金龍 張文斌

(呼和浩特鐵路局運輸處,內蒙古呼和浩特 010000)

多等級列車共線模式下提高線路通過能力方法的探討

金龍 張文斌

(呼和浩特鐵路局運輸處,內蒙古呼和浩特 010000)

既有線開行動車組,會出現速差較大的客貨列車混跑的運輸組織模式,對運輸通道的能力造成較大影響。本文通過分析線路通過能力的影響因素,提出了挖掘線路能力的相應措施,并對運行圖的編制方法進行了探討,以保證線路能力能滿足多等級列車共線下的運輸需求。

客貨混跑 通過能力 列車運行圖 優(yōu)化組織

1 問題提出

隨著既有線的提速改造，尤其是200KM/H的動車組開行，在部分繁忙區(qū)段上既要運行高速、特快、快速、普速旅客列車，又要運行中低速的貨物列車。在這些區(qū)段列車種類多，技術速度、區(qū)間運行時分相差較大，列車在運行中相互干擾大，這就極大地制約了運輸通道能力，直接影響運輸效益。

2 線路通過能力影響因素的分析

線路通過能力主要受線路設施、機車車輛及運輸組織方式等因素的影響。

2.1 設備因素

(1)線路因素：主要包括線路的設計速度、正線數目、區(qū)間長度、線路坡度、曲線半徑、閉塞方式等。

(2)機車車輛：列車的編組內容及選用牽引機車的不同，在線路設施一定的情況下，會造成輸送能力、旅行時間的不同。

2.2 時間因素

時間因素主要有：列車區(qū)間運行時分和起停車附加時分；追蹤列車間隔時間；列車技術作業(yè)停站時間；線路及接觸網維修、施工天窗所需時間。

圖1 運行圖編制流程

(1)區(qū)間運行時間：不同種類的列車在區(qū)間的運行時分也不相同，既有線大都是客貨混跑，經線路改造，開行動車組，這樣列車在區(qū)間的運行時分相差較大，列車之間相互干擾較大，運行圖的列車連發(fā)系數降低，這樣致使部分線路能力的喪失。

(2)列車追蹤間隔時間：在雙線自動閉塞區(qū)段，運行兩種及其以上列車時，為提高區(qū)間通過能力，一般采用的信號系統(tǒng)制式不同，追蹤時間標準不同。

(3)旅客列車的停站次數及時間：不同等級的列車停站要求不同，就是同等級的列車停站也不盡相同。因此在鋪畫運行圖時要合理安排旅客列車的停站次數及營業(yè)時間，既要滿足旅客的需求，又要保證線路通過能力損失最小。

(4)天窗時間的安排及類型：為確保行車安全，需要對線路及設備定期進行檢查維修，對線路及設備進行檢查維修的時間稱為天窗時間。天窗的開設類型主要分為V型、矩形兩種形式，這兩種形式的天窗相互組合演化出不同的天窗形式，主要有V型、矩形、X型、r型、Y型、平行矩形天窗等。

綜合維修檢查天窗和施工天窗時間內，無列車運行，直接影響到列車運行圖的鋪畫，所以要合理安排綜合維修和施工天窗時間，降低對線路通過能力的影響。

圖2 集中式運行圖鋪畫示意圖

圖3 相對集中式運行圖鋪畫示意圖

圖4 均衡式運行圖鋪畫示意圖

2.3 其他因素

(1)列車速差，既有線大多數都是客貨混跑的運輸組織模式，速度相差較大，占用區(qū)間的時間也相差較大，相互干擾。連發(fā)系數降低，影響線路的通過能力。(2)各等級列車開行數量之間的比例，多等級列車共線模式下，各等級列車開行比例不同，對線路通過能力的影響也各異?？梢越M織同等級所占比例較大的列車，按追蹤間隔時間連續(xù)開行，增加列車連發(fā)數量。(3)運行圖的編制方式，對于既有線開行動車的區(qū)段，既有特快、快速、普速旅客列車，又有貨物列車等多種類型的列車，運行線的鋪畫方式、順序不同，對線路通過能力的影響也不同。

表1 運行圖不同的鋪畫方式優(yōu)缺點對照

3 提高線路能力的措施

3.1 優(yōu)化列車的開行結構

(1)優(yōu)化動車組開行結構，利用既有線開行200KM/H的動車組，在部分區(qū)段既要開行動車組及其他旅客列車，又要開行貨物列車，由于列車種類較多，其技術速度和區(qū)間運行時分相差較大，特別是在混跑區(qū)段對線路通過能力的影響較大。為使影響盡量縮小，可根據旅客出行高峰時段，如在早中晚，可采用追蹤運行模式，組織動車組群發(fā)群到。這樣動車的開行時段可視為一個整體，相對降低了對相鄰列車開行的影響，運行圖結構也相對緊湊，以此加強線路能力利用。

(2)對管內城際列車采用長編組，對于城際列車，在旅客出行高峰時段，可以采用長編組模式，減少列車的開行對數。這樣既降低了運輸成本，又減少對區(qū)間通過能力的影響。

(3)減少列車停站，對于中長途旅客列車，可以采用交叉停站模式，在能滿足旅客上下車需求的情況下，盡量減少客車停站，以此提高線路能力的利用。

3.2 優(yōu)化空費時間布局

(1)充分利用空費時間，線路區(qū)間長，列車速度相差較大，對前后開行的列車造成的空費時間就不小，對區(qū)間的能力損失較大。為了提高能力利用，在滿足其他旅客列車開行時間的約束下，可組織同等級的列車追蹤運行。對于空費時間，也可安排短途城際列車或客車底回送。

(2)減少運行圖的冗余時間，運行圖編制過程中，盡量避免快速旅客在列車跨越大區(qū)間時待避后行客車，減少對后續(xù)列車的影響，同時也減少了運行圖的冗余時間。

3.3 優(yōu)化運行圖的編制

(1)運行圖的編制流程（如圖1）。

(2)既有線開行動車運行圖的鋪畫方式，既有線開行動車，運行圖的鋪畫方式，可以借鑒高速鐵路運行圖的鋪畫模式，主要有集中式、相對集中式、均衡式三種類型，如圖2、圖3、圖4所示。

既有線開行動車，各等級列車速度相差較大，運行圖采用不同的鋪畫方式，在相同的時間段內，鋪畫的列車對數也相差較大。采用集中式鋪畫的列車對數最多，相對集中式次之，而均衡式最少。運行圖各鋪畫方式的優(yōu)缺點如表1所示。

根據上述分析，在運行圖的實際編制工作中采用相對集中式較為合理。既有能滿足同一時段不同旅客的乘車需求，又有利于運行圖的調整。因此在多等級列車混跑線路，易采用相對集中式的運行圖鋪畫方式。

4 結語

在既有線開行動車組，會出現高中低速客貨列車混跑的運輸組織模式，各等級列車之間速度相差大，相互干擾，對線路通過能力造成一定的影響。本文分析了線路通過能力的影響因素，并從優(yōu)化列車開行結構、空費時間布局、運行圖編制方法等方面進行了探討。挖掘運輸潛力，提高線路通過能力，確保運輸生產任務的完成。

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