唐 琳

低碳理念在城市綜合交通工程規(guī)劃設計中的體現

唐 琳

我國正處在工業(yè)化、城市化的快速發(fā)展階段，以煤炭和石油為代表的高碳能源的使用量以相應的溫室氣體排放量迅速增加。其中，交通行業(yè)始終是用能和排放大戶。目前，交通用能仍以油氣為主，幾乎全部汽油和60％的柴油被各類交通工具所消耗，排放情況與之類似。而且，隨著經濟的發(fā)展和人民生活水平的提高，對機動化出行的需求也將不斷提高，小汽車已快速步入家庭，城市交通的能源消費和溫室氣體排放快速增長不可避免。

城市交通 低碳理念 規(guī)劃設計

一、低碳經濟和低碳交通內涵

所謂低碳經濟，是指在可持續(xù)發(fā)展理念指導下，通過技術創(chuàng)新、制度創(chuàng)新、產業(yè)轉型、新能源開發(fā)等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發(fā)展與生態(tài)環(huán)境保護雙贏的一種經濟發(fā)展形態(tài)。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式。低碳交通是一種以高能效、低能耗、低污染和低排放為特征的交通運輸發(fā)展方式。其核心在于提高交通運輸的能源效率，優(yōu)化交通運輸的用能結構，加強交通運輸的組織管理，轉變交通運輸的發(fā)展方式。目的在于使交通基礎設施和交通運輸系統最終減少高能源的消耗。

二、低碳交通特征

1．系統性。低碳交通首先是一個整合系統，需要發(fā)揮各種交通方式的組合效率和整體優(yōu)勢，任何一種或幾種交通方式都代替不了其他交通方式存在的必然性。在這個整合系統下，同時又包括不同的系統，如車輛系統、能源系統等。在車輛系統中，既需要發(fā)展新的低碳工具，又要不斷提升傳統工具的技術水平；同樣，在能源系統中，既要發(fā)展新的低碳能源，創(chuàng)新能源技術，又要提高傳統能源的效率，兩者之間相輔相成，缺一不可。

2．雙向性。低碳交通具有雙向性，包括供給和需求兩方面。在供給方面，需要提供一個低碳的交通運輸服務系統，這是硬件，是基礎；在需求方面，需要公眾更新傳統觀念，理性選擇出行方式，這是軟件，是補充。因此，只有實現系統內的供需平衡，才能真正實現城市交通的低碳化。

3．相對性。低碳交通具有相對性。如僅考慮運營階段，各種交通方式都存在從高碳向低碳，再向零碳過渡的巨大減碳潛力。所以，小汽車不直接意味著高碳排放，純電動小汽車即屬于低碳排放，未來并有可能實現零碳排放。目前，以汽油、柴油為燃料的公交車輛也有很大的減碳潛力，也同樣可以進一步實現低碳公交的目的。

三、城市交通現狀分析

國內汽車擁有率和國外相比仍然較低，汽車的擁有量還將不斷快速增加，將給城市交通增加更大的壓力。城市道路建設規(guī)劃、交通管理水平、公共交通事業(yè)及軌道交通等各方面都有待進一步提高。人們在使用交通工具時缺乏低碳意識，國內城市中也缺乏一套具體的有低碳理念的城市交通節(jié)能體系。國內城市交通節(jié)能將面臨著以下的幾個問題。

1．城市機動車保有量不斷增加，并且數量龐大，給城市交通帶來巨大的壓力。隨著城市規(guī)模擴大，城市居民生活條件的不斷改善，市民追求自由、舒適、便捷的交通工具，從而使城市的汽車保有量不斷增加。城市人口數量的快速增加也使城市公共交通的能源消耗總量進一步增加。

2．城市交通管理水平相對落后。相關節(jié)能法規(guī)中對于交通管理部門的相關責任和義務涉及比較少。交通管理體系還有待完善，需進一步提高道路運輸效率，減少道路資源的浪費。交通工具的使用效率還有待進一步提高，如公交路線設計科學性不足，需進一步統籌科學設計。

3．城市交通節(jié)能政策有待完善。國家相關節(jié)能政策對于交通節(jié)能的引導和調節(jié)力度不夠。如汽車稅費和汽車的排量、尾氣排放標準、能源使用效率等指標關聯度不夠，無法引導國民形成良好的生活方式和觀念、樹立較強的環(huán)境保護意識和可持續(xù)發(fā)展的觀念。

四、低碳理念的城市綜合交通工程規(guī)劃設計

1．綜合交通運輸通道規(guī)劃。綜合交通運輸通道是由2種或2種以上運輸方式線路組成，承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合交通網的主骨架，是國家的運輸大動脈。綜合交通運輸通道規(guī)劃需要重點研究：通道資源的合理配置及各種方式基礎設施建設的統籌安排，優(yōu)化利用各種運輸方式優(yōu)勢和通道資源，以實現綜合交通體系的低能耗、低污染、低排放。

（1）充分利用地理條件，開發(fā)主要江河及水網發(fā)達地區(qū)內河水運，形成水運通道。

（2）充分利用軌道交通優(yōu)勢，建設城市密集地區(qū)的城際軌道交通網以及大城市中心區(qū)與周邊衛(wèi)星城之間的城市軌道交通網。

（3）充分研究主要綜合運輸通道公路、鐵路、內河、航空的統籌規(guī)劃、標準選擇、建設時機以及如何利用既有線路等方面。

（4）充分考慮交通與土地利用之間的密切關系，優(yōu)先考慮集約利用土地的建設模式。研究城市密集地區(qū)鐵路、城際軌道和高速公路線位選擇。

（5）充分考慮研究跨江、跨海等重大工程公、鐵兩用通道技術經濟可行性以及船舶通航要求。

2．綜合交通樞紐的規(guī)劃。綜合交通樞紐是在綜合交通網絡節(jié)點上形成的客貨流轉換中心，規(guī)劃綜合交通樞紐需要重點研究：綜合交通樞紐站場及其集疏運網絡的建設，以實現綜合交通體系的高效能、高效率、高效益。

（1）綜合交通樞紐站場建設。建設以中心城市為依托的綜合客運樞紐。優(yōu)先建設民航、公路、鐵路多種方式集約布置、立體化布局的綜合客運樞紐；推進地鐵、公共汽車等城市交通與綜合客運樞紐站銜接的立體化布局，實現城市交通與對外交通的“零距離“換乘。

建設綜合貨運樞紐站場。港口、公路、鐵路多種方式貨運樞紐站場聯合布局，并建立智能化綜合交通樞紐站場管理平臺，形成一體化運輸作業(yè)的設施、運輸與裝卸設備等。

（2）樞紐站場的集疏運網絡建設?？瓦\方面，在城市綜合交通體系的規(guī)劃、建設中，重點考慮銜接機場和鐵路、公路客運樞紐站的城市軌道交通；在區(qū)域綜合交通運輸體系的規(guī)劃、建設中，充分考慮與干線機場、鐵路客運樞紐的銜接。

貨運方面，重點建設主要港口的疏港鐵路和內河集疏運通道建設，并輔以疏港高速公路；同時規(guī)劃鐵路、公路貨運樞紐站場與干線路網銜接的城市道路建設。

3．構建層次分明、搭配合理的公共交通體系結構。一級系統為大容量高運能的軌道交通捷運系統；二級系統為諸如BRT或有軌電車的骨干公交系統；三級系統為聯系各中小組團，以到達服務為目的的普通公交系統。

在大力發(fā)展軌道交通、BRT、公交專用道、普通公交的同時，必須下決心保留和擴展自行車道和步行道，以“快、準、廉、優(yōu)”為目標來優(yōu)化公交出行方式?？瓦\樞紐、一般軌道交通站點及主要公交站點應安排適量的自行車停車設施，以鼓勵“慢行+公交+慢行”的低碳交通出行方式。合理搭配這三個層次的公交系統，規(guī)劃建設多模式交通方式兼容的綜合客運交通樞紐，建設立體型的換乘樞紐及停車換乘設施，改善換乘條件，減少換乘距離，與自行車、步行形成無縫對接，提高公共交通的可達性、便捷性，從而提高公共交通的出行分擔率，減少交通的碳排放及其對城市空氣的污染。

由于我國目前的城市空間布局大多屬于“緊湊型”，這對于大力推行“公交優(yōu)先”的交通戰(zhàn)略創(chuàng)造了有利的先天條件。由于軌道交通的建設周期比較長，在加緊軌道交通規(guī)劃建設的同時，近期應積極推行BRT及公交專用道建設，同時，在現有的道路交通體系上，推廣應用現代化的交通管理技術。

4．慢速交通：步行與租賃自行車。一般認為，可持續(xù)發(fā)展交通規(guī)劃的法則是減少出行需求和出行距離，支持步行、自行車、公共交通，限制小汽車，城市建設應有利于步行和自行車的使用。建立步行交通系統的要點，諸如小尺度街區(qū)、土地混合使用等在前面已經提到。自行車與軌道交通相結合的出行方式在北京、上海等特大城市非常普遍，但主要以出行者自發(fā)的形式存在，即出行者擁有兩輛自行車，分別停放于軌道交通兩端站點，交替使用。如借鑒這種自發(fā)的出行方式，在小尺度區(qū)域和城市中心區(qū)建立自行車通行和租賃系統，可大大降低中心區(qū)的小汽車通行率，同時可避免自發(fā)所帶來的治安隱患和管理混亂等麻煩。

總之，未來中國可持續(xù)低碳城市的交通結構應該建立在以骨干公共交通為基礎、推廣自行車的環(huán)境友好型交通的框架下。低碳的城市交通，不能通過建設更寬的城市道路、架設更多的高速公路來解決，而是要通過構建緊湊型多中心的城市結構和有效地混合用地功能減少交通出行、通過建設網絡化的城市道路系統提高機動車出行效率、通過優(yōu)化公共交通系統降低小汽車的使用、通過建設環(huán)境友好的非機動車交通網絡倡導步行和自行車綠色出行來實現。