張曉東

美國(guó)對(duì)華簽證新政策成為2014年亞太經(jīng)合組織（APEC）峰會(huì)的媒體聚焦點(diǎn)之一。

美國(guó)總統(tǒng)奧巴馬11月10日出席峰會(huì)發(fā)表演講時(shí)表示，此次訪問期間，美中兩國(guó)同意作出新的簽證安排，讓學(xué)生、游客都受益。新的安排下，學(xué)生簽證有效期最長(zhǎng)將延長(zhǎng)至5年，商業(yè)旅游簽證將延長(zhǎng)到10年。

根據(jù)白宮發(fā)布的數(shù)據(jù)，2013年共有180萬(wàn)中國(guó)旅行者訪問美國(guó)，為美國(guó)經(jīng)濟(jì)做出211億美元貢獻(xiàn)，幫助美國(guó)增加了10.9萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。然而，中國(guó)作為目前世界上出境旅游增長(zhǎng)最快速的國(guó)家，每年卻僅有低于2%的出境游客選擇美國(guó)，其中，出行成本和簽證問題是最受關(guān)注的兩個(gè)問題。

白宮預(yù)計(jì)，實(shí)施更加寬松的簽證政策后，2021年將有730萬(wàn)中國(guó)旅行者來(lái)到美國(guó)，為美國(guó)經(jīng)濟(jì)貢獻(xiàn)850億美元。

受此利好消息刺激，在納斯達(dá)克上市的中國(guó)航空公司均大幅上揚(yáng)，跑贏大盤。

截至當(dāng)?shù)貢r(shí)間11月10日收盤，南方航空（NYSE：ZNH）美股股價(jià)收漲7.15%，報(bào)收于20.84美元;東方航空（NYSE：CEA）美股股價(jià)收高6.27%，報(bào)收于21.70美元。

業(yè)內(nèi)人士預(yù)計(jì)，中美跨太平洋航線將在日益頻繁的經(jīng)貿(mào)往來(lái)和日益寬松的簽證政策下迎來(lái)高增長(zhǎng)，航點(diǎn)、航班數(shù)量、可提供座位數(shù)都會(huì)大爆發(fā)。

二線城市迎來(lái)開航機(jī)會(huì)

美國(guó)西部時(shí)間6月9日，美國(guó)聯(lián)合航空公司（United Airlines）一架波音787客機(jī)從美國(guó)舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛，前往中國(guó)成都，成為第一家定期直航中國(guó)二線城市的美國(guó)航空公司。

該航線每星期往返舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)和成都雙流國(guó)際機(jī)場(chǎng)3個(gè)來(lái)回，不間斷飛行大約14個(gè)小時(shí)，與原先經(jīng)由北京和上海轉(zhuǎn)機(jī)相比節(jié)省大約4個(gè)小時(shí)。

民航資源網(wǎng)援引美聯(lián)航官網(wǎng)的數(shù)據(jù)稱，該航線開航后長(zhǎng)期保持較高的客座率，即使在10月與11月這樣的淡季來(lái)看，都可收獲70%以上的客座率，6月以來(lái)的平均客座率超過(guò)85%，整體表現(xiàn)超過(guò)預(yù)期。

值得注意的是，該航線在商務(wù)高端客流表現(xiàn)同樣強(qiáng)勁，頭等艙座位售罄的情況在淡季亦有出現(xiàn)，10月頭等艙客座率超過(guò)80%，成為美聯(lián)航的吸金利器。美聯(lián)航已經(jīng)宣布將從2015年起把舊金山—成都航線加密為每日一班。

業(yè)內(nèi)普遍認(rèn)為該航線的開通標(biāo)志著中美航線在二線市場(chǎng)迎來(lái)破冰。在舊金山—成都航線之前，中美航線在國(guó)內(nèi)的直飛點(diǎn)全部集中于北上廣三大樞紐，其中又以北京和上海占據(jù)大頭。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局（FAA）的數(shù)據(jù)顯示，2013年北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)占據(jù)中美航線市場(chǎng)份額的49%，上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)占據(jù)43%，廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)占8%，其余二線城市則沒有直飛美國(guó)的航線。

在美聯(lián)航成都航線試水成功的刺激下，其他航空公司也開始大舉進(jìn)攻二線市場(chǎng)。

民航自媒體airlineroute于9月份公布了中國(guó)南方航空公司（China Southern Airlines）在武漢開通美國(guó)航線的計(jì)劃。南航方面規(guī)劃2014年12月16日起開始飛航廣州—武漢—舊金山航線，每周3班，同樣由波音787執(zhí)飛。

在9月之前被泄露出的航班時(shí)刻表中，南航原本還打算飛航每周4班的廣州—長(zhǎng)沙—舊金山航線，與武漢航線一起形成中部地區(qū)前往舊金山的每日一班格局，但在正式版的時(shí)刻表中，已經(jīng)不見長(zhǎng)沙的身影。

另一家自媒體航空物語(yǔ)透露，長(zhǎng)沙—舊金山航線的航權(quán)已經(jīng)被海南航空（Hainan Airlines）搶去，因而南航在長(zhǎng)沙采取了空鐵聯(lián)運(yùn)的營(yíng)銷策略，由長(zhǎng)沙前往武漢轉(zhuǎn)機(jī)舊金山的旅客將由南航方面報(bào)銷高鐵票。

與此同時(shí)，東部的二線城市也開始摩拳擦掌，希望能夠在北京和上海的強(qiáng)勢(shì)樞紐效應(yīng)下分一杯羹。航空物語(yǔ)透露稱，南京和杭州都定下了明年開航洛杉磯的計(jì)劃。南京—洛杉磯航線將由中國(guó)東方航空（China Eastern Airlines）執(zhí)飛，杭州—洛杉磯航線則將由海航執(zhí)飛。

剛剛接收了新型787飛機(jī)的廈門航空（Xiamen Airlines）則最有可能開行由福建省前往美國(guó)東部的新航線。國(guó)外航空媒體CAPA稱廈航將開通福州—紐約航線，因?yàn)檫@條航線是廈航潛在的最有“錢景”的遠(yuǎn)程航線。

“福州是一個(gè)低調(diào)、卻有非常久遠(yuǎn)移民歷史的城市。福建人是中國(guó)海外移民的重要組成，他們?cè)诤Ｍ饨?jīng)商，經(jīng)營(yíng)中國(guó)飯店、提供巴士服務(wù)等。除了中國(guó)城，紐約還有‘小福州。至今，福州和紐約的來(lái)往還十分頻繁，2013年平均每天有201人從福州前往紐約?！盋APA如是說(shuō)。

一線樞紐提檔升級(jí)

在二線城市紛紛開通直飛航線的同時(shí)，北上廣三大中美跨太平洋樞紐則從硬件升級(jí)和航點(diǎn)加密等方面做文章，以期打造具有良好轉(zhuǎn)機(jī)體驗(yàn)的國(guó)際一流航空樞紐，并與傳統(tǒng)太平洋航線中轉(zhuǎn)站韓國(guó)首爾及日本東京展開競(jìng)爭(zhēng)。

依靠寬體遠(yuǎn)程航機(jī)數(shù)量最多的中國(guó)國(guó)際航空（Air China），從北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)出發(fā)的中美航線一向能夠使用國(guó)內(nèi)最頂級(jí)的飛機(jī)來(lái)執(zhí)飛。國(guó)航方面宣布，自2015年起將使用最新交付的波音747-8飛航其北京—紐約和北京—舊金山航線，使其成為國(guó)航的旗艦型國(guó)際航線產(chǎn)品。

波音747-8是波音研發(fā)的747系列飛機(jī)的最新款，機(jī)身長(zhǎng)度超過(guò)空客A340-600型，是目前全球最長(zhǎng)的民航客機(jī)。最大航程達(dá)14815公里，可執(zhí)飛從北京前往美國(guó)全境的大部分航線。國(guó)航是目前首家運(yùn)營(yíng)該機(jī)型的亞洲航空公司。

在國(guó)航的747-8飛機(jī)上，頭等、公務(wù)艙都可180度全平躺，超級(jí)經(jīng)濟(jì)、經(jīng)濟(jì)艙座位也比一般飛機(jī)要寬敞，對(duì)于動(dòng)輒超過(guò)10小時(shí)飛行時(shí)間的中美航線來(lái)說(shuō)將極具競(jìng)爭(zhēng)力。

在上海，東航則宣布將其飛往美國(guó)的飛機(jī)升級(jí)為全新的波音777-300ER。此前，東航在中美航線上的機(jī)型以5架服役時(shí)間超過(guò)10年的空客A340-600為主，該機(jī)型雖然航程足夠長(zhǎng)，但在節(jié)能減排方面表現(xiàn)不佳，空客方面已經(jīng)宣布停產(chǎn)該款客機(jī)。endprint

東航目前運(yùn)營(yíng)上海浦東至洛杉磯、紐約、檀香山和舊金山4條美國(guó)航線，旺季時(shí)每周在中美間運(yùn)營(yíng)38班，但這個(gè)航班量仍舊無(wú)法滿足整個(gè)長(zhǎng)三角往返美國(guó)的龐大客流需求。東航此前長(zhǎng)期受制于寬體遠(yuǎn)程航機(jī)短缺的困擾，無(wú)法加密新航線。

從2014年9月開始，東航向波音訂購(gòu)的20架777-300ER飛機(jī)逐漸交貨，預(yù)計(jì)東航在中美航線的運(yùn)力將在未來(lái)5年內(nèi)得到充分釋放。

與此同時(shí)，北上廣三大樞紐在布局新航點(diǎn)方面也不遺余力，其中又以海航在北京的動(dòng)作最為引人注目。

雖然海航與國(guó)航同為北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)的基地航空公司，但海航目前的樞紐權(quán)利并不如“大地主”國(guó)航那么強(qiáng)大。尤其是在北美市場(chǎng)爭(zhēng)奪戰(zhàn)中，海航并不能取得像舊金山、洛杉磯或是紐約這樣最優(yōu)質(zhì)航線的航權(quán)，因而海航將航點(diǎn)集中到了美國(guó)相對(duì)二線的樞紐。

今年6月，海航開通了北京—波士頓航線，這是海航北京始發(fā)的第三個(gè)美國(guó)航點(diǎn)，其余兩個(gè)分別為西雅圖、芝加哥。在中美航線中，這三個(gè)城市的客運(yùn)量相對(duì)較小。

與此同時(shí)，國(guó)航也于6月開通了北京—華盛頓航線，這條航線同樣也不算大眾，但兩國(guó)首都點(diǎn)對(duì)點(diǎn)直飛的政治意義不言而喻。

這樣，在海航、國(guó)航以及美籍航空公司的共同努力下，到2015年北京始發(fā)前往美國(guó)本土的直飛航點(diǎn)將達(dá)到11個(gè)，其中不乏像休斯頓、達(dá)拉斯、西雅圖這樣的二線航點(diǎn)，整個(gè)北京樞紐的通達(dá)性得到極大提升。

同樣在6月，美國(guó)航空（American Airlines）開通了由達(dá)拉斯-沃思堡國(guó)際機(jī)場(chǎng)前往上海的直飛航線，達(dá)拉斯進(jìn)而成為上海浦東樞紐的第8個(gè)美國(guó)本土航點(diǎn)。

而南航則在11月宣布將于2015年6月開通廣州—舊金山直飛航線，使其成為廣州白云樞紐繼洛杉磯和紐約之后的第3個(gè)航點(diǎn)。此前，南航已經(jīng)將其“空中巨無(wú)霸”A380客機(jī)投入到洛杉磯航線中，以滿足日益增加的客流需要。

境外中轉(zhuǎn)樞紐有壓力

去年7月的韓亞航空（Asiana Airlines）OZ214航班事故中，3名遇難乘客的中國(guó)籍身份成為媒體關(guān)注的焦點(diǎn)。事實(shí)上，在這架由首爾仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)飛往舊金山的班機(jī)上有近一半的乘客為中國(guó)籍，他們中的大部分都是經(jīng)由仁川轉(zhuǎn)機(jī)前往美國(guó)的。

中美航線雖然是北太平洋航線甚至跨太平洋航線的重要支柱，但在亞洲到北美的航線上，占據(jù)傳統(tǒng)優(yōu)勢(shì)的卻是境外航點(diǎn)。

長(zhǎng)期以來(lái)，仁川國(guó)際機(jī)場(chǎng)、東京成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)與香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)每日始發(fā)前往美國(guó)的航班量都比北京多，航點(diǎn)密度也比北京高。除去韓國(guó)、日本以及中國(guó)香港的本地客流外，還有大量前往美國(guó)的中國(guó)旅客會(huì)選擇從這三個(gè)樞紐轉(zhuǎn)機(jī)。

民航資源網(wǎng)的數(shù)據(jù)顯示，2008—2012年間每年通過(guò)境外轉(zhuǎn)機(jī)的中美間旅客規(guī)模平均穩(wěn)定在62萬(wàn)-68萬(wàn)人，便捷的免簽觀光政策、成熟的機(jī)場(chǎng)商業(yè)和優(yōu)秀的品牌、較為完善的中國(guó)國(guó)內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)以及便宜的票價(jià)是國(guó)外航空公司吸引中轉(zhuǎn)旅客的主要法寶。韓亞航空本身就是依靠樞紐中轉(zhuǎn)生意發(fā)家的典型例子。

但今年以來(lái)，中美直飛航線的集中井噴使得日韓中轉(zhuǎn)樞紐的地位開始受到威脅。

美國(guó)達(dá)美航空（Delta airlines）不久前宣布將使其在西雅圖塔科馬國(guó)際機(jī)場(chǎng)的登機(jī)口增加近兩倍，達(dá)到30個(gè)。彭博社稱，達(dá)美未來(lái)會(huì)將該機(jī)場(chǎng)發(fā)展成其最新的西海岸航空樞紐和飛往亞洲航班的起點(diǎn)。

美國(guó)西海岸是飛往亞洲航班的最佳始發(fā)點(diǎn)，這里經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)且亞裔人口眾多。但美國(guó)三大航空公司中，唯有美聯(lián)航在加州擁有完善的亞洲樞紐，達(dá)美與美航的主營(yíng)業(yè)務(wù)都集中在東海岸。

此前，達(dá)美為發(fā)展太平洋航線業(yè)務(wù)，在日本東京成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)設(shè)立了樞紐，并開通了北京—東京成田和上海—東京成田的航線以吸引中國(guó)旅客乘坐達(dá)美航班經(jīng)東京前往美國(guó)。

達(dá)美總裁埃德·巴斯迪恩此前稱該公司大約有50%太平洋航線運(yùn)力都選擇在日本中轉(zhuǎn)，因?yàn)樵跂|京成田國(guó)際機(jī)場(chǎng)有以達(dá)美為主的天合聯(lián)盟（Sky Team）樞紐。但隨著中國(guó)南方航空和中國(guó)東方航空的相繼入盟，廣州和上海也成為了天合聯(lián)盟在亞洲的主要樞紐，成田機(jī)場(chǎng)的重要性正在降低。

由于日元持續(xù)疲軟，達(dá)美稱其太平洋運(yùn)營(yíng)客運(yùn)收益與一年前相比下降5%，約10.04億美元，單位收入下降4.2%，運(yùn)力下降0.8%。

巴斯迪恩稱未來(lái)將減少日本地區(qū)航班的密度，使亞洲地區(qū)航線網(wǎng)絡(luò)更多元化，并在中美、韓美之間增加直航航班。大部分增加的航班都將會(huì)在西雅圖始發(fā)，這將為達(dá)美帶來(lái)大量由亞洲前往美國(guó)各地的中轉(zhuǎn)客流。

截至2014年底，達(dá)美在中美航線上的直達(dá)航班共有四對(duì)，分別是北京前往西雅圖和底特律，上海前往西雅圖和底特律。

“我們短時(shí)間內(nèi)不會(huì)撤出東京成田樞紐，但毫無(wú)疑問將會(huì)對(duì)其航線進(jìn)行合理化調(diào)整，未來(lái)不經(jīng)停直飛的太平洋航線將會(huì)成為主流?！卑退沟隙魅缡钦f(shuō)。endprint