張麗卿

1 特殊場景設(shè)計存在的問題

CTCS－2級列控系統(tǒng)車站內(nèi)各種信號機處的應(yīng)答器設(shè)置方式，在科技運 ［2010］136號 《CTCS－2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則 （V2．0）》中，均有明確的標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)要求。但是，對于特殊場景條件下設(shè)置的特殊應(yīng)答器組，卻沒有明確的技術(shù)要求，僅在 “一般規(guī)則”中描述為 “……其他特殊情況，根據(jù)需要設(shè)置相應(yīng)應(yīng)答器組……”。因此，在現(xiàn)場需要根據(jù)具體問題具體分析。CTCS－2級列控系統(tǒng)特殊場景設(shè)計應(yīng)遵循的3個基本原則： 《CTCS－2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則 （V2．0）》中 “3．1一般規(guī)則”；故障導(dǎo)向安全；滿足現(xiàn)場的使用需求。

圖1 成都南站示意圖

2 兩種列控系統(tǒng)特殊場景設(shè)計方案研究

2．1 側(cè)向接車無碼區(qū)段超過5km的列控系統(tǒng)

樞紐內(nèi)部分車站的咽喉區(qū)超過5km，且車站采用25Hz軌道電路疊加電碼化設(shè)計時，200H型列控車載設(shè)備經(jīng)過此類型車站會產(chǎn)生的問題是：電碼化設(shè)計在側(cè)線接車時咽喉區(qū)不發(fā)碼，當(dāng)側(cè)線接車進路超過5km時，200H型列控車載設(shè)備將轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，這將影響正常的行車需求。以成都南站為例，這種場景下的列控系統(tǒng)設(shè)計方案如下。

如圖1所示，成都南站根據(jù)相關(guān)批復(fù)意見要求設(shè) 計 為2 5Hz軌 道 電 路 疊 加ZPW－2 0 0 0電 碼 化 。XN→5G／VIG／8G／XG／XIG 和 XDN→5G／VIG／7G／8G／XIG的接車進路為反向接車進路，其距離超過5km且不發(fā)碼，200H型列控車載設(shè)備經(jīng)過這幾條接車進路時將轉(zhuǎn)為部分監(jiān)控模式，影響正常的行車需求。為解決該問題采用以下設(shè)計方案。

1．特殊應(yīng)答器設(shè)置。設(shè)置2組特殊有源應(yīng)答器組：BSZ12和BSZ2，用于解決接車進路過長問題，特殊應(yīng)答器組正反向均進行鏈接。

對于進路 XN→5G／VIG／8G 和 XDN→5G／VIG／7G／8G，在其必經(jīng)唯一區(qū)段SZ12G安裝更新軌道區(qū)段包 （CTCS－1包）信息的應(yīng)答器組，參照接車進路應(yīng)答器設(shè)置方式，BSZ12設(shè)置在1234（坐標(biāo)）絕緣節(jié)外方30m處 （坐標(biāo)1204）。

對于進路XDN→XIG和XN→XG／XIG，在其必經(jīng)唯一區(qū)段SZ2G安裝更新軌道區(qū)段包 （CTCS－1包）信息的應(yīng)答器組，參照接車進路應(yīng)答器設(shè)置方式，BSZ2設(shè)置在D1絕緣節(jié) （坐標(biāo)782）外方30m處 （坐標(biāo)812）。

2．接車進路報文發(fā)送和編制原則。僅當(dāng)相應(yīng)的側(cè)向接車進路建立且信號開放后，由列控中心同時控制進路始端進站應(yīng)答器和相應(yīng)的BSZ12或BSZ2發(fā)送報文。當(dāng)應(yīng)答器所在區(qū)段解鎖后，相應(yīng)的BSZ12或BSZ2改發(fā)允許通過報文。

BSZ12與BSZ2應(yīng)答器根據(jù)相應(yīng)進路編制相應(yīng)進路報文，進路報文的數(shù)據(jù)起點從應(yīng)答器所在位置開始，軌道區(qū)段包中的載頻按實際填寫，數(shù)據(jù)終點與進路始端進站應(yīng)答器的進路報文數(shù)據(jù)保持一致，有源應(yīng)答器僅含軌道區(qū)段包 （CTCS－1）和應(yīng)答器鏈接包 （ETCS－5）。

2．2 側(cè)向發(fā)車進路上存在大號碼道岔的列控系統(tǒng)

1．現(xiàn)場存在的問題。以圖2樂山站為例詳述此種場景下的列控系統(tǒng)設(shè)計方案。

圖2 樂山站示意圖

圖2中樂山站設(shè)有眉樂場和成貴場。在樂山站眉樂場，設(shè)置了6條股道，列車進路上采用ZPW－2000A軌道電路，3＃道岔為42號道岔，列車進路上的其余道岔均大于等于18號。3＃道岔距離股道上行出站信號機約3200m；XN進站信號機距股道上行出站信號機約3500m，7＃道岔距3＃道岔約1700m。

10G、11G、12G上行發(fā)車時，若車載設(shè)備沒有收到大號碼道岔信息，列車將按80km／h速度運行至越過3＃道岔后，按線路允許速度運行。7＃道岔至3＃道岔間1700m的線路允許速度為160km／h，這1700m的距離因為沒有大號碼道岔信息的原因，只能按80km／h的速度運行，影響了行車效率。

2．方案分析研究。為滿足正常行車的要求，側(cè)線發(fā)車時需要增加大號碼道岔信息。根據(jù)《CTCS－2級列控系統(tǒng)應(yīng)答器應(yīng)用原則 （V2．0）》（科技運 ［2010］136號）3．7節(jié)，大號碼道岔應(yīng)答器組有2種設(shè)置位置：大號碼道岔的U2S入口處，或大號碼道岔所在進路接近區(qū)段的UUS碼區(qū)段內(nèi)。由于本方案是考慮側(cè)線發(fā)車時增加大號碼道岔信息，不存在發(fā)送U2S的區(qū)段；本方案大號碼道岔的UUS碼區(qū)段為道岔區(qū)，且道岔分布較為集中，不具備設(shè)置應(yīng)答器的條件。

綜合考慮現(xiàn)場場景的特殊性分析認(rèn)為，大號碼應(yīng)答器的設(shè)置位置只能在股道上。因為動車組在側(cè)線股道停車時，車頭應(yīng)該在接近出站信號機應(yīng)答器的位置，如果大號碼應(yīng)答器設(shè)置在出站應(yīng)答器的前方（靠近股道中心側(cè)），列車經(jīng)過大號碼應(yīng)答器收到相關(guān)信息后，在出站應(yīng)答器前方停車，那么當(dāng)列車再次啟動準(zhǔn)備發(fā)車時，大號碼應(yīng)答器信息將會丟失。因此，設(shè)計方案應(yīng)當(dāng)在側(cè)線股道 （10G、11G、12G）上行出站應(yīng)答器組中增加大號碼道岔信息，即大號碼應(yīng)答器組與出站應(yīng)答器組合用。同時，如果每條股道均設(shè)置一組應(yīng)答器會增加較大的工程量，采用應(yīng)答器組合用方案可以節(jié)約投資成本。

3 結(jié)論

每個車站的特殊場景各有不同，對于有源應(yīng)答器發(fā)送文件規(guī)定外的數(shù)據(jù)包時，應(yīng)盡量采用不同功能分別設(shè)置獨立應(yīng)答器組的方式。如果現(xiàn)場情況確實需要合用應(yīng)答器組，應(yīng)具體問題具體分析。對于現(xiàn)場特殊場景需要設(shè)置特殊應(yīng)答器組時，應(yīng)根據(jù)現(xiàn)場情況組織專題討論。

上述CTCS－2級列控系統(tǒng)特殊場景設(shè)計設(shè)置方案已經(jīng)在成都樞紐、成綿樂客專投入現(xiàn)場使用，并取得了鐵路局的認(rèn)可。

［1］ 劉大為．鐵路信號存在的問題及對策［J］．中國鐵路．2013，12．

［2］ 崔忠文．鐵路信號技術(shù)與應(yīng)用［J］．鐵道通信信號．2013，7．