大連海事大學(xué)航海學(xué)院 孫墨林 鄭中義

上海海事大學(xué)商船學(xué)院 閆化然

《國際安全管理規(guī)則》（International Safety Management Code，簡稱ISM 規(guī)則）自2002年7月全面實施，目前，針對ISM 規(guī)則實施效果的評價，國內(nèi)外學(xué)者已做了許多重要的研究。其中，國際海事組織為了對ISM 規(guī)則的實施效果進(jìn)行評價，專門成立專家組對船上、岸上、船公司和主管機(jī)關(guān)人員進(jìn)行問卷調(diào)查，得出ISM 規(guī)則對安全文化的建設(shè)有積極影響，并且一定程度上簡化了行政過程[1]。其中，陳偉炯從船舶安全的控制模式出發(fā)，對“ISM 規(guī)則+PSC”船舶安全控制模式的運作機(jī)制進(jìn)行研究[2]。徐紅明在陳偉炯研究的基礎(chǔ)上，從船舶保險理賠額、散貨船安全性、PSC 船舶滯留率及海難人為因素的角度，對ISM 規(guī)則實施前后的船舶安全狀況變化進(jìn)行研究[3]。

一、海上安全控制模式

海上安全是由人（Man-船員）、機(jī)（Machine-船舶，貨物）、環(huán)境（Environment-運作環(huán)境）和管理（Management-船舶公司，主管當(dāng)局）四大要素構(gòu)成的四面體結(jié)構(gòu)，如圖1所示。各要素之間相互影響，聯(lián)系密切。為了保證海上安全，避免對海洋環(huán)境造成污染，IMO 借助各方關(guān)心的利益機(jī)制，運用船旗國、港口國的行政網(wǎng)對海上安全的基本要素結(jié)構(gòu)“人—機(jī)—環(huán)境—管理”實施監(jiān)督管理[2]。

圖1 海上安全的基本要素結(jié)構(gòu)

《聯(lián)合國海洋法公約》第94 條和第217 條明確闡述了船旗國對確保本國船舶履行國際公約具有首要責(zé)任[4]。船旗國對本國船舶的審核構(gòu)成了海上安全控制模式中的第一道防線。然而，在實踐中，船旗國僅憑借自身的力量很難保證本國船舶隨時符合國際公約的要求。由于認(rèn)可組織擁有較多技術(shù)專長人員，并且在全球范圍擁有廣泛的船舶檢驗機(jī)構(gòu)，大多數(shù)船旗國授權(quán)認(rèn)可組織代其履行和檢查技術(shù)性國際海事公約的要求。雖然認(rèn)可組織是非盈利的專業(yè)機(jī)構(gòu)，但其仍然存在商業(yè)利益，這不免會使認(rèn)可組織“公正”的形象受到質(zhì)疑[5]。當(dāng)船旗國、認(rèn)可組織均未能很好地履行自己的職責(zé)時，作為海上安全控制模式中的第二道防線——港口國監(jiān)督（PSC）發(fā)揮了積極的作用。

二、國際安全管理規(guī)則的實施

1.國際安全管理規(guī)則概述

ISM 規(guī)則旨在提供船舶安全管理、安全營運和防止污染的國際標(biāo)準(zhǔn)[6]，要求船公司建立、運行和保持符合其規(guī)定的SMS（安全管理體系），確保人員、船舶、操作、應(yīng)急、SMS 文件得以有效控制，確保履行相關(guān)公約、法規(guī)等強(qiáng)制性規(guī)定和考慮建議性要求。

圖2 國際航行船舶及其船舶管理公司SMS審核及檢查情況

ISM 規(guī)則作為IMO 的第一個管理類標(biāo)準(zhǔn)，自1998年7月1日實施以來，經(jīng)歷了一系列的修正，最近的ISM 修正案于2010年7月1日生效，該修正案對ISM 規(guī)則中的1.2、5.1.5、7、8.1、9.2 和10.3 分別作了修改。中國于1995年3月正式開始實施ISM 規(guī)則，并于1998年和2000年完成第一批和第二批船公司及船舶的審核發(fā)證工作[7]。

2.海上安全防線中ISM規(guī)則的檢查

ISM 規(guī)則要求船旗國及其授權(quán)的認(rèn)可組織對安全管理系統(tǒng)（SMS）文件及其執(zhí)行情況進(jìn)行審核，對符合ISM 規(guī)則的船舶及其船舶管理公司分別簽發(fā)安全管理證書和符合證明。未通過SMS 審核的船舶和船舶管理公司，不得進(jìn)入國際航運市場。港口國主管機(jī)關(guān)已將ISM 規(guī)則符合性檢查融入到日常的PSC 檢查中，對SMS 方面存在缺陷的外籍到港船舶，提出包括滯留在內(nèi)的處理意見。若船舶在港口國監(jiān)督檢查中被滯留，則會在一定程度上降低其船旗國、認(rèn)可組織和船舶管理公司在國際航運市場上的名譽(yù)。由于港口國主管機(jī)關(guān)在目標(biāo)船選擇時會考慮其PSC 檢查歷史記錄，導(dǎo)致有滯留記錄的船舶對應(yīng)的分值較高，使其頻繁地被港口國主管機(jī)關(guān)檢查，而每次檢查都不可避免地會發(fā)現(xiàn)一些問題，而發(fā)現(xiàn)和遺留的缺陷增多，則又增加檢查的頻度，陷入惡性循環(huán)。海上安全控制模式的兩道防線對船舶及其船舶管理公司的SMS 審核及檢查情況如圖2所示。

表1 事故原因匯總表

三、ISM 規(guī)則對海上安全的影響

根據(jù)事故因果連鎖理論，事故是由一連串因素以因果關(guān)系依次發(fā)生，如鏈?zhǔn)椒磻?yīng)的結(jié)果[8]。為了揭示ISM 規(guī)則對海上安全的影響，對ISM 規(guī)則在海上事故致因鏈中的影響進(jìn)行定性分析。

1.海上事故致因鏈的構(gòu)建

博德事故因果連鎖理論認(rèn)為，雖然人的不安全行為和物的不安全狀態(tài)是導(dǎo)致事故發(fā)生的直接原因，但究其根本，只不過是事故發(fā)生前的表面現(xiàn)象，根本原因是管理存在缺陷。參考博德事故因果連鎖理論，對31 起海上事故案例的原因進(jìn)行分析[9-10]，部分案例的事故原因匯總?cè)绫?所示。從31 起海上事故原因中可以看出，導(dǎo)致事故發(fā)生的根本原因是船上的管理不當(dāng)和船員技能不足等。根本原因的存在誘發(fā)了人為失誤、主機(jī)故障等險情，進(jìn)而導(dǎo)致了海上事故的發(fā)生。事故的發(fā)生會產(chǎn)生燃油泄漏并威脅船員的人命安全等直接后果，隨著時間的推移，會造成環(huán)境污染和人命傷亡等后期損失。海上事故致因鏈如圖3所示。

圖3 海上事故致因鏈

2.ISM規(guī)則對海上事故及其損失的影響分析

ISM 規(guī)則中的條款，既包括船舶“軟件”方面的規(guī)定，也包括船舶設(shè)備“硬件”方面的管理要求。船舶“軟件”方面的規(guī)定包括資源和人員標(biāo)準(zhǔn)、船上操作方案的制定和應(yīng)急準(zhǔn)備等，涉及事故致因鏈的全過程，若船舶滿足ISM規(guī)則“軟件”方面的規(guī)定，則會抑制事故致因鏈中各部分的轉(zhuǎn)化，降低事故發(fā)生率和事故損失。船舶設(shè)備“硬件”方面的管理要求包括船舶和設(shè)備的維護(hù)要求等，在事故致因鏈中涉及“根本原因”向“直接原因”的轉(zhuǎn)化，若ISM規(guī)則“硬件”管理要求在實際中有效的執(zhí)行，則會大大減少險情的發(fā)生，進(jìn)而減少海上事故的發(fā)生。

四、結(jié)語

船旗國及其授權(quán)的認(rèn)可組織對ISM 規(guī)則證書的審核和港口國監(jiān)督對ISM 規(guī)則缺陷的檢查是確保ISM 規(guī)則有效實施的兩個途徑。通過海上事故致因鏈的構(gòu)建和定性分析，ISM 規(guī)則作為海上安全基本要素結(jié)構(gòu)中的管理因素，其對海上安全的影響，體現(xiàn)在抑制海上事故致因鏈中各部分的轉(zhuǎn)化，進(jìn)而減少海上事故的發(fā)生。

[1]IMO.Assessment of the impact and effectiveness of implementation of the ISM Code[EB/OL]．http://www.imo.org/OurWork/HumanElement/SafetyManagement/Pages/ISMAssessment.aspx，2005．

[2]陳偉炯.船舶航行安全的可持續(xù)改善途徑[J].交通運輸工程學(xué)報,2002,2（3）：115-119．

[3]徐紅明.ISM規(guī)則對船舶海上航行安全的影響[J].水運管理,2006,28（9）：23-26．

[4]聯(lián)合國海洋法公約[EB/OL]．http://www.un.org/zh/law/sea/los/，2014．

[5]張海平.主管機(jī)關(guān)授權(quán)船級社進(jìn)行法定檢驗發(fā)證原因探究[J].中國水運,2011（7）：12-13．

[6]交通運輸部 國際船舶安全營運和防止污染管理規(guī)則（ISM規(guī)則）2010

[7]鄭中義,潘家財,吳兆麟.安全管理體系運行有效性的評價[J].大連海事大學(xué)學(xué)報,2003,29（4）：5-8．

[8]孫書鋼.船舶碰撞事故致因鏈分析[D].大連：大連海事大學(xué),2010．

[9]交通運輸部事故調(diào)查報告 http://search.moc.gov.cn:8080/was40/search?channelid=4460，2013

[10]張建霞,許樂平,何建海.從幾起案例談危險品水運事故原因及對策[J]．航海技術(shù)，2013（5）：27-29．