張曉東

美國對華簽證新政策成為2014年亞太經(jīng)合組織（APEC）峰會的媒體聚焦點之一。

美國總統(tǒng)奧巴馬11月10日出席峰會發(fā)表演講時表示，此次訪問期間，美中兩國同意作出新的簽證安排，讓學(xué)生、游客都受益。新的安排下，學(xué)生簽證有效期最長將延長至5年，商業(yè)旅游簽證將延長到10年。

根據(jù)白宮發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年共有180萬中國旅行者訪問美國，為美國經(jīng)濟做出211億美元貢獻，幫助美國增加了10.9萬個就業(yè)崗位。然而，中國作為目前世界上出境旅游增長最快速的國家，每年卻僅有低于2%的出境游客選擇美國，其中，出行成本和簽證問題是最受關(guān)注的兩個問題。

白宮預(yù)計，實施更加寬松的簽證政策后，2021年將有730萬中國旅行者來到美國，為美國經(jīng)濟貢獻850億美元。

受此利好消息刺激，在納斯達克上市的中國航空公司均大幅上揚，跑贏大盤。

截至當(dāng)?shù)貢r間11月10日收盤，南方航空（NYSE：ZNH）美股股價收漲7.15%，報收于20.84美元;東方航空（NYSE：CEA）美股股價收高6.27%，報收于21.70美元。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計，中美跨太平洋航線將在日益頻繁的經(jīng)貿(mào)往來和日益寬松的簽證政策下迎來高增長，航點、航班數(shù)量、可提供座位數(shù)都會大爆發(fā)。

二線城市迎來開航機會

美國西部時間6月9日，美國聯(lián)合航空公司（United Airlines）一架波音787客機從美國舊金山國際機場起飛，前往中國成都，成為第一家定期直航中國二線城市的美國航空公司。

該航線每星期往返舊金山國際機場和成都雙流國際機場3個來回，不間斷飛行大約14個小時，與原先經(jīng)由北京和上海轉(zhuǎn)機相比節(jié)省大約4個小時。

民航資源網(wǎng)援引美聯(lián)航官網(wǎng)的數(shù)據(jù)稱，該航線開航后長期保持較高的客座率，即使在10月與11月這樣的淡季來看，都可收獲70%以上的客座率，6月以來的平均客座率超過85%，整體表現(xiàn)超過預(yù)期。

值得注意的是，該航線在商務(wù)高端客流表現(xiàn)同樣強勁，頭等艙座位售罄的情況在淡季亦有出現(xiàn)，10月頭等艙客座率超過80%，成為美聯(lián)航的吸金利器。美聯(lián)航已經(jīng)宣布將從2015年起把舊金山—成都航線加密為每日一班。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為該航線的開通標(biāo)志著中美航線在二線市場迎來破冰。在舊金山—成都航線之前，中美航線在國內(nèi)的直飛點全部集中于北上廣三大樞紐，其中又以北京和上海占據(jù)大頭。美國聯(lián)邦航空管理局（FAA）的數(shù)據(jù)顯示，2013年北京首都國際機場占據(jù)中美航線市場份額的49%，上海浦東國際機場占據(jù)43%，廣州白云國際機場占8%，其余二線城市則沒有直飛美國的航線。

在美聯(lián)航成都航線試水成功的刺激下，其他航空公司也開始大舉進攻二線市場。

民航自媒體airlineroute于9月份公布了中國南方航空公司（China Southern Airlines）在武漢開通美國航線的計劃。南航方面規(guī)劃2014年12月16日起開始飛航廣州—武漢—舊金山航線，每周3班，同樣由波音787執(zhí)飛。

在9月之前被泄露出的航班時刻表中，南航原本還打算飛航每周4班的廣州—長沙—舊金山航線，與武漢航線一起形成中部地區(qū)前往舊金山的每日一班格局，但在正式版的時刻表中，已經(jīng)不見長沙的身影。

另一家自媒體航空物語透露，長沙—舊金山航線的航權(quán)已經(jīng)被海南航空（Hainan Airlines）搶去，因而南航在長沙采取了空鐵聯(lián)運的營銷策略，由長沙前往武漢轉(zhuǎn)機舊金山的旅客將由南航方面報銷高鐵票。

與此同時，東部的二線城市也開始摩拳擦掌，希望能夠在北京和上海的強勢樞紐效應(yīng)下分一杯羹。航空物語透露稱，南京和杭州都定下了明年開航洛杉磯的計劃。南京—洛杉磯航線將由中國東方航空（China Eastern Airlines）執(zhí)飛，杭州—洛杉磯航線則將由海航執(zhí)飛。

剛剛接收了新型787飛機的廈門航空（Xiamen Airlines）則最有可能開行由福建省前往美國東部的新航線。國外航空媒體CAPA稱廈航將開通福州—紐約航線，因為這條航線是廈航潛在的最有“錢景”的遠(yuǎn)程航線。

“福州是一個低調(diào)、卻有非常久遠(yuǎn)移民歷史的城市。福建人是中國海外移民的重要組成，他們在海外經(jīng)商，經(jīng)營中國飯店、提供巴士服務(wù)等。除了中國城，紐約還有‘小福州。至今，福州和紐約的來往還十分頻繁，2013年平均每天有201人從福州前往紐約。”CAPA如是說。

一線樞紐提檔升級

在二線城市紛紛開通直飛航線的同時，北上廣三大中美跨太平洋樞紐則從硬件升級和航點加密等方面做文章，以期打造具有良好轉(zhuǎn)機體驗的國際一流航空樞紐，并與傳統(tǒng)太平洋航線中轉(zhuǎn)站韓國首爾及日本東京展開競爭。

依靠寬體遠(yuǎn)程航機數(shù)量最多的中國國際航空（Air China），從北京首都國際機場出發(fā)的中美航線一向能夠使用國內(nèi)最頂級的飛機來執(zhí)飛。國航方面宣布，自2015年起將使用最新交付的波音747-8飛航其北京—紐約和北京—舊金山航線，使其成為國航的旗艦型國際航線產(chǎn)品。

波音747-8是波音研發(fā)的747系列飛機的最新款，機身長度超過空客A340-600型，是目前全球最長的民航客機。最大航程達14815公里，可執(zhí)飛從北京前往美國全境的大部分航線。國航是目前首家運營該機型的亞洲航空公司。

在國航的747-8飛機上，頭等、公務(wù)艙都可180度全平躺，超級經(jīng)濟、經(jīng)濟艙座位也比一般飛機要寬敞，對于動輒超過10小時飛行時間的中美航線來說將極具競爭力。

在上海，東航則宣布將其飛往美國的飛機升級為全新的波音777-300ER。此前，東航在中美航線上的機型以5架服役時間超過10年的空客A340-600為主，該機型雖然航程足夠長，但在節(jié)能減排方面表現(xiàn)不佳，空客方面已經(jīng)宣布停產(chǎn)該款客機。endprint

東航目前運營上海浦東至洛杉磯、紐約、檀香山和舊金山4條美國航線，旺季時每周在中美間運營38班，但這個航班量仍舊無法滿足整個長三角往返美國的龐大客流需求。東航此前長期受制于寬體遠(yuǎn)程航機短缺的困擾，無法加密新航線。

從2014年9月開始，東航向波音訂購的20架777-300ER飛機逐漸交貨，預(yù)計東航在中美航線的運力將在未來5年內(nèi)得到充分釋放。

與此同時，北上廣三大樞紐在布局新航點方面也不遺余力，其中又以海航在北京的動作最為引人注目。

雖然海航與國航同為北京首都國際機場的基地航空公司，但海航目前的樞紐權(quán)利并不如“大地主”國航那么強大。尤其是在北美市場爭奪戰(zhàn)中，海航并不能取得像舊金山、洛杉磯或是紐約這樣最優(yōu)質(zhì)航線的航權(quán)，因而海航將航點集中到了美國相對二線的樞紐。

今年6月，海航開通了北京—波士頓航線，這是海航北京始發(fā)的第三個美國航點，其余兩個分別為西雅圖、芝加哥。在中美航線中，這三個城市的客運量相對較小。

與此同時，國航也于6月開通了北京—華盛頓航線，這條航線同樣也不算大眾，但兩國首都點對點直飛的政治意義不言而喻。

這樣，在海航、國航以及美籍航空公司的共同努力下，到2015年北京始發(fā)前往美國本土的直飛航點將達到11個，其中不乏像休斯頓、達拉斯、西雅圖這樣的二線航點，整個北京樞紐的通達性得到極大提升。

同樣在6月，美國航空（American Airlines）開通了由達拉斯-沃思堡國際機場前往上海的直飛航線，達拉斯進而成為上海浦東樞紐的第8個美國本土航點。

而南航則在11月宣布將于2015年6月開通廣州—舊金山直飛航線，使其成為廣州白云樞紐繼洛杉磯和紐約之后的第3個航點。此前，南航已經(jīng)將其“空中巨無霸”A380客機投入到洛杉磯航線中，以滿足日益增加的客流需要。

境外中轉(zhuǎn)樞紐有壓力

去年7月的韓亞航空（Asiana Airlines）OZ214航班事故中，3名遇難乘客的中國籍身份成為媒體關(guān)注的焦點。事實上，在這架由首爾仁川國際機場飛往舊金山的班機上有近一半的乘客為中國籍，他們中的大部分都是經(jīng)由仁川轉(zhuǎn)機前往美國的。

中美航線雖然是北太平洋航線甚至跨太平洋航線的重要支柱，但在亞洲到北美的航線上，占據(jù)傳統(tǒng)優(yōu)勢的卻是境外航點。

長期以來，仁川國際機場、東京成田國際機場與香港國際機場每日始發(fā)前往美國的航班量都比北京多，航點密度也比北京高。除去韓國、日本以及中國香港的本地客流外，還有大量前往美國的中國旅客會選擇從這三個樞紐轉(zhuǎn)機。

民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2008—2012年間每年通過境外轉(zhuǎn)機的中美間旅客規(guī)模平均穩(wěn)定在62萬-68萬人，便捷的免簽觀光政策、成熟的機場商業(yè)和優(yōu)秀的品牌、較為完善的中國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以及便宜的票價是國外航空公司吸引中轉(zhuǎn)旅客的主要法寶。韓亞航空本身就是依靠樞紐中轉(zhuǎn)生意發(fā)家的典型例子。

但今年以來，中美直飛航線的集中井噴使得日韓中轉(zhuǎn)樞紐的地位開始受到威脅。

美國達美航空（Delta airlines）不久前宣布將使其在西雅圖塔科馬國際機場的登機口增加近兩倍，達到30個。彭博社稱，達美未來會將該機場發(fā)展成其最新的西海岸航空樞紐和飛往亞洲航班的起點。

美國西海岸是飛往亞洲航班的最佳始發(fā)點，這里經(jīng)濟發(fā)達且亞裔人口眾多。但美國三大航空公司中，唯有美聯(lián)航在加州擁有完善的亞洲樞紐，達美與美航的主營業(yè)務(wù)都集中在東海岸。

此前，達美為發(fā)展太平洋航線業(yè)務(wù)，在日本東京成田國際機場設(shè)立了樞紐，并開通了北京—東京成田和上?！獤|京成田的航線以吸引中國旅客乘坐達美航班經(jīng)東京前往美國。

達美總裁埃德·巴斯迪恩此前稱該公司大約有50%太平洋航線運力都選擇在日本中轉(zhuǎn)，因為在東京成田國際機場有以達美為主的天合聯(lián)盟（Sky Team）樞紐。但隨著中國南方航空和中國東方航空的相繼入盟，廣州和上海也成為了天合聯(lián)盟在亞洲的主要樞紐，成田機場的重要性正在降低。

由于日元持續(xù)疲軟，達美稱其太平洋運營客運收益與一年前相比下降5%，約10.04億美元，單位收入下降4.2%，運力下降0.8%。

巴斯迪恩稱未來將減少日本地區(qū)航班的密度，使亞洲地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)更多元化，并在中美、韓美之間增加直航航班。大部分增加的航班都將會在西雅圖始發(fā)，這將為達美帶來大量由亞洲前往美國各地的中轉(zhuǎn)客流。

截至2014年底，達美在中美航線上的直達航班共有四對，分別是北京前往西雅圖和底特律，上海前往西雅圖和底特律。

“我們短時間內(nèi)不會撤出東京成田樞紐，但毫無疑問將會對其航線進行合理化調(diào)整，未來不經(jīng)停直飛的太平洋航線將會成為主流。”巴斯迪恩如是說。endprint