年世界主要造船國(guó)家的接單份額（以載重噸計(jì)）

3.2 交付量

據(jù)IHS Fairplay Seaweb統(tǒng)計(jì)，截至2014年12月28日，2014年世界新船交付量約為3 037艘、9 101.4萬(wàn)載重噸，同比分別下降12.9%和16.8%，是繼2013年之后又一次調(diào)整性下降。

各船型中，依舊是散貨船交付量最高，達(dá)613艘、4 730.7萬(wàn)載重噸，其次是集裝箱船，為202艘、1 721.2萬(wàn)載重噸，油船第三，為160艘、1 119.8萬(wàn)載重噸。因?yàn)槭殖钟唵蔚臏p少，散貨船和油船2014年的交付量也隨之降低，以載重噸計(jì)，同比分別下降22.3%和37.1%，降幅較大。集裝箱船則與之相反，同比增長(zhǎng)5.3%。此外，液化氣船（335.3萬(wàn)載重噸）、化學(xué)品船（537萬(wàn)載重噸）和海工船（279.5萬(wàn)載重噸）均有大幅增長(zhǎng)，分別達(dá)36.7%、18.4%和40.7%。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，約600艘各類船型原本計(jì)劃2014年交付，但截至12月28日時(shí)仍未實(shí)現(xiàn)交付，這些船可能會(huì)延期到2015甚至2016交付，也有可能被撤單或棄船。

從造船國(guó)家來(lái)看，2014年中國(guó)、韓國(guó)、日本的交付量分別為927艘、3 600.4萬(wàn)載重噸，344艘、2 598.7萬(wàn)載重噸，以及511艘、2 261萬(wàn)載重噸（見(jiàn)下頁(yè)圖6）。以載重噸計(jì)，三國(guó)同比分別下降18.5%、21.9%、9%，韓國(guó)受調(diào)整影響最深。

根據(jù)目前的手持訂單情況來(lái)看，2015年油船交付量將大大增加，預(yù)計(jì)將交付204艘、1 731萬(wàn)載重噸，這主要是因?yàn)榻鼉赡闢LCC的大量訂購(gòu)，尤其是2013年。同樣受到2013年及2014年上半年火熱新船市場(chǎng)的影響，散貨船預(yù)計(jì)也會(huì)有大量新船交付，約983艘、7 588.6萬(wàn)載重噸，集裝箱船約256艘、2 204.9萬(wàn)載重噸。其他主要船型如液化氣船、化學(xué)品船和雜貨船同樣會(huì)有較大增幅的交付量，詳見(jiàn)圖7。

圖6 2014年世界主要造船國(guó)家的交付量份額（以載重噸計(jì)）

圖7 2013～2015年世界主要造船國(guó)家的交付量統(tǒng)計(jì)

圖8 2013年、2014年世界主要船型手持訂單量統(tǒng)計(jì)

3.3 手持訂單量

據(jù)IHS Fairplay Seaweb統(tǒng)計(jì)，截至2014年12月28日，2014年世界船舶手持訂單量總計(jì)6 862艘、3.02億載重噸，以載重噸計(jì)同比增長(zhǎng)11.3%。手持訂單增長(zhǎng)的主要原因是受到2013年和2014年上半年新船市場(chǎng)強(qiáng)勁反彈的影響。其中，散貨船所占份額依舊最高，達(dá)1 836艘、1.55億載重噸，油船次之，為457艘、5 408.8萬(wàn)載重噸，排第三的是集裝箱船446艘、3 710.7萬(wàn)載重噸。三大主力船型中，以載重噸計(jì)，僅集裝箱船手持訂單有明顯回落，同比降低12.4%，油船和散貨船依舊在增長(zhǎng)，增幅分別為35.2%和13.6%，其中油船主要受益于蘇伊士型的大量訂造。

從造船國(guó)家來(lái)看，中國(guó)的手持訂單依舊最多，達(dá)2 682艘、13 696.8萬(wàn)載重噸，約占世界總份額的46%。不過(guò)中國(guó)手中的訂單大多為散貨船（1 079艘、9 298.1萬(wàn)載重噸），以載重噸計(jì)占到自身手持訂單總額的67.9%。其次為韓國(guó)和日本，以載重噸計(jì)分別占到世界手持訂單總量的28%和17%，詳見(jiàn)下頁(yè)圖9。

3.4 主要船型價(jià)格

圖9 2014年世界主要造船國(guó)家的手持訂單量份額（以載重噸計(jì)）

2014年三大主力船型新船價(jià)格總體表現(xiàn)較為平穩(wěn)，上半年普遍增長(zhǎng)，下半年略有下跌，總的來(lái)說(shuō)年末新船價(jià)格與2013年同期相比均小有增幅。值得注意的是，克拉克松新船價(jià)格指數(shù)從2013年5月開(kāi)始持續(xù)增長(zhǎng)至今年5月到達(dá)頂點(diǎn)，因此絕大部分船型在今年5月均迎來(lái)了近一年多以來(lái)的最高價(jià)格。這與市場(chǎng)略有回暖使得新船訂單增多，從而推動(dòng)新船價(jià)格上漲有關(guān)。不過(guò)產(chǎn)能過(guò)剩的事實(shí)仍然存在，因造船價(jià)格低廉而紛至沓來(lái)的訂單會(huì)因?yàn)閮r(jià)格的上漲而退潮，因此下半年船價(jià)都略有下跌。散貨船中巴拿馬型表現(xiàn)最好，與2013年末相比新船價(jià)格增幅達(dá)6.12%，而好望角型表現(xiàn)最為起伏，5月全年最高點(diǎn)的價(jià)格與去年年底相比增幅達(dá)到8.41%，然而至年末船價(jià)又下滑至增幅僅為1.87%。油船方面蘇伊士型表現(xiàn)最好，從5月開(kāi)始達(dá)到全年最高價(jià)后一直持續(xù)到年底，增幅達(dá)到了10.92%，其他幾型增幅在3.25%～ 6.32%。集裝箱船相對(duì)較低調(diào)，除3 700標(biāo)準(zhǔn)箱段位增幅達(dá)到6.41%之外，其他幾型增幅都不超過(guò)3.82%，而1 100 標(biāo)準(zhǔn)箱的集裝箱船自5月到達(dá)價(jià)格頂點(diǎn)后年末又降至去年末水準(zhǔn)。此外，LPG船較去年表現(xiàn)更佳，增幅達(dá)到6.04%，LNG船則止跌回升，但是升幅微小，僅在1.01%左右。

表4 世界主要船型新船價(jià)格 萬(wàn)美元

2014年二手船市場(chǎng)在上半年普遍價(jià)格走高。散貨船方面各型均漲幅喜人，紛紛達(dá)到全年最高點(diǎn)，價(jià)格逼近2011年同期。漲幅最高的為10年船齡的巴拿馬型，與去年同期相比價(jià)格上漲66.67%。不過(guò)，下半年大部分船型價(jià)格又下探，2014年8月的數(shù)據(jù)與去年同期相比普遍漲幅僅在5%～11%左右。然而，好望角型表現(xiàn)十分突出，即使下半年也應(yīng)勢(shì)略有下跌，但8月的數(shù)據(jù)表明，與2013年同期相比其漲幅仍達(dá)58%（10年船齡），5年船齡的船漲幅也達(dá)38.24%。油船方面，漲幅雖不如散貨船表現(xiàn)搶眼，不過(guò)絕大部分船型雖然也在下半年走低，但與去年同期相比均有較好的上漲。其中8月份10年船齡的蘇伊士型油船二手價(jià)格與去年同期相比上漲41.67%，表現(xiàn)最好；而5年船齡4.7萬(wàn)載重噸的油船成為唯一的與去年相比價(jià)格下跌的船型。

表5 2014年3月～8月主要二手散貨船、油船交易價(jià)格 萬(wàn)美元

4 未來(lái)市場(chǎng)展望

4.1 經(jīng)濟(jì)預(yù)測(cè)

據(jù)IMF《世界經(jīng)濟(jì)展望》2014年10月份預(yù)測(cè)，2015年世界GDP增長(zhǎng)率為3.8%，較4月份的預(yù)測(cè)下降0.2%，12月份IMF又表示2015年全球GDP增長(zhǎng)率受油價(jià)下跌影響將提高0.3%～ 0.7%。從IMF的預(yù)測(cè)歷程看，世界經(jīng)濟(jì)在2014年遇到了波瀾不驚的復(fù)蘇局面，這表明2015年世界經(jīng)濟(jì)將延續(xù)緩慢且不均衡的復(fù)蘇態(tài)勢(shì)，阻礙世界經(jīng)濟(jì)穩(wěn)步復(fù)蘇的因素仍此起彼伏，包括新興經(jīng)濟(jì)體不斷增長(zhǎng)的債務(wù)以及去杠桿化或金融壓力，部分先進(jìn)經(jīng)濟(jì)體存在的高失業(yè)率以及公共財(cái)政狀況不穩(wěn)定，此外地緣政治風(fēng)險(xiǎn)也可能給世界經(jīng)濟(jì)帶來(lái)較大影響。特別需要注意美國(guó)貨幣政策的走向及其可能對(duì)發(fā)展中國(guó)家等經(jīng)濟(jì)體的金融壓力，以及部分金融體系仍比較脆弱的國(guó)家所面臨的經(jīng)濟(jì)與金融風(fēng)險(xiǎn)。IMF建議“全球改善經(jīng)濟(jì)、金融穩(wěn)定與金融風(fēng)險(xiǎn)承擔(dān)之間需要保持平衡關(guān)系”。

對(duì)于美國(guó)而言，2015年美國(guó)經(jīng)濟(jì)消費(fèi)、企業(yè)投資及就業(yè)將呈現(xiàn)互促互惠的良性局面，失業(yè)率預(yù)計(jì)將從目前的5.9%下降到5.2%，同時(shí)美國(guó)貨幣政策可能收緊，IMF 2014年10月份預(yù)計(jì)2015年美國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率將達(dá)到3%甚至更高。另?yè)?jù)美聯(lián)儲(chǔ)預(yù)測(cè)，2015年美國(guó)實(shí)際GDP增長(zhǎng)將達(dá)到2.6%～3.0%，高于2014年2.3%～2.4%的預(yù)測(cè)值。

對(duì)于歐洲而言，2015年油價(jià)的下跌和寬松的貨幣政策對(duì)于歐元區(qū)的消費(fèi)與出口有利，但歐元區(qū)的政治拖累仍然顯著，總體看歐洲經(jīng)濟(jì)有望呈現(xiàn)溫和增長(zhǎng)，世界銀行2014年10月份預(yù)計(jì)2015年歐元區(qū)的GDP增長(zhǎng)率為1.2%。

對(duì)于日本而言，2015年雖然日本面臨高額的公共債務(wù)和財(cái)政危機(jī)，在經(jīng)受2014年初提高消費(fèi)稅的沖擊后，2015年日本可能進(jìn)一步放寬財(cái)政貨幣政策，對(duì)提振效果可能有限，同時(shí)通脹進(jìn)一步上升，IMF 2014年10月份預(yù)計(jì)2015年日本經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為1.5%。

對(duì)于中國(guó)而言，過(guò)去不合理產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)以及金融結(jié)構(gòu)的改革，包括某些市場(chǎng)的出清或軟著陸，將使經(jīng)濟(jì)短期面臨承壓的風(fēng)險(xiǎn)，IMF 2014年10月份預(yù)計(jì)2015年中國(guó)GDP增長(zhǎng)率將從2014年的7.4%放緩至7.1%。但預(yù)計(jì)隨著改革的深入以及中國(guó)戰(zhàn)略的推廣，中國(guó)經(jīng)濟(jì)有望在未來(lái)幾年企穩(wěn)期后逐步形成中高速發(fā)展態(tài)勢(shì)。

對(duì)于印度而言，2015年印度主推基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，央行貨幣政策框架改革、抑制通脹等政策仍將發(fā)揮作用，IMF 2014年10月份預(yù)計(jì)2015年印度經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率為6.4%。

4.2 大宗商品市場(chǎng)與航運(yùn)市場(chǎng)的供求預(yù)測(cè)

4.2.1 大宗商品市場(chǎng)的供求預(yù)測(cè)

對(duì)于石油市場(chǎng)，2014年世界油價(jià)受供給超過(guò)需求、美元走強(qiáng)、期貨做空、地緣政治等多種因素影響出現(xiàn)了暴跌，據(jù)統(tǒng)計(jì)，NYMEX輕質(zhì)原油期貨價(jià)格從2014年6月份的107美元下降至12月中旬的56美元，跌幅達(dá)到48%。2015年，原油供應(yīng)量預(yù)計(jì)將達(dá)到9 410萬(wàn)桶/天，需求量為9 330萬(wàn)桶/天，預(yù)計(jì)供應(yīng)預(yù)期及地緣政治等因素仍將持續(xù)影響整個(gè)原油市場(chǎng)，對(duì)于價(jià)格的上漲形成壓制，價(jià)格的下降從整體看有利于世界經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和GDP的提高，IMF估計(jì)油價(jià)下跌30%將刺激發(fā)達(dá)經(jīng)濟(jì)體增長(zhǎng)0.8%。不過(guò)還是需要密切關(guān)注油價(jià)的波動(dòng)，包括其技術(shù)面的反彈要求和石油供應(yīng)主體策略的變化。

對(duì)于鐵礦石市場(chǎng)，據(jù)有關(guān)研究預(yù)測(cè)，2015年全球鐵礦石的供給增加量為2.42億噸，需求增加量為1.29億噸，延續(xù)2014年供大于求局面，因此鐵礦石價(jià)格將受到壓制，將繼續(xù)在相對(duì)低位震蕩。鐵礦石價(jià)格的下降有利于提振需求，據(jù)克拉克松預(yù)測(cè)，2015年鐵礦石海運(yùn)量將超過(guò)14億噸，同比增幅6.6%。

4.2.2 航運(yùn)市場(chǎng)展望

2015年世界經(jīng)濟(jì)的總體復(fù)蘇以及大宗商品的價(jià)格下降將促進(jìn)貿(mào)易量的增長(zhǎng)，整體上有利于運(yùn)輸市場(chǎng)的復(fù)蘇。但是航運(yùn)市場(chǎng)巨大新增運(yùn)力的消化仍將是一個(gè)中期課題，而且貿(mào)易保護(hù)主義近幾年抬頭、油價(jià)下降可能促使航運(yùn)企業(yè)提高航速、船東特別是投機(jī)資本的盲目樂(lè)觀訂船等因素，都將制約世界航運(yùn)市場(chǎng)中期的發(fā)展前景。

由于航運(yùn)（包括海工）市場(chǎng)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展形勢(shì)、能源產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)等密切關(guān)聯(lián)，經(jīng)濟(jì)形勢(shì)與能源結(jié)構(gòu)在近幾年的變化呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性變化的特點(diǎn)，比如石油供求關(guān)系的變化，這也意味著航運(yùn)市場(chǎng)在2015年繼續(xù)呈現(xiàn)出結(jié)構(gòu)性行情的發(fā)展特點(diǎn)。

（1）干散貨航運(yùn)市場(chǎng)

對(duì)于干散貨航運(yùn)市場(chǎng)，2015年干散貨航運(yùn)市場(chǎng)將呈現(xiàn)供需增速雙降的局面，運(yùn)價(jià)可能會(huì)在底部企穩(wěn)。預(yù)計(jì)2015年海運(yùn)鐵礦石的周轉(zhuǎn)量增速維持在相對(duì)較高水平；煤炭受需求因素的影響可能出現(xiàn)增速下滑態(tài)勢(shì)；糧食受高基數(shù)因素的影響而可能出現(xiàn)增速放緩。從整體上看，2015年干散貨市場(chǎng)全球海運(yùn)量增速約為3.8%。供給層面，2015年運(yùn)力增速約為5%左右。

具體到各個(gè)細(xì)分船型，2015年好望角型、巴拿馬型以及小靈便型散貨船的運(yùn)力增幅同比減小，而大靈便型散貨船運(yùn)力增幅同比亦有所減小，但仍然維持在6%以上。

圖10 干散貨航運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系預(yù)測(cè)

（2）油運(yùn)市場(chǎng)

對(duì)于油船運(yùn)輸市場(chǎng)，2014年原油運(yùn)輸需求主要來(lái)自中國(guó)、印度和其他亞洲發(fā)展中國(guó)家，且由于長(zhǎng)距離運(yùn)輸占比增加，對(duì)運(yùn)力消耗較大。未來(lái)一年內(nèi)，這一需求邏輯不會(huì)發(fā)生大的改變，因此在結(jié)構(gòu)上將利好VLCC等大型油船。中國(guó)煉油產(chǎn)能擴(kuò)張導(dǎo)致中國(guó)成品油的進(jìn)口需求減少，而國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的成品油需求又出現(xiàn)下降趨勢(shì)，未來(lái)出口增長(zhǎng)、進(jìn)口減少的趨勢(shì)會(huì)進(jìn)一步加強(qiáng)。據(jù)克拉克松預(yù)計(jì)，2015年原油海運(yùn)量約為18.36億載重噸，同比增長(zhǎng)0.8%；成品油海運(yùn)量約為9.84億載重噸，同比增長(zhǎng)2.6%。因此，油輪運(yùn)輸海運(yùn)量整體需求增長(zhǎng)預(yù)計(jì)為1.6%。

運(yùn)力方面，2015年底全球油船運(yùn)力增速約為1.3%，繼續(xù)延續(xù)2014年低增速態(tài)勢(shì)，而2016年增速預(yù)計(jì)將會(huì)出現(xiàn)反彈。據(jù)克拉克松預(yù)測(cè)，從各個(gè)細(xì)分市場(chǎng)看，除阿芙拉型油船的運(yùn)力增速?gòu)?014年底的-1.29%提高到0.88%，其他船型的運(yùn)力增速均出現(xiàn)放緩，比如VLCC的運(yùn)力增速將從1.56%降至0.4%，蘇伊士型和巴拿馬型的運(yùn)力增幅出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)，但2016年這些船型的運(yùn)力增速均將明顯提高。

圖11 油運(yùn)市場(chǎng)供求關(guān)系預(yù)測(cè)

（3）集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)

對(duì)于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)，隨著全球經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，中國(guó)出口歐美貿(mào)易恢復(fù)，經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇以及油價(jià)下跌均有利于集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的復(fù)蘇，2015年集裝箱航運(yùn)市場(chǎng)供需有望基本達(dá)到平衡。同時(shí)，2015年12月，耗資52.5億美元的巴拿馬運(yùn)河擴(kuò)建工程將竣工，巴拿馬運(yùn)河的通行上限將從目前的4 800 標(biāo)準(zhǔn)箱提升到13 000 標(biāo)準(zhǔn)箱，班輪公司將在航線運(yùn)力上有所調(diào)整。此外，2015年將是四大聯(lián)盟全部正式投入運(yùn)營(yíng)的第一年，班輪公司間通過(guò)倉(cāng)位互換、航線共享等方式，航次艙位利用率將得到有效提升，運(yùn)力配置也將更優(yōu)化，有利于運(yùn)價(jià)的穩(wěn)步回升。

從供求關(guān)系看，2015年集裝箱運(yùn)力增速為5.7%，略高于2014年的4.8%；集裝箱運(yùn)輸需求增速為7.1%，也高于2014年的6.4%。從細(xì)分市場(chǎng)的運(yùn)力增長(zhǎng)看，預(yù)計(jì)2015年末8 000 標(biāo)準(zhǔn)箱及以上集裝箱船的運(yùn)力增速居各大集裝箱船船型之首，增幅達(dá)到兩位數(shù)，特別是12 000 標(biāo)準(zhǔn)箱以上集裝箱船的運(yùn)力增速達(dá)到21.6%；巴拿馬型、靈便型以及支線集裝箱船2015年年末的運(yùn)力增幅出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng)。2016年集裝箱船市場(chǎng)的運(yùn)力增速有望得到改善，呈下降趨勢(shì)。

圖12 集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系預(yù)測(cè)

4.3 新船市場(chǎng)展望

在判斷未來(lái)短期新船市場(chǎng)的發(fā)展形勢(shì)之前，我們有必要先闡明一個(gè)觀點(diǎn)：從中期看，世界航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力和造船市場(chǎng)產(chǎn)能雙過(guò)剩將成為市場(chǎng)常態(tài)，這意味著中期內(nèi)航運(yùn)市場(chǎng)的運(yùn)力消化以及造船產(chǎn)能的去杠桿過(guò)程將壓制新船市場(chǎng)的繁榮局面，同時(shí)世界經(jīng)濟(jì)和航運(yùn)市場(chǎng)的緩慢復(fù)蘇是有利于新船市場(chǎng)的發(fā)展。即未來(lái)中期內(nèi)世界新造船市場(chǎng)的挑戰(zhàn)與機(jī)遇并存。

全球復(fù)蘇進(jìn)度的快慢、全球能源結(jié)構(gòu)的變化以及各國(guó)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整會(huì)助推航運(yùn)市場(chǎng)和造船市場(chǎng)形成結(jié)構(gòu)性變化。與此同時(shí)，國(guó)際性規(guī)則規(guī)范的生效與變動(dòng)都將在未來(lái)中短期內(nèi)對(duì)新造船市場(chǎng)形成結(jié)構(gòu)性影響。造船企業(yè)必須在結(jié)構(gòu)性變化中尋找適應(yīng)自身能力的機(jī)會(huì)。

4.3.1 總體看法

從2015年經(jīng)濟(jì)增速預(yù)測(cè)、大宗商品預(yù)測(cè)以及航運(yùn)市場(chǎng)未來(lái)預(yù)測(cè)看，經(jīng)濟(jì)的持續(xù)復(fù)蘇、大宗商品價(jià)格的下降是有利于2015年新造船市場(chǎng)復(fù)蘇的，但這種復(fù)蘇是曲折的，同時(shí)航運(yùn)市場(chǎng)龐大的船隊(duì)保有量制約著航運(yùn)市場(chǎng)與造船市場(chǎng)的復(fù)蘇。鑒于此，我們認(rèn)為2015年世界新船訂單總量有望維持在中高位。從2012～2014年的手持訂單量與船隊(duì)保有量之比看，散貨船和集裝箱船市場(chǎng)仍處于探底之中，而油船市場(chǎng)已經(jīng)從底部往上出現(xiàn)提升，復(fù)蘇態(tài)勢(shì)明顯優(yōu)于其他兩個(gè)市場(chǎng)，見(jiàn)圖13。對(duì)于短期內(nèi)散貨船新船市場(chǎng)以及集裝箱船新船市場(chǎng)，我們的觀點(diǎn)是維持現(xiàn)有景氣度；對(duì)于短期內(nèi)液貨船新船市場(chǎng)，我們的觀點(diǎn)是相對(duì)樂(lè)觀；對(duì)于短期內(nèi)的海工市場(chǎng)，受制于油價(jià)快速下跌影響，我們的觀點(diǎn)是看淡。

圖13 2012～2014年世界三大主力船型的手持訂單量與船隊(duì)保有量之比

4.3.2 主要船型市場(chǎng)分析

（1）散貨船市場(chǎng)

根據(jù)上述干散貨航運(yùn)市場(chǎng)的展望與分析可知，2015年散貨船運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)運(yùn)力增速大于貿(mào)易量增速的局面，短期市場(chǎng)維持現(xiàn)有景氣度略偏謹(jǐn)慎，但預(yù)計(jì)散貨船新船訂單噸位量仍居所有船型之首，中期前景仍不樂(lè)觀。從細(xì)分市場(chǎng)看，2015年好望角型散貨船新造船市場(chǎng)相對(duì)而言較好，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，好望角船型運(yùn)力增速預(yù)計(jì)同比不變，鐵礦石貿(mào)易量增速將出現(xiàn)下降，但后者仍超過(guò)前者，巴拿馬型相較于2014年可能略有改善，因?yàn)槊禾亢＿\(yùn)量增速同比有所增大，但仍低于運(yùn)力增速；最大靈便型受制于運(yùn)力增速不變而需求量增速下降的影響，市場(chǎng)可能會(huì)承壓。

（2）液貨船市場(chǎng)

根據(jù)上述對(duì)油運(yùn)市場(chǎng)的展望與分析可知，2015年油船運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系將明顯轉(zhuǎn)好，短期偏樂(lè)觀。其中2015年原油船市場(chǎng)整體上將維持2014年下半年新船訂單量回暖的態(tài)勢(shì)（但需要注意的是2016年運(yùn)力增幅將提高）。相比于原油船市場(chǎng)，成品油船市場(chǎng)或許仍將遜色。

對(duì)于氣體運(yùn)輸船市場(chǎng)，LNG船市場(chǎng)方面，Douglas-Westwood公司預(yù)計(jì)隨著Greater Gorgon LNG、QCLNG Lchthys LNG、Wheatstone LNG以及APLNG 2期項(xiàng)目的未來(lái)啟動(dòng)，2015～2019年世界LNG市場(chǎng)（包括陸基和?；夯?、陸基和海基再氣化終端以及LNG運(yùn)輸船）的資本性支出將達(dá)到2 590億美元，就LNG運(yùn)輸船市場(chǎng)而言，2015～2019年間LNG運(yùn)輸船的資本性支出將較過(guò)去5年增加1/3，據(jù)統(tǒng)計(jì)過(guò)去五年全球共有82艘、資本性支出達(dá)到174億美元的LNG船交付。但需要提醒的是，存在的風(fēng)險(xiǎn)包括LNG新建項(xiàng)目啟動(dòng)推遲等。LPG船市場(chǎng)受能源革命的影響短期內(nèi)或許還會(huì)有熱度，但面臨的風(fēng)險(xiǎn)因素也較多，包括運(yùn)力出現(xiàn)大幅度增長(zhǎng)將制約2015年新船市場(chǎng)，據(jù)IHS Fairplay Seaweb統(tǒng)計(jì)，2015年LPG船市場(chǎng)的新船完工量將達(dá)到255.4萬(wàn)載重噸，同比增長(zhǎng)132%，此外還包括美國(guó)頁(yè)巖氣產(chǎn)業(yè)未來(lái)可能大幅減產(chǎn)或投資減少等風(fēng)險(xiǎn)。

（3）集裝箱船市場(chǎng)

根據(jù)上述對(duì)集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)的展望與分析可知，據(jù)克拉克松統(tǒng)計(jì)，2015年集裝箱運(yùn)輸市場(chǎng)延續(xù)2014年集裝箱貿(mào)易量增速超過(guò)運(yùn)力增速的局面，從短期看，我們認(rèn)為集裝箱船市場(chǎng)仍在進(jìn)行市場(chǎng)筑底，市場(chǎng)短期維持現(xiàn)有景氣度，中期則有望在筑底成功后逐步復(fù)蘇。從細(xì)分市場(chǎng)看，受巴拿馬運(yùn)河拓展、航運(yùn)經(jīng)濟(jì)性、班輪公司聯(lián)盟等影響，大型化趨勢(shì)仍將持續(xù)，但由于運(yùn)力投放的巨大增幅以及經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇程度仍較為緩慢而制約大型/超大型集裝箱船新船市場(chǎng)的發(fā)展速度；經(jīng)濟(jì)性支線集裝箱船受區(qū)域內(nèi)貿(mào)易的影響可能會(huì)有所表現(xiàn)；傳統(tǒng)的巴拿馬型市場(chǎng)仍將表現(xiàn)較弱。

（4）海工市場(chǎng)

2014年的海工市場(chǎng)新船市場(chǎng)延續(xù)了2013年的下跌趨勢(shì)，據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年海工市場(chǎng)新船訂單量（以載重噸計(jì)），同比減少35.3%。近期市場(chǎng)不利因素接踵而來(lái)，包括美國(guó)頁(yè)巖油氣革命進(jìn)一步擴(kuò)大了對(duì)海工油氣市場(chǎng)擠壓效應(yīng)，同時(shí)國(guó)際原油價(jià)格在2014年下半年出現(xiàn)暴跌，預(yù)計(jì)這種低油價(jià)局面將在2015年制約海工市場(chǎng)的發(fā)展。此外，2015年世界海工市場(chǎng)新船交付量（以載重噸計(jì)），同比增長(zhǎng)55.8%，供應(yīng)增長(zhǎng)壓力較大。據(jù)Seadrill公司預(yù)測(cè)，海工市場(chǎng)需要24個(gè)月才能見(jiàn)底，屆時(shí)運(yùn)營(yíng)時(shí)間較長(zhǎng)的舊裝備利用率達(dá)到最低。

面對(duì)已開(kāi)始進(jìn)入調(diào)整趨勢(shì)的海工市場(chǎng)，我們認(rèn)為只有具備核心競(jìng)爭(zhēng)力或具有成本競(jìng)爭(zhēng)性的企業(yè)才可能渡過(guò)新一輪調(diào)整。從中長(zhǎng)期看，能源需求仍是研發(fā)高端和深水超深水海工裝備的一個(gè)充分理由，目前這個(gè)時(shí)期正是中國(guó)核心海工企業(yè)加強(qiáng)技術(shù)研發(fā)練內(nèi)功的最佳時(shí)期。當(dāng)然，從短期看，具有挑戰(zhàn)性的海工市場(chǎng)也存在機(jī)會(huì)，例如根據(jù)國(guó)外機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，深水和近海岸的原油生產(chǎn)成本分別為52美元/桶和41美元/桶，相比超深水，預(yù)計(jì)未來(lái)幾年內(nèi)這類水域的開(kāi)發(fā)力度可能更有潛力，淺水和深水的海工裝備開(kāi)發(fā)短期或許更有機(jī)會(huì)。例如自升式鉆井平臺(tái)雖然也面臨運(yùn)力大幅增加的情形（據(jù)IHS Fairplay Seaweb統(tǒng)計(jì)，2015年新船完工量同比將增加28%），但Ensco公司認(rèn)為未來(lái)新自升式鉆井平臺(tái)將取代運(yùn)營(yíng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)的舊平臺(tái)。另外，部分水域如澳大利亞海域在未來(lái)幾年至2018年，對(duì)FLNG、FPSO、半潛式平臺(tái)、海底生產(chǎn)設(shè)備等裝備的需求更大。因此中國(guó)海工企業(yè)有必要更加貼近市場(chǎng)，了解近期全球相關(guān)的海工項(xiàng)目以尋找機(jī)會(huì)。

［1］ Clarkson Research Services.Shipping Review &Outlook［R］.Autumn 2014.

［2］ IMF.World Economic Outlook ［R］.October 2014.

［3］ ISL.World Passenger and Cruise Shipping / ISL Cruise Fleet Register［J］.Shipping Statistics and Market Review，2014（8）：53.

［4］ IHS.http：//www.sea-web.com［EB/OL］.2014.

［5］ 李源，秦琦，祁斌，等.2013年船舶市場(chǎng)評(píng)述與未來(lái)展望［J］.船舶，2014（1）：1-12.