鄭麗娟，董德存

（1.浙江師范大學(xué)行知學(xué)院，浙江 金華321004，2.同濟(jì)大學(xué)交通運(yùn)輸工程學(xué)院，上海201804）

0 引言

快速公交系統(tǒng)（Bus Rapid Transit，簡(jiǎn)稱BRT）是一種介于軌道交通與常規(guī)公交之間的新型客運(yùn)系統(tǒng)，利用現(xiàn)代公交技術(shù)配合智能交通的運(yùn)營(yíng)管理，使傳統(tǒng)的公交系統(tǒng)基本達(dá)到軌道交通的服務(wù)水平，其投資和運(yùn)營(yíng)成本大大低于軌道交通，與常規(guī)公交接近[1]。它是一種大運(yùn)量交通方式，采用先進(jìn)的車輛，時(shí)空雙向優(yōu)先，為出行者提供了一種更快速、更舒適、更靈活的公交出行方式，通常也被人稱作“地面上的地鐵系統(tǒng)”。在全面實(shí)施城市公交優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略下，目前我國(guó)已有十余座城市建成適合當(dāng)?shù)鼐幼√攸c(diǎn)的快速公交路網(wǎng)。但由于運(yùn)營(yíng)組織方法的落后，BRT 的服務(wù)水平仍較低。例如：BRT 系統(tǒng)準(zhǔn)點(diǎn)率誤差一般不會(huì)超過(guò)1.5min，但北京BRT開(kāi)通后平均誤差達(dá)到15min[2]。

為保證BRT 的快速高效運(yùn)行，提高BRT 的運(yùn)營(yíng)組織水平，可以借鑒軌道交通運(yùn)營(yíng)組織中利用列車運(yùn)行圖組織全路列車運(yùn)行的思想，對(duì)BRT 的運(yùn)營(yíng)實(shí)行精細(xì)化管理和扁平化指揮，使快速公交系實(shí)現(xiàn)軌道交通運(yùn)營(yíng)服務(wù)水平。近年來(lái)部分學(xué)者已開(kāi)始采用運(yùn)行圖的理念來(lái)解決公交運(yùn)營(yíng)組織中的相關(guān)問(wèn)題。文獻(xiàn)[3]和文獻(xiàn)[4]對(duì)基于運(yùn)行圖的公交優(yōu)先系統(tǒng)進(jìn)行了初步的探討和研究；文獻(xiàn)[5]從時(shí)空兩方面對(duì)BRT 的優(yōu)先系統(tǒng)的構(gòu)成進(jìn)行了研究，文獻(xiàn)[6]提出了公交車時(shí)空?qǐng)D圖解法并以此研究了公交專用道的區(qū)間運(yùn)營(yíng)能力；文獻(xiàn)[7]基于GI/G/1 排隊(duì)論模型和車站有效停靠泊位數(shù)研究了快速公交系統(tǒng)通行能力計(jì)算方法；文獻(xiàn)[8]參考軌道交通運(yùn)營(yíng)組織方法研究了快速公交運(yùn)營(yíng)組織方法，并以車均延誤時(shí)間為主要評(píng)價(jià)指標(biāo)，文中組織公交車輛以車隊(duì)形式運(yùn)營(yíng)可以節(jié)省延誤，但對(duì)于乘客來(lái)說(shuō)，發(fā)車間隔的不均衡反而會(huì)降低服務(wù)水平。本文將在前人的基礎(chǔ)上對(duì)快速公交運(yùn)營(yíng)組織的運(yùn)行圖設(shè)計(jì)和編制展開(kāi)研究：首先介紹基于運(yùn)行圖的BRT 系統(tǒng)構(gòu)成和系統(tǒng)條件，然后研究BRT運(yùn)行圖的主要要素的確定和編制方法，最后以濟(jì)南市BRT1號(hào)線為例進(jìn)行BRT運(yùn)行圖的編制。

1 基于運(yùn)行圖的BRT系統(tǒng)

在軌道交通系統(tǒng)運(yùn)輸生產(chǎn)中，列車運(yùn)行圖是一個(gè)綜合性計(jì)劃，用以表示列車在鐵路區(qū)間運(yùn)行及在車站到發(fā)或通過(guò)時(shí)刻的技術(shù)文件，它規(guī)定各次列車占用區(qū)間的程序，列車在每個(gè)車站的到達(dá)和出發(fā)（或通過(guò)）時(shí)刻，列車在區(qū)間的運(yùn)行時(shí)間，列車在車站的停站時(shí)間以及機(jī)車交路、列車重量和長(zhǎng)度等，是全路組織列車運(yùn)行的基礎(chǔ)[9]?？焖俟幌到y(tǒng)作為“地面上的地鐵系統(tǒng)”，一旦具備時(shí)空優(yōu)先的條件，就可以采用當(dāng)前成熟的軌道交通運(yùn)營(yíng)技術(shù)，實(shí)現(xiàn)有計(jì)劃的準(zhǔn)點(diǎn)到站、發(fā)車，大幅提高BRT的服務(wù)水平。

1.1 基于運(yùn)行圖的BRT系統(tǒng)構(gòu)成

通過(guò)與軌道交通系統(tǒng)的相似性比較原理，BRT系統(tǒng)在采用運(yùn)行圖技術(shù)進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織時(shí)，其核心要素主要包括6 個(gè)組成部分，即BRT 公交專用道、專用車站、專用車輛、通信系統(tǒng)、智能交通技術(shù)和運(yùn)營(yíng)調(diào)度指揮系統(tǒng)。圖1 所示為基于運(yùn)行圖的BRT 運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)構(gòu)成圖，它是實(shí)行運(yùn)行圖技術(shù)的前提條件。

圖1 基于運(yùn)行圖的BRT系統(tǒng)構(gòu)成

1.2 基于運(yùn)行圖的BRT系統(tǒng)條件

為了使BRT 系統(tǒng)能夠運(yùn)用運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織，必須具備以下幾個(gè)方面的條件。

（1）獨(dú)立路權(quán)的道路系統(tǒng)

軌道交通能夠運(yùn)用列車運(yùn)行圖來(lái)組織運(yùn)行，是因?yàn)槠湓诳臻g上具有獨(dú)立運(yùn)行的線路，為了確保BRT 運(yùn)用運(yùn)行圖的有效性，BRT 必須要有獨(dú)立路權(quán)的道路運(yùn)行系統(tǒng)，主要包括：專用車道、專用車站和專用交叉口進(jìn)口道。其中專用車站主要功能應(yīng)包括交通功能和運(yùn)營(yíng)管理功能，交通功能體現(xiàn)在為公交乘客提供上下客、集中換乘，以減少乘客的換乘時(shí)間和距離；運(yùn)營(yíng)管理功能應(yīng)包括許多軌道交通車站的特性，BRT售檢票系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)信息管理系統(tǒng)，此外，在設(shè)有超車道的車站，還可以供公交車在該站進(jìn)行越行（也即超車）。

（2）信號(hào)優(yōu)先系統(tǒng)

在城市道路資源日趨緊張的今天，空間優(yōu)先方式雖然效果顯著，但快速公交專用道的空閑率較高、利用率低，純粹空間優(yōu)先方式不能滿足實(shí)際需求。因此在公交優(yōu)先的技術(shù)研究中，還需要時(shí)間優(yōu)先系統(tǒng)，即信號(hào)優(yōu)先控制系統(tǒng)。BRT通行信號(hào)優(yōu)先權(quán)可以通過(guò)對(duì)公交車輛進(jìn)行檢測(cè)，而后通過(guò)與信號(hào)機(jī)的聯(lián)動(dòng)和一定的信號(hào)優(yōu)先方式（如相位伸縮、優(yōu)先相位插入等）來(lái)實(shí)現(xiàn)。信號(hào)優(yōu)先通行技術(shù)主要包括BRT 車輛檢測(cè)識(shí)別技術(shù)和信號(hào)優(yōu)先控制技術(shù)兩部分，優(yōu)先信號(hào)控制策略大體分為三類：被動(dòng)優(yōu)先、主動(dòng)優(yōu)先和實(shí)時(shí)優(yōu)先[5]。在基于運(yùn)行圖的快速公交運(yùn)營(yíng)組織下，可以采用信號(hào)控制與運(yùn)營(yíng)計(jì)劃結(jié)合的方式，以BRT 車輛的路段平均運(yùn)行速度代替一般車輛的平均運(yùn)行速度作為線控參數(shù)確定的標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計(jì)綠波帶，以此提高被動(dòng)優(yōu)先的交叉口運(yùn)行效率。路段上各交叉口基于相同信號(hào)周期的綠波帶設(shè)計(jì)如圖2所示。

圖2 基于相同信號(hào)周期的綠波帶設(shè)計(jì)圖

（3）專用車輛

BRT 專用車輛有別于常規(guī)公交車輛，其在運(yùn)能、速度、外形尺寸、動(dòng)力系統(tǒng)及內(nèi)部配置等方面都優(yōu)于常規(guī)公交車輛。BRT 車輛應(yīng)選擇大容量、低排放、更舒適的低地板鉸接公交車。BRT系統(tǒng)一般采用單鉸接或雙鉸接車輛，提高了車輛容量；低地板、大開(kāi)門的特殊設(shè)計(jì)能夠使乘客特別是殘疾人快速平穩(wěn)地上下車，減少上下客的停站延誤，以提高運(yùn)營(yíng)速度；實(shí)時(shí)信息顯示與播報(bào)系統(tǒng)使乘客感受更加方便。

（4）智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)

快速公交系統(tǒng)能夠運(yùn)用運(yùn)行圖進(jìn)行運(yùn)營(yíng)組織，除了以上的獨(dú)立路權(quán)的專用道、信號(hào)優(yōu)先控制系統(tǒng)和專用車輛外，還需要智能化的運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)，包括智能調(diào)度系統(tǒng)、運(yùn)營(yíng)監(jiān)控系統(tǒng)、乘客信息服務(wù)系統(tǒng)、計(jì)劃排班系統(tǒng)、車輛定位測(cè)速系統(tǒng)等。

2 快速公交運(yùn)行圖的編制

2.1 BRT運(yùn)行圖的圖解表示

從圖解原理上，運(yùn)行圖是運(yùn)用坐標(biāo)原理對(duì)列車運(yùn)行時(shí)間、空間關(guān)系的圖解表示，由橫軸、縱軸、垂直線、水平線、斜線、時(shí)間和車次等7要素組成。目前我國(guó)軌道交通系統(tǒng)列車運(yùn)行圖采用以橫坐標(biāo)表示時(shí)間，縱坐標(biāo)表示距離的形式，列車運(yùn)行圖上的水平線表示分界點(diǎn)的中心線，水平線間的間距表示分界點(diǎn)間的距離，垂直線表示時(shí)間。由此，快速公交運(yùn)行圖圖解的7要素代表的含義如下：

（1）橫坐標(biāo)：表示時(shí)間變量，按要求用一定的比例進(jìn)行時(shí)間劃分，快速公交系統(tǒng)可以考慮采用一分格或半分格，即每一等分表示1min或30s；

（2）縱坐標(biāo)：表示距離分割，根據(jù)區(qū)間實(shí)際里程比率法，采用規(guī)定的比例以車站或交叉口中心線所在位置進(jìn)行距離定點(diǎn)；

（3）垂直線：是一族平行的等分線，表示時(shí)間等分段；

（4）水平線：是一族平行的不等分線，表示各個(gè)車站和信號(hào)交叉口中心線所在的位置；

（5）斜線：即車輛運(yùn)行軌跡線，軌跡線斜率的倒數(shù)可表示車輛運(yùn)行速度的大??；不同線路的快速公交采用不同顏色的線條表示；

（6）在列車運(yùn)行圖上，車輛運(yùn)行線與車站的交點(diǎn)即表示該車輛到達(dá)、出發(fā)或通過(guò)的時(shí)刻，由于公交車停站時(shí)間較短，一般不標(biāo)明到、發(fā)不同時(shí)間；

（7）在列車運(yùn)行圖上，每個(gè)列車均有不同的車號(hào)與車次，上行車次用偶數(shù)表示，下行車次用奇數(shù)表示。

2.2 BRT運(yùn)行圖的主要要素確定

在編制BRT 運(yùn)行圖前，必須收集編圖資料并確定運(yùn)行圖的要素。編圖資料包括：運(yùn)營(yíng)時(shí)間、分時(shí)最大斷面客流量、車輛定員數(shù)、車輛保有數(shù)、車輛折返能力、車站?？坎次粩?shù)、車輛停站時(shí)間、交叉口綠燈時(shí)間、乘務(wù)員作息安排、與其他交通方式的銜接以及對(duì)現(xiàn)行列車運(yùn)行圖完成情況的分析等。BRT運(yùn)行圖要確定的主要要素包括基礎(chǔ)時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)、發(fā)車間隔、交路方案及車輛運(yùn)用數(shù)。

2.2.1 基礎(chǔ)時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)

BRT運(yùn)行圖編制中最基礎(chǔ)的數(shù)據(jù)是基礎(chǔ)時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)，主要包括根據(jù)節(jié)點(diǎn)距離和車輛運(yùn)行速度計(jì)算出來(lái)的運(yùn)行時(shí)分標(biāo)準(zhǔn)、根據(jù)乘客的上下車人數(shù)及車門數(shù)確定的停站時(shí)間、折返時(shí)間、公交車輛間最小安全間隔時(shí)間和其他各種間隔時(shí)間等數(shù)據(jù)。

2.2.2 發(fā)車間隔時(shí)間

城市軌道交通列車運(yùn)行圖主要有三種類型：工作日、雙休日和節(jié)假日的運(yùn)行圖。三種運(yùn)行圖最主要的區(qū)別是運(yùn)行間隔時(shí)間安排不同[10]。為實(shí)現(xiàn)快速公交的精細(xì)化管理，提高快速公交的運(yùn)行效率和服務(wù)水平，快速公交的發(fā)車頻率和發(fā)車間隔也應(yīng)根據(jù)工作日和節(jié)假日的客流特征進(jìn)行不同的安排。車輛發(fā)車間隔時(shí)間應(yīng)根據(jù)一天中各個(gè)時(shí)段的最大斷面小時(shí)客流量，分別計(jì)算每個(gè)時(shí)段與客流量相適應(yīng)的發(fā)車間隔。定義ni為分時(shí)開(kāi)行車輛數(shù)，t間i為第i個(gè)時(shí)間段的發(fā)車間隔時(shí)間，其計(jì)算方法為：

式中：ni為分時(shí)開(kāi)行車輛數(shù)（列）；t間i為分時(shí)發(fā)車間隔（s）；m為公交車定員數(shù)（人/輛）；βi為時(shí)間段i的滿載率；為時(shí)間段i的最大斷面客流量（人/h）。

式（1）中列車開(kāi)行數(shù)要取整數(shù)，在計(jì)算得出分時(shí)發(fā)車間隔的基礎(chǔ)上，還應(yīng)檢查是否存在某段時(shí)間內(nèi)發(fā)車間隔過(guò)長(zhǎng)的情形，高峰小時(shí)的發(fā)車間隔是否與車輛折返能力相適應(yīng)，配備的車輛數(shù)是否滿足最小發(fā)車間隔下所需要運(yùn)用的車輛數(shù)量，最后才能最終確定全日各時(shí)段的發(fā)車間隔。

2.2.3 車輛交路方案

根據(jù)快速公交線路客流分布特征可知，其在時(shí)間和空間上都具有不均衡性，為提高快速公交的運(yùn)營(yíng)效率，針對(duì)不同的客流分布規(guī)律應(yīng)制定相應(yīng)的車輛組合調(diào)度形式。車輛組合調(diào)度形式主要包括：車輛停站方案（站站停、跨站停、區(qū)間停）和車輛交路方案（常規(guī)交路、混合交路和銜接交路）。車站停站方案中的跨站停和區(qū)間停會(huì)給旅客帶來(lái)不便，因此在這里不作討論。本文主要考慮根據(jù)線路斷面客流分布特征進(jìn)行車輛交路方案的組合調(diào)度。在快速公交線路上，由于各個(gè)車站乘降人數(shù)的不同，線路上各區(qū)間的斷面客流通常各不相同，甚至相差懸殊。反映線路單向各個(gè)斷面客流不均衡程度的系數(shù)可按下式計(jì)算：

式中：Ki為第i個(gè)斷面的客流不均衡系數(shù)；pi為第i個(gè)斷面的單向客流量（人）；K為單向線路斷面數(shù)（個(gè)）。

在斷面客流不均衡程度較大的情況下，為了運(yùn)營(yíng)的經(jīng)濟(jì)性，可以考慮采用特殊交路車輛開(kāi)行方案。斷面客流分布為階梯型時(shí)，可采用大客流區(qū)段和小客流區(qū)段分別開(kāi)行不同數(shù)量列車的銜接交路方案，或在大客流區(qū)段加開(kāi)區(qū)段列車的混合交路方案；斷面客流為凸字型時(shí)，可采用在大客流區(qū)段加開(kāi)區(qū)段列車的混合交路方案。開(kāi)行混合交路方案的判斷準(zhǔn)則如表1所示。

表1 開(kāi)行混合交路方案判斷準(zhǔn)則

2.2.4 車底運(yùn)用數(shù)量

為完成旅客運(yùn)送任務(wù)，快速公交系統(tǒng)必須設(shè)置停車基地，配備一定數(shù)量的車輛。車底需要的數(shù)量（N車底）是指在滿足給定的運(yùn)行間隔時(shí)間條件下所需要運(yùn)用的車底數(shù)量，它與發(fā)車間隔時(shí)間及車底的運(yùn)行周期有關(guān)。車底周轉(zhuǎn)時(shí)間（θ車）是指列車在線路上往返一次所消耗的全部時(shí)間，它包括了車輛運(yùn)行時(shí)間，在各車站的停站時(shí)間，以及在兩端折返站的折返停留時(shí)間。θ車的計(jì)算公式為：

式中：∑t運(yùn)為車輛在線路上往返一次的運(yùn)行時(shí)間和（s）；∑t站為車輛在線路上往返一次各車站的停站時(shí)間和（s）；∑t折返為車輛在折返站停留時(shí)間之和（s）。

車底需要數(shù)量（N車底）的計(jì)算公式為：

2.3 BRT運(yùn)行圖的編制流程

在掌握上述基礎(chǔ)數(shù)據(jù)資料后，就可以進(jìn)行BRT運(yùn)行圖的編制。可以參照軌道交通列車運(yùn)行圖的編制流程，大體經(jīng)歷研究討論、編制方案、鋪畫詳圖和計(jì)算指標(biāo)四個(gè)階段，具體工作流程如下：

（1）收集編圖資料，對(duì)有關(guān)問(wèn)題組織調(diào)查研究和試驗(yàn)，計(jì)算確定列車運(yùn)行圖要素；

（2）總結(jié)分析現(xiàn)行公交運(yùn)行圖的完成情況和存在的問(wèn)題，提出改進(jìn)意見(jiàn)；

（3）確定全日行車計(jì)劃；

（4）確定運(yùn)用客車輛數(shù)；

（5）編制車輛開(kāi)行方案，并根據(jù)車站、車輛、運(yùn)營(yíng)和調(diào)度部門意見(jiàn)進(jìn)行調(diào)整；

（6）根據(jù)車輛開(kāi)行方案，結(jié)合沿途交叉口信號(hào)配時(shí)，輔畫詳細(xì)的公交運(yùn)行圖；

（7）對(duì)公交運(yùn)行圖的編制質(zhì)量進(jìn)行全面的檢查，并計(jì)算BRT運(yùn)行圖指標(biāo)。

BRT運(yùn)行圖的主要指標(biāo)有：開(kāi)行車輛數(shù)、折返車輛數(shù)、發(fā)車間隔、車輛技術(shù)速度、車輛旅行速度、輸送能力和運(yùn)能利用率等。

3 案例分析

本文以濟(jì)南市BRT 1 號(hào)線為例運(yùn)用上述規(guī)則進(jìn)行快速公交運(yùn)行圖的編制。

3.1 濟(jì)南市BRT1號(hào)線線路概況[11-12]

濟(jì)南市BRT1號(hào)線路位于北園路高架橋下，沿北園大街，從全福立交橋西至黃岡路東，全長(zhǎng)11.6km。該線全程共設(shè)?？空九_(tái)17 個(gè)，均為中央島式站臺(tái)，平均站距約為725m；站臺(tái)全部采用封閉式，車下售票，車輛靠左側(cè)停靠和上下乘客；全線除東工商河至三孔橋2站間路段外，全部采用到路中式BRT 專用道，專用道與社會(huì)車道間采用柵欄物理隔離；沿途有5 個(gè)較大的交叉口，其中2個(gè)位于起始點(diǎn)位置，其余3 個(gè)都在路線的中間部分，在平面交叉口和行人過(guò)街通道處，BRT均不享受公交信號(hào)優(yōu)先。該線路運(yùn)營(yíng)車輛選用18m雙鉸鏈豪華公交車輛35部，平均運(yùn)送速度為18.15km/h，平均行駛速度為29.45km/h（不包括所有停車延誤）。

3.2 線路運(yùn)營(yíng)方案

根據(jù)BRT 公司提供的統(tǒng)計(jì)資料[12]，濟(jì)南市BRT1 號(hào)線的日平均客運(yùn)量為33 648 人次，早高峰小時(shí)的平均單向斷面流量為3 111 人次/h，晚高峰為2 800人次/h。線路運(yùn)行時(shí)間為5：30—21：30，根據(jù)客流量高低劃分為高峰時(shí)段和非高峰時(shí)段，采用全程車單一方式，高峰時(shí)段高頻率發(fā)車、平峰時(shí)段降低發(fā)車頻率，同一時(shí)段內(nèi)發(fā)車間隔均衡的調(diào)度方案。

3.3 客流特征分析

濟(jì)南市BRT1號(hào)線走廊周邊的土地利用性質(zhì)綜合，其工作日分時(shí)最大斷面客流分布比例如表2所示，其分時(shí)客流分布呈現(xiàn)“雙峰型”，即有早晚高峰，且早高峰大概出現(xiàn)的時(shí)間在7：30—8：30，因此應(yīng)針對(duì)不同時(shí)段的客流特點(diǎn)制定不同的發(fā)車間隔時(shí)間。在方向客流分布上，BRT1 號(hào)線高峰小時(shí)上下行兩個(gè)方向的客流走向一致，因此線路上下行采用同一發(fā)車方案。在斷面客流分布上，該線路斷面客流量呈“凸起型”分布，其斷面不均衡系數(shù)如表3所示，從站點(diǎn)5到站點(diǎn)13之間的路段斷面客流量較高，不均衡系數(shù)除斷面11 外均大于1.25，不均衡系數(shù)均值為1.29，可以考慮加開(kāi)小交路車。

表2 分時(shí)最大斷面客流分布比例表

表3 BRT1號(hào)線各斷面客流分布的不均衡系數(shù)

注：表2和表3數(shù)據(jù)分別來(lái)源于文獻(xiàn)11中圖5-1和5-2相關(guān)數(shù)據(jù)的計(jì)算。

3.4 BRT運(yùn)行圖的鋪畫

鋪畫運(yùn)行圖時(shí)，首先確定全日行車計(jì)劃。濟(jì)南BRT1 號(hào)線的早高峰小時(shí)最大斷面客流量為3 111 人，根據(jù)表2 分時(shí)最大斷面客流分布比例，可計(jì)算出全日各時(shí)段的最大斷面客流量。BRT 專用車輛采用18m 長(zhǎng)的鉸接車輛，額定載員160 人；車輛在兩端的折返時(shí)間為2min；線路斷面滿載率，早晚高峰小時(shí)為1.1，其他運(yùn)營(yíng)時(shí)間為0.9。根據(jù)式（1）可計(jì)算得出該線的全日行車計(jì)劃，如表4所示。

表4 濟(jì)南BRT1號(hào)線全日行車計(jì)劃

根據(jù)2.2 節(jié)所述，確定BRT 運(yùn)行圖的主要要素。車輛運(yùn)行速度取30km/h，?？繒r(shí)間為40 s，根據(jù)表3 確定大小交路的開(kāi)行數(shù)量比為2∶1，圖3 為該線路下行方向高峰小時(shí)的運(yùn)行圖。

圖3 濟(jì)南BRT1號(hào)線下行方向高峰小時(shí)運(yùn)行圖

最后，計(jì)算列車運(yùn)行圖指標(biāo)。運(yùn)營(yíng)高峰期間根據(jù)客流需要的開(kāi)行車數(shù)是每小時(shí)18 列，發(fā)車間隔為3min20s，但因設(shè)置大小交路，因此在小交路區(qū)間發(fā)車間隔是3min20s，而非交路重疊區(qū)間發(fā)車間隔是5min。車輛技術(shù)速度為30km/h，車輛旅行速度為20.6km/h，大交路的車底周轉(zhuǎn)時(shí)間θ車為72min，小交路的車底折返時(shí)間為38min。車底需要數(shù)量為N車底=72min/5min+38min/10min=18輛，比配置的35輛車要少很多。

4 結(jié)語(yǔ)

快速公交作為一種快速、舒適、高效經(jīng)濟(jì)的新型公共交通方式，成為我國(guó)城市公共交通發(fā)展的一個(gè)重要方向。但在快速公交的運(yùn)營(yíng)中，仍然采用單一全程車、每天固定的發(fā)車間隔的運(yùn)營(yíng)模式，致使系統(tǒng)運(yùn)行效率不高、服務(wù)水平不好，對(duì)客源的吸引強(qiáng)度不大，遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)揮其應(yīng)有的作用。本文借鑒軌道交通運(yùn)營(yíng)組織中利用列車運(yùn)行圖組織全路列車運(yùn)行的思想，對(duì)BRT 基于運(yùn)行圖的運(yùn)營(yíng)組織進(jìn)行了研究。首先，分析了快速公交系統(tǒng)基于運(yùn)行圖運(yùn)營(yíng)組織的系統(tǒng)構(gòu)成和系統(tǒng)條件；然后，設(shè)計(jì)了BRT 運(yùn)行圖的圖解表示和編制流程，并對(duì)運(yùn)行圖主要要素的確定進(jìn)行了研究；最后，在實(shí)例分析中，以濟(jì)南BRT1號(hào)線為例，根據(jù)線路條件和客流特征進(jìn)行了高峰小時(shí)運(yùn)行圖的編制。結(jié)果表明，如果快速公交能夠按圖運(yùn)營(yíng)，能提高旅行速度、節(jié)約運(yùn)用車輛，這為BRT 的運(yùn)營(yíng)組織管理提出了新的思路，具有一定的指導(dǎo)意義。

[1] 陸錫明，王祥，朱洪，等.綜合交通規(guī)劃[M].上海：同濟(jì)大學(xué)出社，2003：130-136.

[2] 段滿珍. BRT 能否引航我國(guó)公共交通[J]. 交通與運(yùn)輸，2006（3）：28-29.

[3] 胡興華，周廣振，楊繼明.基于運(yùn)行圖的快速公交運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)研究[J].道路交通與安全，2006（11）：8-10.

[4] 郭曠，董德存.基于軌道交通運(yùn)行圖的公交優(yōu)先系統(tǒng)[J].中國(guó)交通信息產(chǎn)業(yè)，2008（4）：138-139.

[5] 郭茜.BRT 時(shí)空優(yōu)先系統(tǒng)的研究[J].交通標(biāo)準(zhǔn)化，2011（1）：50-54.

[6] 王鈳.公交專用道區(qū)間運(yùn)營(yíng)能力的分析方法[D].南京：東南大學(xué)，2011.

[7] 馮浚，張清峰，劉磊，等.快速公交系統(tǒng)通行能力研究[J].城市交通，2013（3）：76-82.

[8] 丁鈺玲，李文權(quán)，許賀.基于運(yùn)行圖的快速公交運(yùn)營(yíng)組織方法研究[J].交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2013（1）：114-120.

[9] 張國(guó)寶.城市軌道交通運(yùn)營(yíng)組織[M].2版.上海：上?？茖W(xué)技術(shù)出版社，2012：68-69.

[10] 徐瑞華，江志彬，朱效潔，等.城市軌道交通列車運(yùn)行圖計(jì)算機(jī)編制的關(guān)鍵問(wèn)題研究[J].城市軌道交通研究，2005（5）：31-35.

[11] 許秀華，葛正義，葛成龍，等.濟(jì)南市BRT-1號(hào)線行車速度特性分析及改善建議[J]. 交通信息與安全，2013（3）：79-81.

[12] 張建華.基于實(shí)時(shí)客流信息的快速公交車輛組合調(diào)度優(yōu)化研究[D].成都：西南交通大學(xué)，2013.