張 優(yōu) 李 欣

（1.中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院 上海200011；2.國(guó)家海洋局第一海洋研究所 青島266061）

引 言

由中國(guó)船舶及海洋工程設(shè)計(jì)研究院設(shè)計(jì)、武昌船舶重工有限責(zé)任公司建造的“科學(xué)”號(hào)海洋科學(xué)綜合考察船，于2012年9月交付中國(guó)科學(xué)院海洋研究所使用。本船是一艘集多學(xué)科、多功能、多技術(shù)手段為一體，滿(mǎn)足海洋研究需求的現(xiàn)代化海洋科學(xué)綜合考察船，可實(shí)現(xiàn)大洋環(huán)流系統(tǒng)與氣候變化、海洋動(dòng)力過(guò)程與災(zāi)害、深海生物、基因資源及生物多樣性、大洋生態(tài)系統(tǒng)與碳循環(huán)、洋中脊與大陸邊緣熱液系統(tǒng)及地球深部過(guò)程、深海海底油氣（含天然氣水合物）資源形成機(jī)理等的主要科學(xué)調(diào)研，技術(shù)水平和考察能力達(dá)到并超過(guò)國(guó)際綜合科學(xué)考察船的同等水平，成為我國(guó)遠(yuǎn)洋科學(xué)綜合考察的主力船之一。

“科學(xué)”號(hào)具備全球航行能力、 B3級(jí)冰區(qū)加強(qiáng)、一人橋樓OMBO、動(dòng)力定位DP-1和機(jī)艙周期無(wú)人值班AUT- 0等入級(jí)符號(hào)。采用電力推進(jìn)系統(tǒng)，具有布置靈活性高、機(jī)動(dòng)性好、振動(dòng)小、噪聲低和冗余度高等特點(diǎn)，在特種用途船舶上優(yōu)勢(shì)明顯，尤其在綜合調(diào)查船上更具有良好的發(fā)展前景。

1 綜合電力推進(jìn)系統(tǒng)的配置

本船服務(wù)航速12 kn，最大航速達(dá)15 kn，在ROV作業(yè)、地質(zhì)柱狀取樣作業(yè)時(shí)采用動(dòng)力定位系統(tǒng)（DP-1）定點(diǎn)定位工作。其操縱性能、定位性能要求高，不同工況下負(fù)荷變化范圍大，配置電站應(yīng)滿(mǎn)足經(jīng)濟(jì)、高效、環(huán)保的要求。

本文將從發(fā)電機(jī)系統(tǒng)、配電系統(tǒng)、主電力推進(jìn)系統(tǒng)、主推進(jìn)遙控系統(tǒng)及自動(dòng)化控制系統(tǒng)等五個(gè)方面分別闡述其功能特點(diǎn)，以及在電力推進(jìn)船舶中的重要作用。

1.1 主發(fā)電機(jī)組

主電站由4臺(tái)發(fā)電機(jī)組構(gòu)成（3大1小）。大功率的主發(fā)電機(jī)型號(hào)為AMG 0560LR06 LSE，單機(jī)功率2 610 kW、電壓AC 690 V、頻率50 Hz、功率因數(shù)（滯后）0.8、轉(zhuǎn)速1 000 r/min、防護(hù)等級(jí)IP44、水冷、絕緣等級(jí)H、溫升等級(jí)H。小功率的主發(fā)電機(jī)型號(hào)為AMG 0400LK06LAE，單機(jī)功率758 kW、電壓AC 690 V、頻率50 Hz、功率因數(shù)（滯后）0.8、轉(zhuǎn)速1 000 r/min、防護(hù)等級(jí)IP44、水冷、絕緣等級(jí)H、溫升等級(jí)H。該發(fā)電機(jī)兼做停泊發(fā)電機(jī)使用。

調(diào)研結(jié)果顯示：大多數(shù)科考船在巡航時(shí)為2臺(tái)發(fā)電機(jī)并聯(lián)運(yùn)行，例如我國(guó)天然氣水合物綜合調(diào)查船（海洋6號(hào)）、英國(guó)JAMS COOK、西班牙SARMIENTO DE GAMBOA等。因?yàn)檫@樣配置可以降低單個(gè)柴油發(fā)電機(jī)組的裝置容量，前期投入的經(jīng)濟(jì)性好，運(yùn)行時(shí)冗余度高。但為減少船員在巡航時(shí)的工作量，本船要求在巡航時(shí)僅運(yùn)行1臺(tái)發(fā)電機(jī)組，但矛盾的是機(jī)艙空間狹窄，單臺(tái)發(fā)電機(jī)的體積和容量受限。因此，電氣設(shè)備在滿(mǎn)足系統(tǒng)性能指標(biāo)的前提下，應(yīng)優(yōu)先采用效率高的電機(jī)、風(fēng)機(jī)和泵組。尤其電力推進(jìn)電機(jī)是本船最大的電力負(fù)載，對(duì)其功率的選擇應(yīng)特別予以重視。推進(jìn)電機(jī)的功率，取決于船舶的航行速度、船體線(xiàn)型、舵槳效率、舵槳的安裝形式等總體性能參數(shù)，其中每一個(gè)參數(shù)的調(diào)整，都會(huì)影響到推進(jìn)電機(jī)功率的選擇，嚴(yán)重時(shí)可顛覆電站容量的配置。所以，在方案論證前期，應(yīng)盡可能獲取準(zhǔn)確可靠的電機(jī)和舵槳數(shù)據(jù)，保證電站配置的合理性和經(jīng)濟(jì)性。

“科學(xué)”號(hào)在各種典型工況負(fù)荷預(yù)估情況如下：巡航航速12 kn時(shí)，運(yùn)行1臺(tái)功率為2 610 kW的發(fā)電機(jī)，夏季時(shí)負(fù)荷率為84.8%，冬季時(shí)負(fù)荷率為80.2%。最大航速15 kn時(shí)，運(yùn)行2臺(tái)2 610 kW的發(fā)電機(jī)和1臺(tái)758 kW發(fā)電機(jī)，夏季時(shí)負(fù)荷率為79.6%，冬季時(shí)負(fù)荷率為76.5%。ROV作業(yè)、動(dòng)力定位（DP-1）投入時(shí)，運(yùn)行3臺(tái)2 610 kW的發(fā)電機(jī)，夏季時(shí)負(fù)荷率為73.7%，冬季時(shí)負(fù)荷率為71%。

從以上分析數(shù)據(jù)可以看出：在3個(gè)典型工況下，不僅具有備用發(fā)電機(jī)，而且所運(yùn)行的柴油機(jī)均在經(jīng)濟(jì)負(fù)荷點(diǎn)附近工作，電站配置能滿(mǎn)足船舶的動(dòng)力需求。

試航時(shí)為6月中旬，氣候適宜，空調(diào)、風(fēng)機(jī)等設(shè)備的運(yùn)行工況介于冬、夏季之間，當(dāng)船舶以12 kn航速行進(jìn)時(shí)，推進(jìn)電機(jī)的功率為2×750 kW，單臺(tái)發(fā)電機(jī)輸出功率為2 050 kW，電站負(fù)荷率為78%。其值略小于電力負(fù)荷估算書(shū)預(yù)報(bào)值，因?yàn)楫?dāng)時(shí)所有調(diào)查實(shí)驗(yàn)室、樣品儲(chǔ)藏室的空調(diào)機(jī)組、冷藏機(jī)柜、風(fēng)機(jī)、實(shí)驗(yàn)儀器等設(shè)備均未投入工作，所有廚房設(shè)備均未啟用（用專(zhuān)用廚房集裝箱的燃?xì)膺M(jìn)行伙食供應(yīng)）。實(shí)船實(shí)驗(yàn)結(jié)果證明：電站完全滿(mǎn)足船舶使用要求，并為今后試驗(yàn)設(shè)備的更新和發(fā)電機(jī)老化留有適當(dāng)裕度。

“科學(xué)”號(hào)目前已投入執(zhí)行科考任務(wù)的營(yíng)運(yùn)中。在海況良好時(shí)進(jìn)行海上漂泊實(shí)驗(yàn)，只需要開(kāi)動(dòng)1臺(tái)758 kW小型發(fā)電機(jī)，用于生活用電和小負(fù)荷電力推進(jìn)（抵制風(fēng)浪），因其震動(dòng)小、油耗低，而且科考試驗(yàn)環(huán)境安靜，獲得廣大船東好評(píng)。

1.2 電力推進(jìn)配電系統(tǒng)

電力推進(jìn)系統(tǒng)的單線(xiàn)圖如下頁(yè)圖1所示。AC 690 V主配電板包括發(fā)電機(jī)屏、同步屏和饋電屏，饋電屏主要為主推進(jìn)設(shè)備、艏側(cè)推設(shè)備、日用變壓器和大功率特種設(shè)備等供電。

圖1 電力推進(jìn)系統(tǒng)單線(xiàn)圖

由于電力推進(jìn)的采用以及科考作業(yè)專(zhuān)用大型設(shè)備的投入，電站的容量逐漸變大，短路電流也隨之增大，給配電板設(shè)計(jì)帶來(lái)的重要問(wèn)題就是斷路器的選型。目前船用斷路器發(fā)展得已很完善，分段能力和接通能力基本可以滿(mǎn)足使用要求，但選擇性保護(hù)的匹配還存在一定難度。科考船設(shè)備數(shù)量眾多，部分重要設(shè)備由分電箱供電，這樣導(dǎo)致選擇性分析變得較為復(fù)雜。

我們通?？梢愿鶕?jù)斷路器的時(shí)間電流特性曲線(xiàn)獲得上下級(jí)開(kāi)關(guān)的選擇性。目前也有特殊設(shè)計(jì)的斷路器，具有限流作用或允通能量脫扣作用。限流作用是指在通過(guò)其中短路電流所產(chǎn)生的電動(dòng)斥力作用下，使其觸頭快速（例如3～5 ms）分?jǐn)啵惯@一短路電流尚未達(dá)到峰值時(shí)即被切斷，達(dá)到只允許限定的電流通過(guò)以阻止預(yù)期最大短路電流通過(guò)的目的。允通能量是指脫扣期間通過(guò)斷路器的特定能量“I2t”，發(fā)生短路時(shí)，受故障影響的設(shè)備部件受到熱應(yīng)力，而熱應(yīng)力大小與故障電流的二次方及保護(hù)設(shè)備分?jǐn)嚯娏魉钑r(shí)間成正比。允通能量是標(biāo)志低壓斷路器的基本性能之一，要通過(guò)試驗(yàn)測(cè)試，保證每臺(tái)產(chǎn)品的特性均在規(guī)定范圍內(nèi)。具有限流作用和允通能量脫扣作用的斷路器，能夠減小熱效應(yīng)和機(jī)械應(yīng)力，提高斷路器間選擇性的能力，避免上級(jí)斷路器選型過(guò)大。

我們有效地利用ABB斷路器的允通能量特性，提高了開(kāi)關(guān)之間的選擇性。例如，本船設(shè)有2臺(tái)柴油分油機(jī)、2臺(tái)滑油分油機(jī)，由于船舶沒(méi)有配備蒸汽鍋爐，每臺(tái)分油機(jī)的加熱方式為電加熱?？紤]到配電板的尺寸不能過(guò)大，故采用2個(gè)分電箱分別為分油機(jī)及其電加熱器集中供電。分油機(jī)屬于次要設(shè)備，分電箱的供電斷路器和負(fù)載斷路器應(yīng)具有選擇性。

表1為關(guān)于柴油分油機(jī)分電箱（5P）和滑油分油機(jī)分電箱 （6P）短路電流的估算值，可以看出，5P和6P的短路電流有效值為18.5 kA。主配電板上為5P、6P供電的開(kāi)關(guān)為斷路器型號(hào)為T(mén)4H250 PR221 R160（QF13/14），5P、6P為分油機(jī)設(shè)備饋電的最大斷路器為S1N125 R63。

表1 柴油分油機(jī)分電箱 (5P)和滑油分油機(jī)分電箱 (6P)短路電流

以5P分電箱為例，從圖2的時(shí)間電流曲線(xiàn)上看，在短路電流小于3.2 kA時(shí)，5P/6P供電斷路器T4H250 PR221 R160 與5P/6P內(nèi)負(fù)載斷路器S1N125 R63具有完全選擇性；但當(dāng)在短路電流大于3.2 kA時(shí)，時(shí)間電流曲線(xiàn)已不能反映是否具有選擇性，應(yīng)采用允通能量曲線(xiàn)進(jìn)行分析。

從圖3的允通能量曲線(xiàn)上看，當(dāng)短路電流為10 kA時(shí)，上級(jí)斷路器T4H250 PR221 R160的允通能量為0.548 A2s，大于下級(jí)斷路器S1N 125R63的允通能量0.362 A2s；當(dāng)短路電流為18.5 kA時(shí)，上級(jí)斷路器T4H250 PR221 R160的允通能量為0.673 A2s，大于下級(jí)斷路器 S1N 125 R63的允通能量0.571 A2s。在短路電流介于3.2～18.5 kA時(shí)，可以做到完全選擇性。

圖2 時(shí)間電流曲線(xiàn)

圖3 允通能量曲線(xiàn)

同時(shí)根據(jù)時(shí)間電流曲線(xiàn)、允通能量曲線(xiàn)進(jìn)行全船選擇性分析，整個(gè)電力系統(tǒng)的斷路器選型既安全又經(jīng)濟(jì)。

說(shuō)明：QF12：配電變壓器原邊開(kāi)關(guān) E3H1600 PR122 1600A；

QF14：配電變壓器副邊開(kāi)關(guān)（400 V配電板進(jìn)線(xiàn)開(kāi)關(guān)）E3N2500 PR122 2500A；

QF37：5號(hào)分電箱供電開(kāi)關(guān) T4H250 PR221DS 160A；

QF44：5號(hào)分電箱最大負(fù)載開(kāi)關(guān) SIN125 R63 63A。

1.3 電力推進(jìn)系統(tǒng)的組成及諧波的解決

電力推進(jìn)雖存在初期投資增加、設(shè)備復(fù)雜、電網(wǎng)諧波大等不足之處，但振動(dòng)小、噪聲低、操縱性能好、冗余度高等突出優(yōu)勢(shì)，使其在船舶上獲得日益廣泛的使用和推廣。

主推進(jìn)變壓器：2臺(tái)、額定功率2 186 kVA、連接方式Dd0y11±7.5°、絕緣等級(jí)F、溫升等級(jí)F、水冷。

主推進(jìn)變頻器：2臺(tái)，型號(hào)ACS800，額定功率2 680 kVA、直接轉(zhuǎn)矩控制（DTC）、12脈沖、水冷。

主推進(jìn)裝置：吊艙COMPACT AZIPOD系統(tǒng)2套，每套包括功率傳輸和轉(zhuǎn)向模塊、支撐模塊、推進(jìn)模塊、螺旋槳等。推進(jìn)電機(jī)為永磁同步電機(jī)，額定功率為1 895 kW，額定轉(zhuǎn)速310 r/min，推進(jìn)形式為拉式。螺旋槳直徑2.3 m，槳葉數(shù)為4個(gè)。轉(zhuǎn)舵馬達(dá)功率為37 kW，轉(zhuǎn)舵變頻器亦為12脈沖。主推進(jìn)電機(jī)和螺旋槳直接連接，結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單緊湊；特有的轉(zhuǎn)舵單元使推進(jìn)模塊全方位旋轉(zhuǎn)，替代了常規(guī)船舶舵機(jī)的功能。不僅便于推進(jìn)裝置的安裝、維護(hù)，而且傳輸效率也得到提高。

剎車(chē)電阻：推進(jìn)剎車(chē)電阻2個(gè)，轉(zhuǎn)舵剎車(chē)電阻2個(gè)。

諧波問(wèn)題：交流變頻調(diào)速系統(tǒng)的關(guān)鍵技術(shù)問(wèn)題，就是電網(wǎng)的諧波性能。變頻器中的整流器（二極管、晶閘管），為非線(xiàn)性元件電路，在電源輸入的電流中會(huì)產(chǎn)生諧波電流，引起電源內(nèi)阻抗產(chǎn)生相應(yīng)的諧波電壓。諧波電壓施加到電網(wǎng)的電氣設(shè)備中，造成附加發(fā)熱、絕緣降低等影響，并使測(cè)量?jī)x表產(chǎn)生誤差。電力推進(jìn)系統(tǒng)的諧波計(jì)算也十分復(fù)雜，涉及單個(gè)發(fā)電機(jī)組的容量、總電站的容量、發(fā)電機(jī)的功率因數(shù)、發(fā)電機(jī)的超瞬態(tài)阻抗Xd〃、變頻器的工作形式和原理、變頻電動(dòng)機(jī)的功率、變壓器的容量、變壓器的阻抗壓降和重要電機(jī)的參數(shù)等重要設(shè)備的參數(shù)；尤其對(duì)于大容量的電站系統(tǒng)，短路電流和諧波是一對(duì)相互牽制的參數(shù)，例如增大發(fā)電機(jī)的超瞬態(tài)阻抗Xd〃，可以減少短路電流，但卻加大了諧波影響。諧波問(wèn)題在初步設(shè)計(jì)時(shí)就應(yīng)加以重視。

電壓型交-直-交變頻調(diào)速的主要形式有6脈沖、12脈沖、24脈沖、AFE等，隨著諧波抑制的能力增大，價(jià)格也隨之上升。經(jīng)過(guò)論證，主推進(jìn)電機(jī)的變頻器確定為12脈沖（主匯流排聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)合閘時(shí)，可達(dá)虛擬24脈沖的效果），交流輸入電網(wǎng)雖仍有一定的諧波電流，但在規(guī)范允許范圍內(nèi)，是一種性?xún)r(jià)比較高的設(shè)備。另外，本船在降低諧波干擾和電磁干擾方面也采取一些防護(hù)措施。大功率的科考設(shè)備采用AFE變頻器，降低干擾強(qiáng)度；從變頻器到被控制設(shè)備的電纜采用變頻電纜，被 “污染”的AC 690 V電源電纜單獨(dú)敷設(shè)；敏感設(shè)備的電纜填料函采用EMC金屬填料函，少用或不用非金屬填料等。

本船試航時(shí)，在兩個(gè)典型工況下，用示波器于配電板處對(duì)電網(wǎng)的電流和電壓進(jìn)行測(cè)量，波形光滑，無(wú)線(xiàn)電、導(dǎo)航設(shè)備運(yùn)行正常。實(shí)測(cè)的諧波值見(jiàn)下頁(yè)表2所示，總諧波均小于5%，最大單次諧波小于3%，完全滿(mǎn)足并優(yōu)于CCS的要求，為全船電氣設(shè)備、尤其是敏感的科考設(shè)備，提供一個(gè)安全潔凈的工作平臺(tái)。

1.4 主推進(jìn)遙控系統(tǒng)

遙控系統(tǒng)提供控制每個(gè)Compact Azipod推進(jìn)和轉(zhuǎn)舵的方式和手段?？刂颇Ｊ街饕譃椋?/p>

表2 配電板諧波實(shí)測(cè)值

方位角推力操縱模式：推力由方位角控制桿控制，給出一個(gè)設(shè)定的“向前/向后”命令；轉(zhuǎn)舵由可旋轉(zhuǎn)360°的方位角控制桿來(lái)控制?？傊?60轉(zhuǎn)角內(nèi)都可得到推進(jìn)功率。

舵輪模式：推力控制由橋樓中央的方位角控制桿控制；轉(zhuǎn)舵由橋樓中央的主舵輪控制，轉(zhuǎn)舵控制類(lèi)同于普通船舶的隨動(dòng)控制模式。

應(yīng)急控制模式：應(yīng)急手柄，“向前/向后”為推力的非隨動(dòng)控制，“向左舷/向右舷”是轉(zhuǎn)舵的非隨動(dòng)控制。

在科考船上，主推進(jìn)的遙控控制位置較多，主要有駕駛室中央、駕駛室左翼、駕駛室右翼、作業(yè)操控室、機(jī)艙集控室、機(jī)組就地等。

為避免誤操作，電力推進(jìn)各控制站之間的優(yōu)先等級(jí)規(guī)定如表3所示。

表3 電力推進(jìn)控制站之間的優(yōu)先等級(jí)表

1.5 監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)（含電站管理系統(tǒng)PMS）

本船的監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)采用ABB的HC800設(shè)備，拓?fù)鋱D參考如圖4所示。

圖4 監(jiān)測(cè)報(bào)警系統(tǒng)拓?fù)鋱D

系統(tǒng)由過(guò)程控制器、I/O系統(tǒng)、操作站、打印機(jī)、UPS等構(gòu)成。過(guò)程控制器通過(guò)冗余IP控制網(wǎng)絡(luò)（Control Network CN）與操作站進(jìn)行通訊、通過(guò)Profibus 和一些其他標(biāo)準(zhǔn)通訊協(xié)議和I/O站進(jìn)行通訊。過(guò)程控制器控制了所有的邏輯和數(shù)據(jù)庫(kù)，系統(tǒng)具有模塊化和可擴(kuò)展性。系統(tǒng)的主要功能為：報(bào)警列表、系統(tǒng)列表、事件列表、輪機(jī)員呼叫和延伸報(bào)警板、輪機(jī)員安全報(bào)警系統(tǒng)、風(fēng)機(jī)和泵的控制功能、PMS電站管理系統(tǒng)、系統(tǒng)自診斷功能等。

發(fā)電機(jī)、電力推進(jìn)電機(jī)、操舵電機(jī)、變頻器、推進(jìn)變壓器、配電變壓器等重要設(shè)備，均布置在船舶的左右兩舷，其供電遵循“同側(cè)供電”的原則，即為左側(cè)/右側(cè)重要設(shè)備服務(wù)的水泵、油泵、風(fēng)機(jī)等，由AC 400 V配電板上的左側(cè)/右側(cè)兩段分別供電。這樣，如果機(jī)艙一側(cè)發(fā)生事故，至少與“幸存”發(fā)電機(jī)、配電板同側(cè)的推進(jìn)系統(tǒng)不會(huì)喪失動(dòng)力，提高船舶的生命力。同理，在PMS和IAS的設(shè)計(jì)中，也遵循“同側(cè)接入”原則，即機(jī)艙里的I/O機(jī)柜分左右布置，涉及PMS、發(fā)電機(jī)、推進(jìn)設(shè)備的報(bào)警和狀態(tài)、風(fēng)機(jī)和泵的控制功能等關(guān)鍵參數(shù)，接入同側(cè)的I/O機(jī)柜，不僅減少電纜的交互延伸，在機(jī)艙一側(cè)發(fā)生事故的情況下，也盡可能將對(duì)IAS和PMS的影響降低到最小，增強(qiáng)自動(dòng)化系統(tǒng)的安全性。

電力推進(jìn)船舶電站管理系統(tǒng)的一個(gè)顯著的特點(diǎn)就是限功率功能。推進(jìn)電機(jī)的需求為全船最大的負(fù)載，在電機(jī)轉(zhuǎn)速上升的過(guò)程中很容易造成運(yùn)行發(fā)電機(jī)過(guò)載，在備用發(fā)電機(jī)未及起動(dòng)時(shí)可能會(huì)引起電站失電。PMS將電站的可用功率信號(hào)輸出到變頻控制機(jī)柜，變頻器根據(jù)電站的可用功率，對(duì)推進(jìn)器的運(yùn)行狀態(tài)進(jìn)行連續(xù)監(jiān)測(cè)，必要時(shí)進(jìn)行功率限制控制，待備用發(fā)電機(jī)自動(dòng)起動(dòng)、同步并網(wǎng)后，才允許增加主推進(jìn)器的功率。

本船的PMS對(duì)柴油發(fā)電機(jī)采用恒速模式（Isochronous control and load sharing mode）控制和降速模式（Speed droop mode）控制。降速模式即常規(guī)控制模式，在此不再贅述。恒速模式是柴油機(jī)的一個(gè)功能，采用CAN bus專(zhuān)用電纜，將所有柴油發(fā)電機(jī)組、配電板聯(lián)絡(luò)開(kāi)關(guān)連接起來(lái)。每個(gè)柴油機(jī)的控制板均可監(jiān)視與該網(wǎng)絡(luò)連接的所有柴油機(jī)的負(fù)荷率，計(jì)算出整個(gè)電網(wǎng)的負(fù)荷率，將本柴油機(jī)的負(fù)荷率和電網(wǎng)負(fù)荷率相比較，然后調(diào)節(jié)本發(fā)電機(jī)的轉(zhuǎn)速，直至每個(gè)柴油發(fā)電機(jī)組負(fù)荷率和電網(wǎng)負(fù)荷率相一致。在某一發(fā)電機(jī)加載或減載的過(guò)程中，負(fù)載轉(zhuǎn)移按照預(yù)設(shè)的速度進(jìn)行控制（應(yīng)急情況具有特定的加載速度），以達(dá)到均衡分配的目的。卸載時(shí)，如果被控制柴油機(jī)的負(fù)荷降低到預(yù)設(shè)定值，相應(yīng)的柴油機(jī)控制板發(fā)出該發(fā)電機(jī)斷路器分閘命令；如果恒速模式出現(xiàn)故障，則會(huì)自動(dòng)切換至降速模式。可以看出，采用恒速控制模式，各個(gè)柴油機(jī)頻率相同，負(fù)荷分配均衡，從而大大提高電網(wǎng)的品質(zhì)。

2 結(jié) 論

電力推進(jìn)則具有調(diào)速范圍廣、驅(qū)動(dòng)力矩大、易于正反轉(zhuǎn)、布置靈活、振動(dòng)和噪音小、居住環(huán)境舒適等優(yōu)點(diǎn)，尤其是采用綜合電站，提高了能源利用效率。隨著人類(lèi)對(duì)地球環(huán)境保護(hù)意識(shí)的不斷提高，設(shè)計(jì)節(jié)能、低耗、環(huán)保、高效型的船舶日益重要。目前，電力推進(jìn)是滿(mǎn)足節(jié)能減排要求的較好選擇，特別在作業(yè)工況復(fù)雜的科學(xué)考察船上，其優(yōu)勢(shì)更為顯著，必將會(huì)有更廣闊的發(fā)展前景。

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