王小艷，劉小勇，王藝噱

（新疆農(nóng)業(yè)大學機械交通學院，新疆 烏魯木齊830052）

0 引言

目前，城市建設項目交通影響評價在我國許多城市已建立了相對成熟的評價標準和理論體系，但隨著土地開發(fā)項目的建成并投入使用，現(xiàn)狀交通影響評價工作中也暴露出許多問題，部分處于初級和中級階段交通影響評價的城市，在編制交通影響評價報告時沒有交通數(shù)據(jù)庫支撐，缺乏統(tǒng)一的交通參數(shù)，導致交通影響評價科學性不足，交通參數(shù)取值隨意性較大，評價的結(jié)論可信度低，這些問題已嚴重影響了城市建設項目交通影響評價工作健康有序地展開[1]。

據(jù)統(tǒng)計，截止2013 年10 月，烏魯木齊市機動車保有量已達62.7 萬輛，距離烏魯木齊市綜合交通體系規(guī)劃（2010—2020）中預測的2015 年機動車保有量65.8萬輛僅差3.1萬輛。2005年底至2012年7月間，烏市機動車保有量持續(xù)快速增長，私家車數(shù)量增長約4倍，占總增長量的90%。烏魯木齊市機動車增長速度遠遠大于道路里程的增長速度，加上城市建設中土地開發(fā)強度不斷加大，致使交通供需矛盾突出，引起了諸多交通問題。然而，交通影響評價引入我國時間較短，建立了初步的交通影響評價技術(shù)標準，在此基礎(chǔ)上需開展交通影響后評價工作的研究，以確保相關(guān)技術(shù)標準的準確性及可靠度。

1 交通影響后評價研究方法

1.1 模糊綜合評價法

1.1.1 思想與理論

模糊綜合評價法[2-3]是指某事物從一個等級到另一個等級之間沒有明確的分解，中間經(jīng)歷了一個從量變到質(zhì)變的連續(xù)的中介過渡，由這種中介過渡引起的劃分上的“亦此亦彼”即是模糊性?？茖W的綜合評價需要對評價指標進行數(shù)量化和精確化，但實際中許多指標難以精確化，在這種情況下模糊集理論為尋求一種新的評價方法而產(chǎn)生。模糊綜合評價是將模糊評價集合的概念及運算應用于綜合評價問題，是模糊集的應用之一。

1.1.2 模型和步驟

（1） 確定評價指標集合

（2） 建立評價等級集合

（3） 確定各評價指標的權(quán)重

權(quán)重反映各評價指標在綜合評價中的重要性程度，且∑μj=1。

本文采用關(guān)聯(lián)矩陣法中的0-4評分法進行指標權(quán)值計算，具體見下文關(guān)聯(lián)矩陣法的相關(guān)介紹。

（4） 確定評價矩陣R

最高層子因素相對于評判集V的隸屬程度用隸屬度來描述，得到單因素模糊評判矩陣R，其中rij表示評價因素ui對評價集vj的隸屬程度?？上炔捎脤哟畏治龇ɑ?qū)＜以u分法等建立各最高層子因素的權(quán)重集W=｛k1，k2，…，kn｝。

（5） 單級模糊綜合評價

通過權(quán)重系數(shù)矩陣W與評價矩陣R的模糊變換得到單級模糊評價集S：

其中“ °”為模糊運算符或稱模糊合成算子。

通過以上的分析、舉例，可以看到在解決一個具體問題的時候，只有根據(jù)評判目的以及評判集合中各因素之間的關(guān)系選擇適當?shù)乃阕舆M行合成，才能得到科學合理的結(jié)論。進行模糊變換是要選擇適宜的模糊合成算子，模糊合成算子通常有四種：M（∧，∨）算子，M（?，∨）算子，M（∧，⊕）算子，M（?，⊕）算子，以上四種算子在綜合評價中都有各自的特點，由于M（∧，⊕）算子體現(xiàn)權(quán)數(shù)作用不明顯，同時綜合程度較強，因此本文采用加權(quán)平均型的M（∧，⊕）算子進行計算。

最后通過對模糊評判向量S的分析做出綜合結(jié)論，一般可采用三種方法，不需要序化時即選用最大隸屬度原則。模糊評判集中Si為等級vi對模糊評判集的隸屬度，按最大隸屬度原則得出最終結(jié)論，即M=max（S1，S2，…，Sn），M所對應的元素為綜合評價結(jié)果。

1.2 關(guān)聯(lián)矩陣法

關(guān)聯(lián)矩陣法[4]是一種常用的綜合評價方法，常用的評分法包括直接評分法、兩兩對比法和德菲爾法，本文采用兩兩對比法進行權(quán)重分析。兩兩對比法也稱逐對比較法，首先將所有的評價指標任意排序，然后比較任意兩個指標，根據(jù)規(guī)定的評分準則按照指標的相對重要性評分，匯總各指標的得分。為了避免總分為0的情況，需要在各指標的總分上再加1分，之后計算所占所有得分的比重，經(jīng)過歸一化計算，得到想要的權(quán)值。

由于0-4評分法可以在一定程度上克服指標得分非1即0的缺點，因此選擇該方法進行指標權(quán)重計算。0-4評分法在進行指標一對一的比較時，非常重要：4分，不很重要：3分，較重要：3分，不太重要：1分，同等重要：各2分。

1.3 指標度量方法及等級劃分

交通影響后評價指標中，一些指標并不能直接反映項目對交通影響的程度和交通需求預測及改善措施工作情況，因此需要轉(zhuǎn)換成變化率，這些指標的量化可采用計算偏差率γ的方法，通過偏差率具體數(shù)值反映交通影響后評價的實際效果。

式中：X1為對應指標的實際值；X2為交通影響評價指標預測值。

借鑒項目后評價中的成功度評價法，通過確定各個指標的權(quán)重、偏差率所屬等級，計算出的指標偏差率轉(zhuǎn)化為成功度，得到項目某一方面后評價的評價級別，如表1所示。

表1 城市建設項目交通影響后評價成功度等級表

通常評價類論文中所采用的“等分區(qū)間”確定區(qū)間為完全成功（γ＜5%）、基本成功（5%≤γ＜40%）、部分成功（40%≤γ＜60%）、不成功（60%≤γ＜100%）。

2 交通影響后評價簡介

2.1 交通影響后評價的概念

交通影響后評價（Traffic Impact Post Assess?ment，TIPA），是指項目建成并投入使用后，對該建設項目的實際交通影響進行的評價與分析。由此可見，交通影響評價的準確性、可信度及改善措施的有效性和效果等還需要通過進行交通影響后評價得到充分驗證[5]。

2.2 研究目的及意義

交通影響后評價的目的在于通過交通影響后評價工作，反映出項目運營階段在交通方面出現(xiàn)的一系列問題，并將信息反饋給建設方及上級部門，促進項目前期工作和管理工作的不斷改善，建設項目交通影響后評價比可行性研究更具有全面性、現(xiàn)實性、反饋性的特點。

通過對具體建設項目的交通影響后評價研究，可以分析建設項目的實際效果與交通影響前評價中的逾期效果偏差較大的原因，是由于不可預測的因素；或是由于調(diào)查、預測手段不科學、數(shù)據(jù)不可靠導致可行性研究工作及交通影響前評價受到外界干擾，而沒有保證研究的公正性；或是由于在項目施工組織等方面出現(xiàn)了問題等。從而儲存和積累建設項目可行性研究、交通影響前評價等方面的經(jīng)驗教訓，將其反饋到今后的土地開發(fā)前期研究中去，不斷提高并改善建設項目可行性研究和交通影響前評價的水平和可信度[6]。

2.3 研究內(nèi)容

交通影響前評價已經(jīng)對土地利用情況、交通組織優(yōu)化、交通基礎(chǔ)設施改善措施等進行了分析，在項目投入使用一段時期后，通過對城市建設項目進行交通影響后評價，分析實際交通情況與交通影響前評價存在差距的原因，總結(jié)規(guī)律和經(jīng)驗，為今后的交通影響前評價提供借鑒和指導。因此，根據(jù)交通影響分析的研究內(nèi)容與流程，可將交通影響后評價劃分為交通影響預測性后評價和交通影響改善措施后評價兩方面。

（1）預測性后評價

預測性后評價主要包括：背景交通預測性評價，非項目交通預測性評價，項目交通預測性評價，公共交通預測性評價，靜態(tài)交通預測性評價。通過交通預測性后評價驗證交通影響前評價的可靠性，計算數(shù)據(jù)指標的偏差度，確定建設項目對周圍交通的實際影響程度，依據(jù)預測性后評價的結(jié)果對相關(guān)技術(shù)標準進行調(diào)整。

（2）改善措施后評價

改善措施后評價主要包括項目建設前評價報告中增加道路設施、公交設施等改善措施等。改善措施后評價主要是通過實際道路設施、公共交通設施等相關(guān)改善措施和建議的改善情況，調(diào)查相關(guān)改善措施是否進行了實施，實施后效果的評價，分析未按照交通影響前評價改善的原因，是城市發(fā)展的不可控因素或是開發(fā)商私下未落實，據(jù)此指導今后的交通影響前評價工作。

3 交通影響后評價實例

3.1 項目概況

本文選用烏魯木齊市兵團八建集資建房尚城小區(qū)建設項目，該項目位于烏魯木齊市新市區(qū)新疆生產(chǎn)建設兵團第八建筑安裝公司院內(nèi)，是公司為解決職工住房緊張問題而展開的。項目建設用地面積為36 874.00m2，總建筑面積為81 841.35m2，其用地性質(zhì)為二類居住用地。項目區(qū)距烏魯木齊市中心區(qū)約15km，距烏魯木齊國際機場4.8km。具體位置詳見圖1。

圖1 項目區(qū)位置示意圖

3.2 交通影響預測性后評價

3.2.1 預測性后評價指標量化

為了更加清楚地表達本次交通影響后評價中各類指標及評價結(jié)果，以下將結(jié)合圖表的形式來闡述各個準則層的評價結(jié)論。兵團八建尚城小區(qū)項目交通影響預測性后評價各單項指標量化[7]及成功度如表2所示。

表2 建設項目交通影響預測性后評價成功度計算表

表2（續(xù)）

由表2可以看出，非項目交通量預測偏差率較大，主要是因為在對非項目交通量預測時可用資料較難獲取，造成了偏差率較高。在未來應在較多開展后評價的基礎(chǔ)上，藉此解決類比數(shù)據(jù)過于陳舊、更新較慢的問題。機動車停車位比例變化率的偏差率為15.8%，是因為在設計中地上地下停車位比例略高于規(guī)范要求，該項目的規(guī)劃實施過程中，業(yè)主方調(diào)整了地上停車位的數(shù)量，交通影響評價工作發(fā)揮了調(diào)節(jié)作用。

3.2.2 預測性后評價

本項目一級評價中預測性后評價各等級頻數(shù)分布情況如表3所示。

表3 預測性后評價各等級頻數(shù)分布表

（1）確定對象集、評價指標集、評價等級集

對象集：{預測性后評價U1}

評價指標集：

U1={背景交通預測評價指標U11，非項目交通預測評價指標U12，項目交通預測評價指標U13，公共交通評價指標U14，靜態(tài)交通需求評價指標U15}

評價等級集：V={完全成功，基本成功，部分成功，不成功}

（2）確定各評價指標的權(quán)重

使用關(guān)聯(lián)矩陣法中0-4評分法，可得權(quán)重計算表如表4所示。

表4 各評價指標權(quán)重計算表

因此，可 以得到W1=（0.133，0.222，0.222，0.133，0.289）

（3）確定評價矩陣R

由表3可以計算得出預測性后評價的單因素評價矩陣為

（4）單級模糊綜合評價

對權(quán)重系數(shù)矩陣W1和評價矩陣R1模糊變換可以計算模糊評價集S1：.556，0，0）（其中“ °”采用M（∧，⊕）算子）

（5）最大隸屬有效度檢驗

進行最大隸屬度有效度檢驗，即根據(jù)所得到的最終評價結(jié)果，確定其最大隸屬度，上述模糊綜合評價最大隸屬度為0.556，可以認為本項目關(guān)于交通影響前評價的預測性后評價結(jié)果為“基本成功”。

3.3 交通影響改善措施后評價

3.3.1 改善措施后評價指標量化

建設項目在具體的實施過程中，開發(fā)方結(jié)合交通影響前評價，并根據(jù)主管部門意見，對項目停車位數(shù)量進行了調(diào)整，可以看出交通影響評價發(fā)揮了積極作用。交通改善性后評價的適應性指標，如交叉口渠化方案變化率、信號相位配時方案的變化率有較大的隨機性，該部分得分應適當降低。指標計算過程及結(jié)果如表5所示。

表5 建設項目交通影響改善措施后評價成功度計算表

3.3.2 改善措施后評價

運用與交通影響預測性后評價同樣的方法和計算過程可以得到

根據(jù)所得到的最終評價結(jié)果，確定其對評語集的最大隸屬度為0.667，可以認為本項目關(guān)于交通影響前評價的改善措施后評價結(jié)果為“基本成功”。

通過對交通影響后評價中一級評價指標進行模糊綜合評價，可知一級評價指標的評價結(jié)果均為“基本成功”，因此可以得到該項目綜合評價結(jié)果為“基本成功”。

4 結(jié)語

本文指出了交通影響評價不僅僅包括建設項目實施前進行的交通影響前評價，還應進行驗證性的交通影響后評價。分析了建設項目交通影響后評價的預測性評價及改善措施評價，引入偏差率概念、成功度，構(gòu)建出交通影響后評價指標體系，選擇兩兩對比法和模糊綜合評價方法作為交通影響綜合后評價的主要方法。通過烏魯木齊市兵團八建尚城小區(qū)項目交通影響后評價分析，分別對交通影響預測后評價及交通影響改善措施后評價進行了指標計算和成功度等級劃分，得出“基本成功”的結(jié)論，結(jié)果表明該方法可信、有效，該方法的應用也為城市建設項目建立完善的交通影響后評價體系奠定了基礎(chǔ)。

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