高永寬

(中國民用航空青島空中交通管理站,山東青島 266108)

進(jìn)近雷雨繞飛管制技巧淺談

高永寬

(中國民用航空青島空中交通管理站,山東青島 266108)

隨著我國經(jīng)濟(jì)與社會的快速發(fā)展,民航業(yè)務(wù)量保持高速增長勢頭。中國民航局統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示,2013年我國旅客吞吐量、貨郵吞吐量、飛機(jī)起降分別比上年增長11.0%、4.9%和10.8%。高速增長的民航運(yùn)輸量對保障空中交通順暢、減少航班延誤造成不小的壓力。

繞飛管 雷雨天氣 空管

一方面是繁忙的空中交通，另一方面是航班高正常率的保障任務(wù)，空管面臨著前所未有的壓力。導(dǎo)致航班不正常的原因有航空公司、流量控制、天氣等。其中，以雷雨為典型代表的天氣原因具有隨機(jī)性強(qiáng)、發(fā)生規(guī)律較難掌握、影響范圍廣等特點(diǎn)，一直是影響空管工作的重要外部因素，所占航班不正常原因比例約20%。自今年三月下旬以來，我國南方多地遭遇強(qiáng)降雨，據(jù)中央氣象臺信息顯示，南方地區(qū)經(jīng)歷了今年以來最強(qiáng)的降雨，廣西、廣東、江西等地的部分地區(qū)降下大暴雨。3月30日，廣州機(jī)場遭遇強(qiáng)雷雨，航班大面積延誤，取消航班近兩百架次，備降航班數(shù)十架次，數(shù)千旅客滯留機(jī)場。

與天氣正常情況下的管制指揮相比，雷雨天氣下，管制工作負(fù)荷將成幾何級數(shù)增長，通話量激增，無法按照正常航路飛行，航班未來航向難以預(yù)測；管制員處于巨大的工作壓力下，航班運(yùn)行安全保障面臨著極大的挑戰(zhàn)。特別對于進(jìn)近管制，航班量大，高度、航向變化頻繁，管制難度較大，總結(jié)進(jìn)近雷雨條件下的管制工作經(jīng)驗(yàn)，提煉管制工作技巧，探索管制工作改進(jìn)措施，對于保障復(fù)雜氣象條件下的空中交通安全，促進(jìn)排堵保暢工作順利開展，提高航班正常率，具有重要的實(shí)踐意義和應(yīng)用價(jià)值。

1 雷雨條件下的管制簡介

雷雨區(qū)一般由一個(gè)或多個(gè)雷暴形成。雷暴空間尺度小，生存時(shí)間短，垂直運(yùn)動速度大，局部氣象要素隨時(shí)間變化劇烈，能產(chǎn)生多種嚴(yán)重威脅飛行安全的危險(xiǎn)天氣，如雷擊、雷雨、湍流、積冰、低空風(fēng)切變、大風(fēng)等。保障航空器安全繞飛雷雨一直是國內(nèi)外空管運(yùn)行單位的重要職責(zé)，《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》對復(fù)雜氣象條件下的管制做出了相關(guān)規(guī)定，明確了復(fù)雜氣象條件的概念、基本處置原則、方法與措施等。

《中國民用航空空中交通管理規(guī)則》對雷雨條件下的管制工作指明了要點(diǎn)與基本步驟。然而，實(shí)際工作面臨的管制環(huán)境復(fù)雜多變，需要以此規(guī)則為基本依據(jù)，結(jié)合自身管制運(yùn)行特點(diǎn)，建立安全、高效的管制實(shí)施細(xì)則。

圖1為雷雨天飛機(jī)飛行圖。

2 進(jìn)近雷雨繞飛管制建議

以青島進(jìn)近管制運(yùn)行實(shí)際為背景，結(jié)合本人多年工作經(jīng)驗(yàn)，對進(jìn)近雷雨繞飛管制的具體實(shí)施進(jìn)行探討，分析應(yīng)注意的關(guān)鍵問題，探索改進(jìn)措施，提出如下幾點(diǎn)建議。

第一，當(dāng)機(jī)組報(bào)告需要繞飛雷雨時(shí)，管制員應(yīng)對雷雨的范圍、強(qiáng)度、移動方向有清楚的認(rèn)識，可通過以下兩種方式實(shí)現(xiàn)：

一是要求機(jī)組報(bào)告所繞飛雷雨的范圍、大致強(qiáng)度以及空中的風(fēng)向風(fēng)速?？梢允褂萌缦掠谜Z與機(jī)組進(jìn)行溝通，“XXX，報(bào)告天氣在你的哪個(gè)方位，還有范圍”，“XXX，天氣強(qiáng)度如何”“XXX，天氣是強(qiáng)降水嗎”，“XXX，報(bào)告空中風(fēng)向風(fēng)速”。當(dāng)天氣在本場附近時(shí)可以相機(jī)組詢問有關(guān)情況，“XXX，天氣會影響到本場嗎”。二是結(jié)合機(jī)組報(bào)告使用氣象雷達(dá)圖。雷雨天氣變化較快，而目前使用的氣象雷達(dá)圖基本上是10分鐘更新一次，處于空中的機(jī)組使用機(jī)載氣象雷達(dá)觀察到的情況要比工作中使用的氣象雷達(dá)圖更準(zhǔn)確、更及時(shí)。因此氣象雷達(dá)圖的使用在工作中應(yīng)當(dāng)放在第二位，機(jī)組的天氣情況報(bào)告應(yīng)當(dāng)放在第一位。

圖1

第二，管制員應(yīng)當(dāng)根據(jù)雷雨的范圍制定管制預(yù)案，在調(diào)配中應(yīng)當(dāng)盡量避開已知的雷雨區(qū)域。如果由于調(diào)配需要必須使用雷雨區(qū)域附近的空域時(shí)，要向機(jī)組證實(shí)是否能夠執(zhí)行管制員制定的預(yù)案。在這種情況下可以使用如下管制用語和機(jī)組進(jìn)行溝通，“XXX，注意觀察天氣，報(bào)告繞飛意圖”，“XXX，飛航向XXX天氣有影響嗎”，“XXX，保持目前航向天氣有影響嗎”，“XXX，保持目前航向X分鐘(飛XX公里)天氣有影響嗎”。

第三，雷雨繞飛時(shí)通話量較大、需注意事項(xiàng)較多，所以管制員在制定進(jìn)港排序預(yù)案時(shí)，應(yīng)當(dāng)盡量選擇在本場外圍調(diào)配好管制間隔，達(dá)到外緊內(nèi)松的調(diào)配效果，避免過度延長三邊或者穿越五邊以達(dá)到規(guī)定間隔，尤其是雷雨天氣在本場附近時(shí)更應(yīng)該注意此點(diǎn)。航班排序時(shí)，應(yīng)盡量安排將未受天氣影響的航班首先進(jìn)場，受天氣影響的航班應(yīng)盡量延后進(jìn)場，因?yàn)槭芴鞖庥绊懞桨嗟暮较蚩赡茏兓^大，高度有可能不能及時(shí)下降，與管制員制定的預(yù)案出入較大，臨時(shí)調(diào)整可能會產(chǎn)生不必要的風(fēng)險(xiǎn)。當(dāng)然，不同情況下應(yīng)采取不同的管制預(yù)案，不能頑固不化，墨守成規(guī)。當(dāng)調(diào)配需要受天氣影響的航班排在第一位時(shí)，可采用以下用語和機(jī)組進(jìn)行溝通，“XXX，從現(xiàn)在位置到XXX(導(dǎo)航臺或者其它定位點(diǎn))天氣有影響嗎”。在調(diào)配進(jìn)港航班時(shí)必須嚴(yán)格執(zhí)行梯級下降的規(guī)定，避免因下降率不同同時(shí)航向又不能確定的情況下，產(chǎn)生小于規(guī)定間隔的情況。因調(diào)配需要指令多個(gè)航班盤旋等待時(shí)建議使用600米的高度差，避免機(jī)組調(diào)錯(cuò)氣壓面或者上升下降氣流的影響，使航班之間的垂直間隔小于300米。

第四，放飛離港航班時(shí)，如果天氣只影響航路飛行，應(yīng)將受天氣影響的航路視為同一條離港路線，放飛航班應(yīng)當(dāng)視情況擴(kuò)大間隔，并且嚴(yán)格梯級上升，避免縱向間隔過小產(chǎn)生不安全事件，或者多個(gè)航班繞飛造成通信波道擁擠，影響管制員的調(diào)配。如果天氣在本場附近時(shí)，離港航班應(yīng)當(dāng)在起飛之前觀察天氣，確定繞飛預(yù)案。當(dāng)天氣對一邊無影響時(shí)，離港航班可以起飛之后再觀察天氣，以減少塔臺的放飛難度。當(dāng)天氣影響到一邊時(shí)，對于塔臺通報(bào)的離港航班繞飛預(yù)案應(yīng)當(dāng)結(jié)合當(dāng)時(shí)空中情況慎重考慮。五邊有航班進(jìn)近時(shí)，放飛與使用跑道反向的航班時(shí)，其起飛后的初始繞飛航向與一邊夾角不應(yīng)大于90度，否則應(yīng)控制在地面繼續(xù)等待。

第五，在調(diào)配進(jìn)離港沖突時(shí)，應(yīng)盡可能為進(jìn)離港航班配備側(cè)向間隔。當(dāng)側(cè)向間隔滿足穿越條件時(shí)，在發(fā)布穿越指令之前，為使機(jī)組能夠全力配合管制員的調(diào)配方案，應(yīng)當(dāng)向其通報(bào)管制預(yù)案。此時(shí)可使用以下用語和機(jī)組溝通，“XXX，保持航向，注意左(右)側(cè)有穿越”或者“XXX，改變航向報(bào)告，注意左(右)側(cè)有穿越”。發(fā)布穿越指令的同時(shí)應(yīng)當(dāng)提醒機(jī)組盡快上升下降，以期用最短的時(shí)間解決沖突。當(dāng)側(cè)向間隔不滿足穿越條件時(shí)，應(yīng)嚴(yán)格保持600米的垂直間隔相遇，并且在相遇前應(yīng)當(dāng)向機(jī)組通報(bào)相遇航班動態(tài)，以達(dá)到提醒其注意高度表設(shè)定，避免突破指令高度的目的。

第六，天氣覆蓋本場時(shí)風(fēng)向、風(fēng)速變化劇烈，在指揮過程中應(yīng)當(dāng)隨時(shí)注意。如需改變著陸方向，應(yīng)及時(shí)、全力配合塔臺行動。此時(shí)可以和預(yù)報(bào)部門加強(qiáng)聯(lián)系，避免風(fēng)向、風(fēng)速的突然變化影響管制預(yù)案的制定。在指揮航班進(jìn)近時(shí)，應(yīng)提示機(jī)組盡早制定并通報(bào)復(fù)飛預(yù)案，當(dāng)復(fù)飛預(yù)案需使用有限制高度的區(qū)域時(shí)，應(yīng)提示機(jī)組注意扇區(qū)安全高度或者重新制定復(fù)飛預(yù)案，避免因低于扇區(qū)安全高度產(chǎn)生不安全事件，此種情況可以通過協(xié)調(diào)由塔臺完成。

進(jìn)近雷雨繞飛的管制指揮過程是管制員全力配合機(jī)組工作的一種特殊工作方式，它不同于正常情況下的管制指揮，在雷雨繞飛過程中應(yīng)盡量避免以管制員的主觀判斷誘導(dǎo)機(jī)組執(zhí)行可能危及飛行安全的管制指令。綜上所述，進(jìn)近雷雨繞飛管制是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，其安全、效率的體現(xiàn)著空管單位的整體運(yùn)行效能，值得不斷改進(jìn)和完善，建議從以下幾個(gè)方面展開實(shí)施：一是從運(yùn)行實(shí)際出發(fā)，結(jié)合本單位空域環(huán)境，分析雷雨天氣對飛行的影響規(guī)律，凝練管制應(yīng)對策略，參考國內(nèi)外相關(guān)研究成果，建立科學(xué)的規(guī)則庫和響應(yīng)預(yù)案；二是立足本單位現(xiàn)狀，面向未來發(fā)展要求，明確和細(xì)化進(jìn)近雷雨繞飛管制運(yùn)行需求，開發(fā)相應(yīng)的信息化輔助決策系統(tǒng)，充分提高管制決策的科學(xué)性和高效性；三是加強(qiáng)與航空公司、飛行人員以及相關(guān)科研院所的合作交流，增進(jìn)管制員與飛行員之間的溝通理解，走產(chǎn)、學(xué)、研、用相結(jié)合的道路，全面提高管制技術(shù)水平和運(yùn)行能力。