王熙喜

“把國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)等同于集疏運(yùn)體系等硬件指標(biāo)，上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)步入歧途，在國(guó)際上至今沒有話語權(quán)和定價(jià)權(quán)。”華東政法大學(xué)國(guó)際航運(yùn)法律學(xué)院院長(zhǎng)趙勁松接受《中國(guó)經(jīng)貿(mào)聚焦》專訪時(shí)表示。

國(guó)際貿(mào)易模式轉(zhuǎn)型上海迎來歷史性機(jī)遇

“到2020年，上海要建成國(guó)際航運(yùn)中心，還要有大戰(zhàn)略和國(guó)家頂層設(shè)計(jì)。爭(zhēng)取到2049年，上海能引領(lǐng)世界航運(yùn)業(yè)的發(fā)展，從這一高度來看上海國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)。”

倫敦引領(lǐng)世界發(fā)展兩百余年，此后是紐約引領(lǐng)世界發(fā)展。21世紀(jì)的后半世紀(jì)，能夠引領(lǐng)世界發(fā)展的城市應(yīng)該在亞洲。對(duì)此，上海、香港、新加坡站在同一起跑線上。

中國(guó)的航海歷史悠久，一直是航海強(qiáng)國(guó)，到鄭河下西洋時(shí)達(dá)到頂峰，此后西方國(guó)家后來居上?，F(xiàn)在，西方發(fā)達(dá)國(guó)家已步入信息化社會(huì)，不再適宜從事航運(yùn)業(yè)。因此，作為技術(shù)、勞動(dòng)力和資本密集型產(chǎn)業(yè)的航運(yùn)業(yè)，注定要由發(fā)展中國(guó)家中的強(qiáng)國(guó)來完成。

首先，為什么要建國(guó)際航運(yùn)中心？這是推動(dòng)中國(guó)走向世界強(qiáng)國(guó)的重要一極。其次，航運(yùn)具有重要的國(guó)家價(jià)值，對(duì)國(guó)家經(jīng)濟(jì)發(fā)展和國(guó)防安全等國(guó)家利益貢獻(xiàn)巨大。第三，服務(wù)國(guó)際貿(mào)易。沒有發(fā)達(dá)的航運(yùn)業(yè)，就不可能建成國(guó)際貿(mào)易強(qiáng)國(guó)。

對(duì)于上海自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)來說，國(guó)際航運(yùn)中心建設(shè)也是一個(gè)重要的抓手。中國(guó)在貨運(yùn)量、造船、港口、船隊(duì)等諸多航運(yùn)要素領(lǐng)域都已是世界大國(guó)，世界10大港口中國(guó)占8個(gè)，10大集裝箱港口中國(guó)占8個(gè)，但是中國(guó)大而不強(qiáng)，這是為什么呢？

趙勁松告訴本刊，每一次航運(yùn)法律的重大突破，都是為了解決當(dāng)時(shí)國(guó)際貿(mào)易所面臨的根本問題，鑄就國(guó)際航運(yùn)中心地位。比如，共同海損法律制度奠定了地中海國(guó)際航運(yùn)中心。當(dāng)時(shí)國(guó)際貿(mào)易模式主要是FOB（離岸價(jià)）貿(mào)易，貨主隨船到世界各地采購香料、絲綢、陶瓷等貨物，交易方式與陸上貿(mào)易沒有本質(zhì)區(qū)別，但海上風(fēng)險(xiǎn)是新的、根本的問題所在。建立共同海損制度，就是為了使船舶或船上貨物避免共同危險(xiǎn)，而有意地、合理地作出特殊犧牲或支付特殊費(fèi)用，比如拋棄貨物、為撲滅船上火災(zāi)而造成的貨損船損等，加大了共同抗風(fēng)險(xiǎn)能力，使國(guó)際貿(mào)易發(fā)展進(jìn)入了新的歷史階段。

倫敦成為世界上第二個(gè)國(guó)際航運(yùn)中心，其奠基法律制度是提單制度，貨主不再隨船到各地采購貨物，而是按到岸價(jià)CIF（計(jì)算了成本、保險(xiǎn)后）進(jìn)行貿(mào)易。提單制度詳細(xì)地規(guī)定了提單作為貨物收據(jù)、物權(quán)憑證、運(yùn)輸合同證明的細(xì)節(jié)，是國(guó)際結(jié)算中一種最重要的單據(jù)?！暗?，英國(guó)海商法作為世界所廣泛接受的國(guó)際航運(yùn)游戲規(guī)則，也必將伴隨著CIF貿(mào)易的沒落退出歷史舞臺(tái)，”趙勁松感慨。

上海應(yīng)該抓住歷史性的發(fā)展機(jī)遇，國(guó)際貿(mào)易模式正在經(jīng)歷新的變化。淘寶等電商物流、跨境交易，是門到門的交易，而不再是鉤到鉤、場(chǎng)到場(chǎng)交易。來自義烏的消息，外貿(mào)正孕育大變革?？鐕?guó)購買、小訂單、碎片化、定制化、去中間商化、反向補(bǔ)貼政策等種種新趨勢(shì)，幫助企業(yè)從海外代理商手中奪回了定價(jià)權(quán)。一個(gè)集裝箱里的商品有時(shí)多達(dá)上百種。以前每一種貨物都要報(bào)檢，費(fèi)時(shí)且成本高。2013年采用“市場(chǎng)采購”貿(mào)易方式，便利監(jiān)管政策，國(guó)稅試行增值稅免稅等政策。來料加工的外貿(mào)企業(yè)不需要關(guān)心款式、后續(xù)銷售，如今外貿(mào)企業(yè)也開始重視 訂單質(zhì)量，開始自己設(shè)計(jì)款式。外貿(mào)企業(yè)直面海外銷售渠道和消費(fèi)者，開始在原料采購、研發(fā)、生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)關(guān)注整個(gè)供應(yīng)鏈的科學(xué)管理。

航運(yùn)法律制度創(chuàng)新，是上海未來執(zhí)國(guó)際航運(yùn)牛耳的關(guān)鍵所在。判例法國(guó)家受其幾百年的判例所建立起的法律體系的制約，更改緩慢，難以與歷史做切割，不如成文法國(guó)家改得容易。中國(guó)現(xiàn)在所要做的就是盡快在理論基石上進(jìn)行制度創(chuàng)新?！澳惴较蛘_，跑得快，別人也只好跟著你跑?！?/p>

同時(shí)，中國(guó)有十個(gè)海事法院，數(shù)百名海事法官，每年審理一、兩萬起海事案件，“別人沒遇到的問題你都會(huì)碰到?！边@些司法實(shí)踐也提出了更多新問題，具有進(jìn)行理論創(chuàng)新的良好基礎(chǔ)和環(huán)境。

國(guó)家應(yīng)成立交易平臺(tái)

國(guó)家應(yīng)成立順應(yīng)市場(chǎng)規(guī)律的航運(yùn)交易平臺(tái)，由市場(chǎng)交易主體建立交易規(guī)則，實(shí)現(xiàn)高水平的高度行業(yè)自律，爭(zhēng)取定價(jià)權(quán)。對(duì)此，一是需要發(fā)展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈這個(gè)脊梁里的軟組織，即高端航運(yùn)服務(wù)業(yè)。比如船舶價(jià)值評(píng)估的國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，如果船舶估值差1-2倍，交易和信貸都缺乏基礎(chǔ)。二是需要大力發(fā)展航運(yùn)金融業(yè)，為航運(yùn)發(fā)展提供能量。

記者注意到，9月4日國(guó)務(wù)院發(fā)布的《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》共提出七個(gè)方面的重點(diǎn)任務(wù)，其中涵蓋優(yōu)化海運(yùn)船隊(duì)結(jié)構(gòu)、完善港口建設(shè)與航線布局、加快海運(yùn)企業(yè)轉(zhuǎn)型升級(jí)，以及完善國(guó)際海運(yùn)財(cái)稅政策等一系列重要領(lǐng)域。法律等“軟組織”仍未納入法眼。

目前，工銀、中銀、交銀、浦發(fā)、民生等商業(yè)銀行都成立了航運(yùn)金融部、航運(yùn)租賃企業(yè)，但都以國(guó)營(yíng)資本為主；浙南、福建、廣東等地投資于航運(yùn)業(yè)的大量民營(yíng)資本尚游離于法律之外，既得不到法律的保護(hù)，也不受法律的制約。但是面對(duì)國(guó)際經(jīng)紀(jì)人，造船廠競(jìng)相壓價(jià)，虧損艱難度日。這就需要國(guó)家搭建一個(gè)競(jìng)標(biāo)平臺(tái)，合理競(jìng)標(biāo)，獲得公平價(jià)格，而不是互相壓價(jià)，便宜了外國(guó)船東。

而航運(yùn)保險(xiǎn)，目前新的航運(yùn)保險(xiǎn)產(chǎn)品還太少，同質(zhì)化競(jìng)爭(zhēng)激烈。趙勁松建議，需要進(jìn)一步細(xì)分市場(chǎng)，加大航運(yùn)保險(xiǎn)企業(yè)的社會(huì)分工，突破英國(guó)航運(yùn)保險(xiǎn)的模式，打破倫敦等國(guó)際航運(yùn)中心的航運(yùn)保險(xiǎn)壟斷，引導(dǎo)民營(yíng)資本進(jìn)入再保險(xiǎn)市場(chǎng)。

來自上海航運(yùn)保險(xiǎn)協(xié)會(huì)的最新數(shù)據(jù)顯示，2013年上海船舶險(xiǎn)保費(fèi)收入是22.89億元，占全國(guó)市場(chǎng)43.07%。上海貨運(yùn)險(xiǎn)保費(fèi)收入是13.41億元，占全國(guó)市場(chǎng)12.94%。截至目前，國(guó)內(nèi)航運(yùn)險(xiǎn)規(guī)模約為200億元，其中船舶險(xiǎn)大約50億至60億元，貨運(yùn)險(xiǎn)規(guī)模在100億元。中國(guó)境內(nèi)船公司70%以上保賠保險(xiǎn)都在境外投保，航運(yùn)保險(xiǎn)只占全球市場(chǎng)份額的1%，可見上海航運(yùn)保險(xiǎn)市場(chǎng)還很不發(fā)達(dá)。

在全球海上保險(xiǎn)市場(chǎng)，英、日、德、美四個(gè)傳統(tǒng)海上保險(xiǎn)大國(guó)，占據(jù)全球海上保險(xiǎn)60%份額，其中英國(guó)倫敦占全球市場(chǎng)份額的23%，全球67%船東保賠協(xié)會(huì)的保費(fèi)都集中于倫敦，而歐美航運(yùn)險(xiǎn)市場(chǎng)保費(fèi)規(guī)模已經(jīng)達(dá)到300億美元。

5月19日，保監(jiān)會(huì)為支持上海航運(yùn)保險(xiǎn)的發(fā)展發(fā)文表示，允許新成立的上海航運(yùn)保險(xiǎn)協(xié)會(huì)試點(diǎn)開發(fā)航運(yùn)保險(xiǎn)協(xié)會(huì)條款，備案后會(huì)員公司可以自主使用；“支持上海完善保險(xiǎn)市場(chǎng)體系，推動(dòng)航運(yùn)保險(xiǎn)定價(jià)中心、再保險(xiǎn)中心和保險(xiǎn)資金運(yùn)用中心等的功能性保險(xiǎn)機(jī)構(gòu)建設(shè)?！?/p>

上海航運(yùn)交易所總裁張頁在此前“自貿(mào)區(qū)航運(yùn)法治”研討會(huì)上表示，中國(guó)進(jìn)入世界500強(qiáng)的諸多公司沒有期貨交易對(duì)沖風(fēng)險(xiǎn)，這是令人不可思議的，這是從金融衍生品來說的。

航運(yùn)業(yè)有民間產(chǎn)業(yè)基金參與，但據(jù)趙勁松觀察，成功的案例還太少。公開資料顯示，目前形成了包括上海航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金、中國(guó)船舶產(chǎn)業(yè)基金、浙江航運(yùn)產(chǎn)業(yè)基金、大連港航基金在內(nèi)的一些產(chǎn)業(yè)基金。但缺乏創(chuàng)新的交易模式，退出渠道還主要是股權(quán)轉(zhuǎn)讓，不能適應(yīng)航運(yùn)業(yè)的特點(diǎn)和未來航運(yùn)業(yè)的發(fā)展需要。建議允許包括外資基金在內(nèi)的更多基金在自貿(mào)區(qū)設(shè)立 SPV（Special Purpose Vehicle，特殊目的公司）， 其職能是在離岸資產(chǎn)證券化過程中，購買、包裝證券化資產(chǎn)和以此為基礎(chǔ)發(fā)行資產(chǎn)化證券，向國(guó)外投資者融資，鼓勵(lì)自貿(mào)區(qū)內(nèi)企業(yè)跨境設(shè)立SPV，開展船舶和飛機(jī)融資業(yè)務(wù)。

改革航運(yùn)稅收參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)

自貿(mào)區(qū)搭建了一個(gè)難得的平臺(tái)，航運(yùn)金融可以對(duì)外高度開放，在與狼共舞中形成自己的產(chǎn)品。

但是，中國(guó)發(fā)展國(guó)際航運(yùn)，關(guān)鍵是改革的問題，而主要不是開放的問題，不能一味地強(qiáng)調(diào)降低準(zhǔn)入門檻、開放國(guó)內(nèi)市場(chǎng)。趙勁松告訴本刊，不應(yīng)開放方便旗（如中國(guó)制造，掛外國(guó)旗）沿海捎帶貨。即使允許沿海捎帶貨，也應(yīng)開放給懸掛五星紅旗的遠(yuǎn)洋運(yùn)輸船舶。應(yīng)加大力度鼓勵(lì)中國(guó)船隊(duì)增強(qiáng)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，而不是在獲得優(yōu)惠政策的前提下與五星紅旗船舶在家門口搶食。

另外，船舶稅收問題，進(jìn)口船舶登記在自貿(mào)區(qū)是否可以減免進(jìn)口環(huán)節(jié)的稅費(fèi)？中國(guó)造船，以前掛方便旗，可以出口退稅17%，而國(guó)內(nèi)船舶無法免稅。但如果在自貿(mào)區(qū)造船，可以出口退稅嗎？如果可以，則造船業(yè)會(huì)從香港等地移師上海。以自貿(mào)區(qū)登記的船舶開展境外融資租賃業(yè)務(wù)，是否可以在企業(yè)提供擔(dān)保的情況下一次性全額退稅？這些都是制約船舶這一航運(yùn)要素集聚上海的關(guān)鍵問題所在。

還有，國(guó)際海員按國(guó)際慣例是不收所得稅的；國(guó)內(nèi)海員也存在與陸地工資相比吸引力不大、工作危險(xiǎn)性大，每年工作大約9個(gè)月，只有9個(gè)月工資，在國(guó)家需要時(shí)還要承擔(dān)國(guó)防任務(wù)等諸多問題，也該減免稅收。

2009年國(guó)務(wù)院19號(hào)文件要求上海在2020年建成具有全球航運(yùn)資源配置能力的國(guó)際航運(yùn)中心，“首先就要完成資源的集聚，然后才能進(jìn)行配置能力建設(shè)。要讓貨物、船舶、船公司、航運(yùn)服務(wù)、航運(yùn)資金、船員和海事案件等航運(yùn)基本要素集聚上海，”趙勁松強(qiáng)調(diào)，“從這個(gè)角度說，航運(yùn)稅收制度改革是瓶頸，是關(guān)鍵”。

上海將建世界上最大的航運(yùn)法律綜合人才隊(duì)伍，趙勁松表示，華東政法大學(xué)國(guó)際航運(yùn)法律學(xué)院將招收幾十名法律博士，專攻船舶價(jià)值評(píng)估等對(duì)全局有影響的問題，做學(xué)術(shù)智庫。