今年3月份，通用汽車在底特律發(fā)布了新一代Ecotec發(fā)動機家族，該發(fā)動機家族共包含11款小排量發(fā)動機，排量主要集中在1.0L到1.5L。未來通用旗下諸多熱銷小型車和緊湊型SUV將采用這些小排量發(fā)動機，其中包括中國市場推出的雪佛蘭全新一代科魯茲。

同樣在3月份，保時捷CEO穆倫稱旗下Boxster和Cayman車型將采用四缸發(fā)動機，而這兩款車型的動力總成目前均為六缸發(fā)動機;福特在華合資企業(yè)長安福特也迎來了EcoBoost發(fā)動機家族中最小的成員——1.0升 EcoBoost發(fā)動機的正式下線。

而沃爾沃汽車則在2月底高調(diào)宣布其Drive－E動力總成系列，該動力總成的顯著特點便是小型化，沃爾沃高層提出的“四缸動力不輸六缸”的言論也暗指未來將采用更多四缸發(fā)動機。

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全球各大車企紛紛“減缸”，預示著發(fā)動機小型化時代已經(jīng)開始到來。

節(jié)能減排標準升級小型發(fā)動機應時而生

事實上，發(fā)動機的小型化并不是一個新話題，早在2008年左右，美國通用和福特等車企就提出了小型發(fā)動機發(fā)展戰(zhàn)略。隨著各國政府對汽車節(jié)能減排考核時間節(jié)點的到來，發(fā)動機小型化的趨勢變得更加明顯。

今年1月，我國正式發(fā)布《乘用車燃料消耗量限值》和《乘用車燃料消耗量評價方法和指標》征求意見稿，指出第四階段標準繼續(xù)沿用按整車整備質(zhì)量分組的車型燃料消耗量評價體系，同時提高特殊結構車輛的技術特征和要求，進一步加嚴乘用車燃料消耗量限值。這是繼2012年國務院提出2015年和2020年新車平均油耗達到百公里6.9L和5.0升后的一次重要政策細化與強有力推進。

歐洲議會也在2月份設定了一項當今全球最嚴格的汽車碳排放控制目標:到2020年歐盟范圍內(nèi)銷售的95%的新車二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過95克 (約合百公里3.8升)，到2021年所有在歐盟銷售的新車需滿足上述排放要求。如果屆時汽車制造商無法達到上述標準，超出碳排放標準的車輛將受到歐盟每輛車95歐元 (約合130.60美元)/克/公里的罰金處罰。此外，美國市場也提出了在2016年和2020年分別實現(xiàn)新車平均油耗約合6.6升和4.3升的目標。

正是在這樣的背景下，全球各大車企開始紛紛加速發(fā)力小型發(fā)動機的投放，原來采用大排量發(fā)動機的中高級轎車以及SUV等大型乘用車也開始“瘦身”，以降低新車的平均油耗。

渦輪增壓助推小型發(fā)動機迎市場春天

發(fā)動機小型化可以帶來油耗的下降，然而消費者的痛點在于小型化發(fā)動機的動力效率是否一如既往。于是如何在降低發(fā)動機排量的同時保證充足的動力成為了小型化發(fā)動機能否取得市場成功的關鍵，而渦輪增壓技術的發(fā)展則成了重中之重。

渦輪增壓通過提高進氣效率促使發(fā)動機功率提升30%以上，而油耗值則保持和原來相近水平。這意味著發(fā)動機減少汽缸數(shù)并不意味著動力的損失，在使用渦輪增壓技術后，原來6缸的發(fā)動機完全可由4缸來替代。

汽車用渦輪增壓最早由美國霍尼韋爾公司于1962年推出，截至今日，渦輪增壓技術已經(jīng)走過了半個世紀，相比其剛誕生之時，這一技術也有了質(zhì)的飛躍。比如，通過材料的改進，渦輪增壓器可以承受更高的溫度，使用壽命與發(fā)動機壽命相同;冷卻循環(huán)系統(tǒng)的改善可以使車輛立即熄火不必怠速;此外，現(xiàn)在的渦輪增壓在低轉(zhuǎn)速狀態(tài)下即可工作，也可以與起停系統(tǒng)完全匹配。

值得提出的是，渦輪增壓在改善燃油經(jīng)濟性上的努力一直沒有止步。據(jù)霍尼韋爾介紹，該公司差不多在三年左右推出新一代產(chǎn)品，通過普通技術升級新產(chǎn)品油耗都有2%到3%的改進，目前正在通過技術革新將最高油耗提升可以達到5%到10%。