國家安全生產(chǎn)應(yīng)急救援指揮中心

2014年4月16日，載有476人的“世越號”客輪在韓國全羅南道珍島郡屏風(fēng)島以北海域意外進(jìn)水并最終沉沒，僅有172人獲救。迄今事故已造成包括4名中國乘客在內(nèi)的近300人遇難，仍有10人下落不明。韓國檢方于2014年10月6日公布了對“世越號”沉船事故的調(diào)查結(jié)果，指出船體改裝、超載及舵手操作不熟練等多種因素導(dǎo)致了事故發(fā)生。

事故調(diào)查結(jié)果

經(jīng)過5個(gè)月的調(diào)查，韓國大檢察廳得出結(jié)論認(rèn)為，“世越號”所屬船務(wù)公司為擴(kuò)大載重量而改裝船體，破壞了船體的穩(wěn)定性。在通過急流時(shí)，操作不熟練的舵手進(jìn)行了急轉(zhuǎn)彎，致使船體左傾，船舶失穩(wěn)最終沉沒。韓國專家內(nèi)部研討認(rèn)為，“世越號”突然轉(zhuǎn)向，加之載荷過重、重心過高、集裝箱未有效固定，導(dǎo)致船體失衡、翻船。韓國海洋水產(chǎn)部公布的客輪航跡記錄也顯示，“世越號”在出事前行駛航跡異常，原本向東南方向航行，8時(shí)48分至8時(shí)49分向南轉(zhuǎn)舵，8時(shí)50分又急速轉(zhuǎn)向西南，緊接著向西轉(zhuǎn)向，在船體呈現(xiàn)東西橫向的情況下，又緩緩北上，直至翻船。

調(diào)查顯示，事故發(fā)生時(shí)，“世越號”載有3 606 t重的貨物和汽車，是該船規(guī)定最大載貨量的3倍。船舶所屬的清海鎮(zhèn)船務(wù)公司被指通過過量載貨來彌補(bǔ)下滑的客運(yùn)收入。這一調(diào)查結(jié)果是在韓國檢警聯(lián)合調(diào)查本部專家咨詢團(tuán)意見的基礎(chǔ)上，經(jīng)船舶海洋設(shè)備研究所和首爾大學(xué)船舶海洋性能優(yōu)化研究事業(yè)團(tuán)模擬分析而得出的一致性結(jié)論。

此外，韓國檢方還認(rèn)為，海警在事故中應(yīng)對不力也導(dǎo)致了遇難者人數(shù)增加。盡管事故發(fā)生后，海警立即向事發(fā)海域派出了巡邏艇，但抵達(dá)現(xiàn)場后并未讓乘客立刻逃離船舶，沒有合理遵循“災(zāi)害管理手冊”規(guī)定。海警還在檢方開始調(diào)查后制作虛假文件，企圖隱瞞自身的工作失誤。

調(diào)查顯示，珍島交通管制中心的12名海警工作人員涉嫌玩忽職守，沒有在“世越號”行駛至附近海域時(shí)做好船舶監(jiān)測工作，也未按規(guī)定程序處理“世越號”遇險(xiǎn)信號。這些工作人員還在檢方著手調(diào)查時(shí)刪改了事發(fā)時(shí)的電子監(jiān)控記錄。

韓國檢方對清海鎮(zhèn)船務(wù)公司實(shí)際所有人的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，實(shí)際船主俞某在發(fā)現(xiàn)“世越號”的船體結(jié)構(gòu)性問題后，仍默許船舶超載。

檢方還對船舶進(jìn)口、安全檢查、取得運(yùn)航相關(guān)執(zhí)照等海運(yùn)行業(yè)的結(jié)構(gòu)性問題進(jìn)行了調(diào)查，發(fā)現(xiàn)了非營利法人“韓國海運(yùn)組合”“韓國船級社”等機(jī)構(gòu)的違法行為。

“世越號”事故發(fā)生后，共有包括船長、船員、海警、船務(wù)公司、安檢機(jī)構(gòu)有關(guān)人員等在內(nèi)的399人被立案調(diào)查，其中154人被逮捕。

應(yīng)急處置中存在的主要問題

據(jù)我們與中國有關(guān)專家座談了解，韓國對此次海難的應(yīng)急處置工作總體上不成功。綜合分析，主要存在以下4個(gè)方面的問題。

船長未能正確履行職責(zé)，錯(cuò)失自救互救的黃金時(shí)間

據(jù)韓國檢方和警方聯(lián)合調(diào)查本部公布的消息，事故發(fā)生后，韓國海警海上指揮中心要求船員緊急采取救援措施，并多次指示逃生，但船員卻反復(fù)詢問“救援什么時(shí)候到達(dá)”。船員缺乏責(zé)任心，導(dǎo)致錯(cuò)過向乘客發(fā)送逃生信息的黃金期，而船長及船組核心人員，搶在乘客前先登上了警備艇逃生，完全沒有職業(yè)道德可言。

“世越號”船舶從8時(shí)48分發(fā)出求救信號到10時(shí)31分徹底傾覆，持續(xù)時(shí)間1 h 43 min。韓國專家分析認(rèn)定，9時(shí)50分（船斜度為50°～60°）之前為逃離的“生死時(shí)段”，乘客應(yīng)有62 min的逃生時(shí)間，但船長及核心船員未采取任何撤離措施。船員沒有主動(dòng)操放救生艇，配備的46個(gè)氣脹式救生筏（每個(gè)筏可搭乘25人）本應(yīng)在水下4 m自動(dòng)釋放，但僅有1個(gè)自動(dòng)打開。船方反復(fù)要求乘客穿上救生衣原地待命、不要亂動(dòng)。在未發(fā)出棄船指令的情況下，船長等15名核心船員、7名其他服務(wù)人員9時(shí)35分從船員專用通道逃生，后被媒體曝光，引起社會極大不滿。由此可以看出，如果在第一時(shí)間有序撤離，大部分乘客有可能逃生。這是造成此次海難事故傷亡人數(shù)擴(kuò)大的最關(guān)鍵因素。

船長應(yīng)當(dāng)最后離船，既是道德要求又是法律規(guī)定，國際《海商法》及各國法律對此均有明確規(guī)定。《韓國船員法》第十條規(guī)定，船長不得在所有旅客全部下船前離開船舶。美國《海事法》規(guī)定，船長棄船逃生不會受到刑事指控，但逃避責(zé)任導(dǎo)致乘客死傷要面臨“過失殺人罪”指控。中國《海商法》第三十八條規(guī)定，船舶發(fā)生海上事故，危及在船人員和財(cái)產(chǎn)安全時(shí)，船長應(yīng)當(dāng)組織船員和其他在船人員盡力施救。在船舶的沉沒、毀滅不可避免的情況下，船長可以作出棄船決定;但是，除緊急情況外，應(yīng)當(dāng)報(bào)經(jīng)船舶所有人同意。棄船時(shí)，船長必須采取一切措施，首先組織旅客安全離船，然后安排船員離船，船長應(yīng)當(dāng)最后離船。

政府部門與救援部門之間缺乏統(tǒng)一指揮

“世越號”翻船事故，先期主要由海警組織施救，韓國政府未及時(shí)啟動(dòng)應(yīng)急機(jī)制，事發(fā)次日才成立中央災(zāi)害安全對策本部。投入救援的海警及海洋水產(chǎn)部等部門，因事權(quán)分割、職責(zé)重疊，無法協(xié)調(diào)、統(tǒng)一指揮，國家層面的應(yīng)急響應(yīng)與事故現(xiàn)場救援行動(dòng)相互脫節(jié)。韓國民眾普遍認(rèn)為，韓國政府及部門并未起到統(tǒng)一指揮的作用，媒體批評政府部門和相關(guān)救援部門之間的溝通幾乎是“零”。

指揮人員判斷有誤，現(xiàn)場救援行動(dòng)不力

韓國有關(guān)專家在最初看到現(xiàn)場照片后，斷言傷亡不會太嚴(yán)重。專家認(rèn)為，出事海域水深只有30 m左右，船只尚有大半露出水面，判斷可能為擱淺，安排人員逃生不會很困難，對沉沒時(shí)間計(jì)算失誤。

據(jù)韓海警披露，由于未掌握失事船舶的相關(guān)準(zhǔn)確信息，在最初救援時(shí)未考慮到船體快速下沉。海警113艦艇9時(shí)30分首先到達(dá)現(xiàn)場，因未搭載專業(yè)救援設(shè)備，只能援助已經(jīng)逃生的人員，對船艙內(nèi)人員無法展開施救。隨后陸續(xù)趕來的?？哲?0余艘艦艇及飛機(jī)，都并非專業(yè)救援設(shè)備，專業(yè)救援人員在事發(fā)當(dāng)天14時(shí)才攜帶相關(guān)裝備趕到現(xiàn)場，海軍2艘海難救助船更是在次日凌晨才到達(dá)現(xiàn)場。

現(xiàn)場組織和保障混亂

據(jù)韓國交通部救撈局專家披露，現(xiàn)場搜尋搜救的潛水員僅佩戴了輕潛裝備（適用于8 m水深內(nèi)作業(yè)），沒有采用臍帶式潛水裝備，現(xiàn)場沒有工作母船，參加救援的600余名潛水員多數(shù)患了潛水病。后期韓方采用3艘浮吊聯(lián)合作業(yè)，風(fēng)險(xiǎn)極大。endprint