楊忠振, 朱曉聰

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

基于中產(chǎn)階級(jí)需求的近海型郵輪航線設(shè)計(jì)

楊忠振, 朱曉聰

(大連海事大學(xué) 交通運(yùn)輸管理學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

針對(duì)我國(guó)中產(chǎn)階級(jí)，提出發(fā)展近海型郵輪旅游產(chǎn)品的設(shè)想，進(jìn)而提出我國(guó)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)發(fā)展從起步到成熟的過渡性經(jīng)營(yíng)模式。對(duì)東北地區(qū)的中產(chǎn)階級(jí)進(jìn)行問卷調(diào)查，分析其對(duì)近海型郵輪旅游產(chǎn)品的需求特征，包括航行時(shí)間、掛靠港等。建立近海型郵輪航線優(yōu)化模型，以游客量最大和運(yùn)營(yíng)成本最小為目標(biāo)，以航行時(shí)間、載客容量為約束，模擬航線結(jié)構(gòu)與游客數(shù)量間的互動(dòng)關(guān)系。設(shè)計(jì)基于矩陣編碼的改進(jìn)遺傳算法，并以大連港為母港、東北地區(qū)的旅游需求為基礎(chǔ)，求解模型，計(jì)算平衡狀態(tài)下的航線方案與航線收入。

水路運(yùn)輸； 郵輪旅游； 航線優(yōu)化； 矩陣編碼； 郵輪母港

國(guó)際郵輪協(xié)會(huì)[1]曾將郵輪旅游分為3類：國(guó)際郵輪游、區(qū)域郵輪游和海岸線郵輪游。盡管在居民收入大幅度提高的情況下，郵輪游已在我國(guó)引起廣泛關(guān)注，但中產(chǎn)階級(jí)的收入還不足以支撐長(zhǎng)時(shí)間、跨洲際的國(guó)際郵輪游或區(qū)域郵輪游。更重要的是，由于假期一般較短，他們很難利用十幾、幾十天的時(shí)間進(jìn)行郵輪旅游。因此，政府根據(jù)郵輪游的發(fā)展趨勢(shì)及國(guó)民的需求，制定了郵輪旅游的發(fā)展規(guī)劃。國(guó)家《交通運(yùn)輸“十二五”發(fā)展規(guī)劃》[2]針對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展明確指出：要大力發(fā)展海峽及島嶼間高速客輪、客滾運(yùn)輸和水上旅游客運(yùn)，推進(jìn)大連、天津、青島、廈門、深圳、北海等港口的郵輪運(yùn)輸，重點(diǎn)建設(shè)三亞、上海等郵輪母港，逐步延伸產(chǎn)業(yè)鏈條和服務(wù)范圍，提高郵輪運(yùn)輸發(fā)展水平。

隨著郵輪港口不斷發(fā)展以及港口城市對(duì)郵輪經(jīng)濟(jì)的渴望不斷增強(qiáng)，可以預(yù)見，如果不有效喚起郵輪旅游的市場(chǎng)需求，國(guó)內(nèi)的郵輪產(chǎn)業(yè)會(huì)出現(xiàn)產(chǎn)能過剩問題，進(jìn)而導(dǎo)致郵輪港口間惡性競(jìng)爭(zhēng)、國(guó)際郵輪巨頭大幅度盈利，而郵輪接待城市和郵輪港口卻處于虧損狀態(tài)的局面。因此，發(fā)展本土郵輪旅游公司、設(shè)計(jì)合理的郵輪旅游產(chǎn)品、喚起中產(chǎn)階級(jí)的需求，是未來幾年我國(guó)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的緊迫任務(wù)。

近海型郵輪游是海岸線郵輪游的一種，其特點(diǎn)是船舶規(guī)模中等、航程較短、特色鮮明、服務(wù)設(shè)施相對(duì)齊全，檔次比遠(yuǎn)洋型郵輪游低，屬中高端旅游產(chǎn)品。近10 a來,日本一直在打造低價(jià)郵輪旅游產(chǎn)品LCC(Low Cost Cruise)，2013年推出的9夜10 d近海型(橫濱—廣島—長(zhǎng)崎—釜山—福岡—橫濱)LCC的價(jià)格只有12萬日元。這種做法既發(fā)展了郵輪旅游產(chǎn)業(yè)，也使得日本的普通百姓能夠體驗(yàn)郵輪旅游。我國(guó)本土郵輪公司曾開辟的上海—溫州航線、上海—普陀島航線等均屬于此類旅游產(chǎn)品。但是，由于經(jīng)驗(yàn)不足、產(chǎn)品設(shè)計(jì)不完善以及市場(chǎng)定位不準(zhǔn)確等原因，該類郵輪游的經(jīng)營(yíng)狀況一直未達(dá)到預(yù)期目標(biāo)。

因此，現(xiàn)階段應(yīng)首先解決近海型郵輪旅游產(chǎn)品的設(shè)計(jì)問題，盡快推出適應(yīng)國(guó)內(nèi)需求的郵輪旅游產(chǎn)品，刺激居民的消費(fèi)需求，進(jìn)而推動(dòng)郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。在此背景下，以郵輪旅游產(chǎn)品開發(fā)為對(duì)象，分析我國(guó)郵輪旅游市場(chǎng)現(xiàn)狀和消費(fèi)者需求，探索我國(guó)郵輪旅游產(chǎn)品的開發(fā)方案和策略，為近海型郵輪設(shè)計(jì)航行路線，培育和打造我國(guó)的郵輪旅游品牌。

1 文獻(xiàn)綜述

1.1國(guó)外研究

西方國(guó)家關(guān)于郵輪的研究較早，現(xiàn)已比較成熟，內(nèi)容涵蓋郵輪經(jīng)濟(jì)、港口、航線以及旅游者等。FAMA等[3]研究了郵輪旅游者的行為，包括該種生活方式的行為組成、選擇郵輪旅游的理由、郵輪乘客的價(jià)值觀與態(tài)度等。HEUNG等[4]評(píng)估了致使郵輪游客再次消費(fèi)的因素，研究了香港郵輪游客的出游動(dòng)機(jī)與滿意度，建立了績(jī)效模型。TEYE等[5]分析了北美地區(qū)游客對(duì)郵輪度假和船上服務(wù)的滿意度，發(fā)現(xiàn)游客的滿意度達(dá)到或超過預(yù)期設(shè)想。DURNANA等[6]論證了郵輪游客的情感因素與郵輪體驗(yàn)價(jià)值間的關(guān)系，認(rèn)為情感因素決定著游客對(duì)郵輪服務(wù)的體驗(yàn)價(jià)值。

在郵輪產(chǎn)品方面，HENTHORNE[7]研究了郵輪游客的旅游時(shí)間長(zhǎng)度，發(fā)現(xiàn)3 d，4 d和7 d的郵輪旅游產(chǎn)品最常見。關(guān)于航線設(shè)計(jì)，HERSH等[8]提出了一種2階段方法:首先以航行時(shí)間、啟航時(shí)間、單位日票價(jià)、港口停留時(shí)間、郵輪規(guī)格等為參數(shù)，對(duì)郵輪需求進(jìn)行回歸，確定需求函數(shù)；隨后基于需求函數(shù)建立動(dòng)態(tài)規(guī)劃模型，確定最優(yōu)行程。LEONG等[9]以航線吸引度最大為目標(biāo)，優(yōu)化設(shè)計(jì)郵輪航線，確定?？奎c(diǎn)、各?？奎c(diǎn)的逗留時(shí)間及港口掛靠順序。

1.2國(guó)內(nèi)研究

國(guó)內(nèi)的郵輪旅游業(yè)起步晚，對(duì)郵輪的研究較為單一，大多集中在郵輪旅游的經(jīng)濟(jì)效益、港口或地區(qū)的郵輪產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃以及郵輪港口的建設(shè)上。

1) 在郵輪產(chǎn)品方面，鄭慧[10]通過分析我國(guó)郵輪市場(chǎng)的供給及需求，找出了郵輪供給與需求間存在的問題，提出了郵輪旅游產(chǎn)品的開發(fā)對(duì)策和發(fā)展思路。鄢紅葉[11]建立了郵輪航線規(guī)劃的2階段模型，同時(shí)求解了港口選擇、掛靠順序以及艙位分配3個(gè)變量，為郵輪的航線設(shè)計(jì)提供了輔助決策支持。

2) 在郵輪產(chǎn)業(yè)方面，徐虹等[12]從供應(yīng)鏈的視角分析了郵輪旅游產(chǎn)業(yè)的構(gòu)成和各環(huán)節(jié)的相互關(guān)系，構(gòu)建了郵輪供應(yīng)鏈模型;結(jié)合郵輪旅游產(chǎn)品特點(diǎn)，提出了優(yōu)化產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)調(diào)措施。張言慶等[13]對(duì)郵輪產(chǎn)業(yè)的聚集發(fā)展以及規(guī)模經(jīng)濟(jì)和寡頭壟斷等進(jìn)行了分析，發(fā)現(xiàn)郵輪具有巨型化、旅游產(chǎn)品主題化、航線近程化等發(fā)展趨勢(shì)。

可看出已有研究涉及到郵輪的航線設(shè)計(jì)、游客需求、產(chǎn)業(yè)發(fā)展、母港建設(shè)，但研究的問題較宏觀，尤其是在國(guó)內(nèi)幾乎找不到有關(guān)海岸線型郵輪旅游產(chǎn)品的市場(chǎng)需求特征及游客量與航線結(jié)構(gòu)的關(guān)系相關(guān)方面的研究。因此，擬通過問卷調(diào)查掌握中產(chǎn)階級(jí)消費(fèi)者對(duì)郵輪旅游的需求特征，建立模型模擬郵輪航線結(jié)構(gòu)與乘客數(shù)量之間的動(dòng)態(tài)關(guān)系，并獲得平衡狀態(tài)下的航線方案及航線服務(wù)的游客的數(shù)量。

2 近海型郵輪旅游產(chǎn)品需求調(diào)查

需求特征與形態(tài)是決定旅游產(chǎn)品設(shè)計(jì)的關(guān)鍵因素，為此,以東北地區(qū)的主要城市大連、沈陽(yáng)、長(zhǎng)春、哈爾濱的中產(chǎn)階級(jí)(家庭年收入在8萬～12萬的政府公務(wù)員、外向型企業(yè)中層管理人員、大學(xué)教師、設(shè)計(jì)咨詢部門的高級(jí)工程師)為對(duì)象，進(jìn)行近海型郵輪旅游產(chǎn)品需求調(diào)查。主要以實(shí)地發(fā)放和電子郵件發(fā)放的形式進(jìn)行，共收回有效問卷353份。首先調(diào)查這些消費(fèi)者過去旅游的信息，包括出游頻率、花費(fèi)、所耗時(shí)間等；其次調(diào)查其對(duì)郵輪航線的需求，包括喜歡的航線、航期長(zhǎng)度、掛靠港口數(shù)等；隨后調(diào)查其對(duì)郵輪上活動(dòng)和服務(wù)的偏好，包括期望的船舶規(guī)模、娛樂設(shè)施、特殊服務(wù)和相關(guān)花費(fèi)等；最后調(diào)查其對(duì)郵輪游陸上活動(dòng)的需求，包括希望在各掛靠港口的停留時(shí)間、陸上旅游景點(diǎn)及購(gòu)物設(shè)施等。

從調(diào)查所得數(shù)據(jù)看，多數(shù)消費(fèi)者每年僅出游一次，且每次旅游時(shí)間為2～5 d(見圖1)，可見消費(fèi)者的閑暇時(shí)間相對(duì)較少，短期郵輪旅游容易被接受。

在旅游消費(fèi)方面，游客一次國(guó)內(nèi)游可接受的費(fèi)用見圖2，可以看出，4～5 d的旅游，3 000～5 000元的花銷是最能夠被接受的，這也應(yīng)該是國(guó)內(nèi)中產(chǎn)階級(jí)郵輪游的消費(fèi)水準(zhǔn)。

在掛靠港偏好方面，35%的被調(diào)查者認(rèn)為掛靠港口的數(shù)量不重要，重要的是掛靠港口的旅游項(xiàng)目。在問卷給出的幾個(gè)港口中，66%的被調(diào)查者希望掛靠青島港，62.1%的人希望掛靠上海港(圖3)。另外，調(diào)查還發(fā)現(xiàn),消費(fèi)者偏愛“山水風(fēng)光”和“文物古跡”，這符合景點(diǎn)觀光是必要項(xiàng)目的旅游習(xí)慣。

圖1 被調(diào)查者的出游頻率及單次旅游耗費(fèi)時(shí)間

圖2 各旅游時(shí)間長(zhǎng)度所對(duì)應(yīng)的旅游花費(fèi)情況

圖3 被調(diào)查者對(duì)郵輪掛靠港的需求特征

基于上述調(diào)查信息，在第3節(jié)構(gòu)建數(shù)學(xué)模型，并以大連為母港、東北地區(qū)的中產(chǎn)階級(jí)游客為服務(wù)對(duì)象優(yōu)化設(shè)計(jì)郵輪環(huán)游航線。

3 近海型郵輪航線優(yōu)化模型

3.1航線優(yōu)化思路

以往的航線優(yōu)化都假設(shè)運(yùn)輸需求固定不變、郵輪的乘客量與其航線結(jié)構(gòu)密切相關(guān)，僅以航次日均成本最小為優(yōu)化目標(biāo)，無法得到符合實(shí)際的結(jié)果。因此，以航次日均成本最小和航次游客量最大為雙目標(biāo)進(jìn)行航線優(yōu)化。另外，由于近海型郵輪航線較國(guó)際郵輪航線價(jià)位低，中產(chǎn)階級(jí)消費(fèi)群體的閑暇時(shí)間固定且較短，設(shè)計(jì)航線時(shí)考慮航次時(shí)間約束。

3.2航線優(yōu)化模型

3.2.1模型假設(shè)

航線為單向環(huán)形航線，即除母港外，郵輪在其他港口只掛靠一次；航線的主要客源地為東北地區(qū)，母港為大連港；航次成本包括燃油費(fèi)、船舶在港費(fèi)，不包括郵輪的物資采購(gòu)和船舶資本成本；各郵輪港口的港口使費(fèi)率相同；郵輪在各港口的停泊時(shí)間相同，都為6 h；掛靠的各港口都可以上下游客。

3.2.2模型結(jié)構(gòu)

雙目標(biāo)郵輪航線優(yōu)化模型為

式(1)～式(8)中：Q為航次的市場(chǎng)需求；xij為決策變量，表示i港到j(luò)港的航段是否在郵輪航線上，若是，則xij=1，否則xij=0；n為候選港口的個(gè)數(shù)。目標(biāo)函數(shù)1(式(1))為航次日均成本最小，目標(biāo)函數(shù)2(式(2))為航線市場(chǎng)需求最大。很顯然，他們是二律背反的，航線市場(chǎng)需求及航線成本均取決于航線魅力，魅力越大，其市場(chǎng)需求Q越大，航線成本必然越高。郵輪不是出行工具而是旅游休閑設(shè)施，其魅力取決于航線結(jié)構(gòu)、掛靠港口、船上設(shè)施、航行時(shí)間，郵輪航線的魅力越大，維持航線運(yùn)營(yíng)的成本越高。上述模型模擬二律背反的2個(gè)目標(biāo)的互動(dòng)關(guān)系，對(duì)其進(jìn)行求解可獲得平衡狀態(tài)下的郵輪航線及其市場(chǎng)需求規(guī)模。

式(3)將航線的母港限定為1號(hào)港口(即大連港)；式(4)將航線的類型限定為單向環(huán)形航線；式(5)保證沒有脫離母港的獨(dú)立航線；式(6)將航行時(shí)間限定在2～5 d(符合東北中產(chǎn)階級(jí)消費(fèi)者的需求)；式(7)表示掛靠港口的數(shù)量為2個(gè)以上；式(8)表示船舶的載客容量限制。

模型中各變量的計(jì)算方法如下：

(1) 航次日均成本為

Z=(Cp+Cs+T×Nc×Cw)/T

(9)

式(9)中：T為航次時(shí)間；Cp為船舶在港成本；Cs為船舶航行成本；Nc為郵輪上船員人數(shù)；Cw為船員日均工資。

(2) 航次時(shí)間為

T=Ts+Tp=

(10)

式(10)中：Ts為船舶航行時(shí)間；Tp為船舶在港時(shí)間；dij為港口i至港口j的海上航行距離；v為郵輪航速。

(3) 船舶的在港成本為

(11)

式(11)中：α為港口使費(fèi)；Δ為旅客登船速度；γ為旅客登船費(fèi)率，按時(shí)間收取。

(4) 船舶航行成本為

Cs=Ts×FC×FCP+Tp×DC×DCP

(12)

式(12)中：FC為重油日消耗量；DC為輕油日消耗量；FCP為重油單價(jià)；DCP為輕油單價(jià)。

3.3算法設(shè)計(jì)與模型求解

上述航線優(yōu)化模型是背包問題(KP)和旅行商問題(TSP)的復(fù)合體，求解計(jì)算的規(guī)模較大，用直接搜索算法求解速度慢。因此在實(shí)際應(yīng)用時(shí),需用基于矩陣編碼的改進(jìn)遺傳算法求解，具體步驟如下。

3.3.1編碼

將航線方案編碼為一個(gè)n×n的二進(jìn)制矩陣(n=候選港口數(shù)量)，圖4的左邊為n=7時(shí)的一個(gè)航線方案的編碼，右邊為對(duì)應(yīng)的航線。

圖4 航線方案編碼與對(duì)應(yīng)的航線方案

該矩陣編碼有效克服了編碼不能判斷個(gè)體合法性的問題，具有多重優(yōu)點(diǎn)。例如：能形象、直觀地判斷生成的個(gè)體是否合法，便于計(jì)算個(gè)體的適應(yīng)度值，生成的個(gè)體豐富多樣，拓展了搜索空間，易于將非法個(gè)體轉(zhuǎn)化為合法個(gè)體。按照對(duì)可行解的要求，編碼應(yīng)滿足：矩陣中1的個(gè)數(shù)應(yīng)≥2，≤5； “1”處于非對(duì)角線上的不同行不同列中，且不包含對(duì)稱元素。

對(duì)非法個(gè)體進(jìn)行合法化需經(jīng)過以下步驟：

(1) 判斷矩陣對(duì)角線位置上的元素是否均為“0”，若是，進(jìn)入下一步，否則將所有“1”改為“0”；

(2) 判斷第1行中是否有且僅有1個(gè)“1”，若是，進(jìn)入下一步，否則選取該行任意一非對(duì)角線位置將“0”改為“1”；

(3) 判斷第1列中是否有且僅有1個(gè)“1”，若是，進(jìn)入下一步，否則選取該列任意一非對(duì)角線位置將“0”改為“1”；

(4) 從第i行起，進(jìn)行如下操作:

① 判斷是否該行的非對(duì)角線上元素為1，且該“1”所處的列中的其他元素都為“0”，若是，保留該“1”，否則將該元素所在列的“1”改為“0”；

② 若該行有多于一個(gè)位置上的值為“1”，取該行非對(duì)角線位置的任意一個(gè)“1”，將該位置所在行和列的其他“1”都變?yōu)椤?”；

③ 若該行的值均為“0”，則在該行的非對(duì)角線上任選一個(gè)位置將其值變?yōu)椤?”；

④ 若 “1”有對(duì)稱元素，則把該行與矩陣中的任意行進(jìn)行交換，直至無對(duì)稱元素為止。

重復(fù)①～④，直至矩陣中的所有“1”都位于不同行、不同列為止。

3.3.2適應(yīng)度函數(shù)構(gòu)建

用聚合的方法將雙目標(biāo)加權(quán)轉(zhuǎn)化成單目標(biāo)作為適應(yīng)度函數(shù)，形式為

(13)

3.3.3選擇交叉變異操作

用輪盤賭選擇機(jī)制進(jìn)行選擇操作；交叉操作采取的是隨機(jī)選擇2個(gè)父代個(gè)體中的任意一行或一列，對(duì)其進(jìn)行互換，產(chǎn)生下一代新個(gè)體。變異操作是以一定的變異概率Pm，選擇父染色體中的任意2個(gè)元素(或2行/列)，對(duì)換其位置。

3.3.4種群更新

判斷個(gè)體的適應(yīng)度值的大小，若新個(gè)體的適應(yīng)度高于原個(gè)體，則用新個(gè)體替換原個(gè)體，否則繼續(xù)用原個(gè)體進(jìn)行交叉、變異等操作，直至找到最優(yōu)個(gè)體。

3.3.5算法的停止

當(dāng)M代內(nèi)的最優(yōu)適應(yīng)度函數(shù)值無顯著提高時(shí)，停止計(jì)算。M的取值應(yīng)恰當(dāng)，可依據(jù)種群規(guī)模N確定為M=N。

4 應(yīng)用計(jì)算

4.1已知輸入變量

1) 郵輪為5萬噸級(jí)，額定載客量2 000人。

2) 郵輪的航速：20 kn。

3) 郵輪上的船員數(shù)量：300人。

4) 船員日平均工資水平：350元/d。

5) 旅客登船速率：500人/h。

6) 旅客登船費(fèi)率：400元/h。

7) 日消耗燃油與費(fèi)用：重油130 t/d,5 600元/t；輕油10 t/d,8 500元/t。

8) 郵輪在各掛靠港的港口使費(fèi)按照廈門國(guó)際郵輪碼頭的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一為17萬/次。

9) 各備選港口之間的郵輪旅游需求分布矩陣見表1所示預(yù)測(cè)值[14]。

10) 各港口間的海上航行距離見表2。

表1 2015年各備選港口間郵輪旅游需求分布預(yù)測(cè)值 萬人

表2 港口間的海上距離 n mile

4.2模型輸出結(jié)果

用MATLAB 7.0軟件進(jìn)行求解算法編程，計(jì)算時(shí)變異率Pm為0.6，初始種群規(guī)模為20，迭代次數(shù)為1 000次。算法迭代至385次收斂，圖5顯示了算法的收斂過程。

圖5 適應(yīng)度值的變化過程

所對(duì)應(yīng)的航線方案為：大連—青島—上?！旖颉！筮B(見圖6)。航線的航行時(shí)間為4.79 d，市場(chǎng)需求為220 840人次/a，航次日均成本為84.3萬元，此航行成本不是最低的，但航線的運(yùn)營(yíng)成本和市場(chǎng)需求量之間達(dá)到了平衡狀態(tài)。

圖6 最優(yōu)航線示意圖

航線上的青島、天津和上海在郵輪基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、旅游資源以及對(duì)消費(fèi)者的吸引力方面均位于前列。威海是具有豐富旅游資源的城市，盡管其知名度和吸引力不如上海和天津，但作為新崛起的旅游城市,能夠滿足旅游者的好奇心。航線航行時(shí)間為4.79 d，與我國(guó)消費(fèi)者希望的郵輪旅游時(shí)間在2～5 d的期望相符。

5 結(jié) 語(yǔ)

通過問卷調(diào)查研究了東北地區(qū)中產(chǎn)階級(jí)對(duì)郵輪旅游的需求特征，發(fā)現(xiàn)其需求非常符合近海型郵輪旅游產(chǎn)品的特征。他們偏愛于價(jià)格較低的短期、短途郵輪旅游產(chǎn)品，且希望掛靠港口有山水風(fēng)光、文物古跡等，對(duì)船上住宿及娛樂設(shè)施的需求以中等為主。

為科學(xué)開發(fā)近海型郵輪旅游產(chǎn)品，建立了近海型郵輪航線優(yōu)化模型，將游客數(shù)量與航線經(jīng)營(yíng)成本聯(lián)系起來，通過雙目標(biāo)函數(shù)來模擬航線需求與航行成本間的平衡狀態(tài)，同時(shí)計(jì)算航線方案和游客數(shù)量。

郵輪旅游涉及的內(nèi)容廣泛，本研究尚存在不足之處。例如，在航線優(yōu)化模型中，航次成本僅考慮了船舶的燃油費(fèi)用和港口費(fèi)用，未考慮采購(gòu)成本、船舶維護(hù)成本等；另外，為計(jì)算方便，均一化了各港口的收費(fèi)，而實(shí)際上各港口的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)會(huì)有差別。在未來的研究中，將全面深入地分析郵輪航線設(shè)計(jì)的相關(guān)問題，以得到更具現(xiàn)實(shí)意義的結(jié)果。

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OptimizationofCostalCruiseLineOrientedtoRequirementsofMiddleClass

YANGZhongzhen,ZHUXiaocong

(Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026， China)

The middle-class-oriented cruise tourism along sea side is proposed as the introductory business for developing cruise economy in China. The characteristics of requirements for cruise tourism, such as the length of travel time, ports of call, are analyzed based on the questionnaire survey of the middle class in the northeast China. An optimization model, representing the interaction between the cruise lines and passenger volumes is built, with the goal of maximizing the passenger volume and minimizing the operating costs and the constraints in cruising days and vessel capacity. A matrix coding genetic algorithm is designed to solve the problem to find the cruise line with Dalian as the cruise home port for the middle class in northeast China.

waterway transportation; cruise tourism; shipping line optimization; matrix coding; cruise home port

2014-07-20

教育部博士點(diǎn)基金(20112125110003)

楊忠振(1964—)，男，遼寧大連人，教授，博士生導(dǎo)師，從事交通運(yùn)輸規(guī)劃研究。E-mail:yangzhongzhen@163.net

1000-4653(2014)04-0105-05

U674.11; U675.1+4

A