黃志輝

(西安鐵路疾病預(yù)防控制所寶雞分所，陜西寶雞 721000)

近幾年，電磁場及其健康影響問題的環(huán)保投訴和糾紛是輸變電工程，尤其是500 kV輸變電工程的環(huán)境糾紛的首要問題［1］。目前，高速鐵路及普速電氣化鐵路接觸網(wǎng)是由25 kV，50 Hz交流動力電提供，工頻電磁場對人體健康的潛在影響越來越受到公眾和職工的重視。為了解某高速鐵路與普速電氣化鐵路站車工頻電場狀況，開展了本次調(diào)查研究。

1 對象和方法

1．1 調(diào)查對象

選擇某鐵路局動車組4組共32節(jié)車廂、普速客車4車底32節(jié)車廂車站?？?、運行時進行測量。選擇乘務(wù)人員正常工作區(qū)域，包括車廂過道、車廂窗口、車廂連接處過道、車廂連接處窗口進行測量，測量高度選擇頭部(1．5～1．7 m)和胸部(1．1～1．3 m)位置。同時選擇動車組和普速客車運行線路主要車站進行測量，在有、無車輛?？空九_時，在距站臺地面 1．5 ～1．7 m 和 1．1 ～1．3 m高度測量站臺安全白線處、安全白線外1～3 m處工頻電場強度。

1．2 儀器

RJ-5工頻場強儀。

1．3 監(jiān)測及評價依據(jù)

監(jiān)測方法按照 GBZ/T189．3—2007《工作場所物理因素測量第3部分工頻電場》進行，評價依據(jù)為GBZ2．2—2007《工作場所有害因素職業(yè)接觸限值第2部分 物理因素》。監(jiān)測原始數(shù)據(jù)采用SPSS13．0進行相應(yīng)統(tǒng)計分析。對監(jiān)測數(shù)據(jù)進行正態(tài)性檢驗后均不符合正態(tài)分布，故采用非參數(shù)檢驗進行數(shù)據(jù)統(tǒng)計分析。檢驗水準(zhǔn)為0．05。

2 結(jié)果

2．1 動車組和普速客車車廂工頻電場強度監(jiān)測結(jié)果:見表1。

表1 動車組和普通客車車站?？亢屯局羞\行時工頻電場強度監(jiān)測結(jié)果 E/(kV·m－1)

監(jiān)測結(jié)果顯示，動車組、普速客車運行時工頻電場強度的差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05)。動車組車站停靠、運行時各監(jiān)測位置工頻電場強度的差異無統(tǒng)計學(xué)意義。普速客車車站?？繒r各監(jiān)測位置工頻電場強度的差異無統(tǒng)計學(xué)意義;運行時車廂過道、車廂窗口、車廂連接處窗口、餐車工作位工頻電場強度的差異無統(tǒng)計學(xué)意義，車廂連接處過道與其它監(jiān)測位置工頻電場強度的差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05);連接處過道車站?？?、運行時工頻電場強度的差異無統(tǒng)計學(xué)意義，車廂過道、車廂窗口 、車廂連接處窗口、餐車工作位車站停靠、運行時工頻電場強度的差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05)。各監(jiān)測位置不同測試高度工頻電場強度的差異無統(tǒng)計學(xué)意義。

2．2 高鐵站臺和普速站臺工頻電場強度測試結(jié)果:見表2。

表2 高鐵和普通客車站臺工頻電場強度監(jiān)測結(jié)果 E/(kV·m－1)

高鐵站臺在有或無動車停靠時，各監(jiān)測位置橫向水平方向上，站臺安全白線處工頻電場強度最高，并隨站臺白線距離的增加而衰減，差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05);在垂直方向上，各監(jiān)測位置工頻電場強度在兩種高度差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05)。普速站臺在無車輛?？繒r，各監(jiān)測位置橫向水平方向上，站臺安全白線處工頻電場強度最高，并隨站臺白線距離的增加而衰減，差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05);在垂直方向上，各監(jiān)測位置工頻電場強度在兩種高度差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05);在有車輛?？繒r，在垂直方向上，各監(jiān)測位置工頻電場強度在兩種高度差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05)。

2．3 普速客車途中運行時車廂兩種不同形態(tài)窗口工頻電場強度測試結(jié)果:見表3。

表3 普速客車途中運行時車廂兩種不同形態(tài)窗口工頻電場強度測試結(jié)果 E/(kV·m－1)

普速客車途中運行時車廂兩種不同形態(tài)窗口工頻電場強度的強度有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05)。

3 討論

動車組和普速客車工頻電場屏蔽效果有差異，在線路條件基本類似的前提下原因可能與車體本身技術(shù)條件有關(guān)。普速客車車廂連接處過道與車廂過道、車廂窗口、車廂連接處窗口、餐車工作位工頻電場屏蔽效果有差異。動車組和普速客車車廂內(nèi)各監(jiān)測位置工頻電場強度遠低于工作場所職業(yè)接觸限值5kV/m。

高鐵站臺各監(jiān)測位置橫向水平方向上，站臺安全白線處工頻電場強度最高，并隨站臺白線距離的增加而衰減，差異有統(tǒng)計學(xué)意義，這與江華洲等人的結(jié)果一致［2］。高鐵站臺和普速客車站臺工頻電場強度的差異有統(tǒng)計學(xué)意義(P＜0．05)，但普速客車站臺在有車輛?？繒r工頻電場強度在橫向水平方向上并未隨站臺白線距離的增加而衰減，高鐵站臺和普速客車站臺兩者接觸網(wǎng)電壓相同，接觸網(wǎng)高度稍有不同(高鐵接觸網(wǎng)對地高度約5．5 m，普速客車既有線接觸網(wǎng)高度約5．7 m)，接觸網(wǎng)高度、車輛高度、站臺頂棚高度及地面狀況等可能是影響監(jiān)測結(jié)果的原因。本次各站臺各監(jiān)測位置監(jiān)測結(jié)果工頻電場強度均低于工作場所職業(yè)接觸限值5 kV/m。

普速客車車廂不同窗口形態(tài)及其材料可能影響車輛本身工頻電場屏蔽效果，還需進一步的研究和探討。

［1］ 李妮，鄔雄．國際工頻磁場暴露限值現(xiàn)狀［J］．中華勞動衛(wèi)生職業(yè)病雜志，2009，27(9):565．

［2］ 江華洲，邱永祥，王啟，等．某高速鐵路站車工頻電場調(diào)查分析［J］．鐵路節(jié)能環(huán)保與安全衛(wèi)生，2014，4(5):236-238．