武金婷,葉 奮,2
(1.同濟(jì)大學(xué) 道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室,上海 201804;2.新疆大學(xué) 建筑工程學(xué)院,新疆 烏魯木齊 830047)
以半剛性材料為基層的高等級(jí)道路瀝青路面,瀝青面層產(chǎn)生的永久變形占瀝青路面車轍總量的90%以上.瀝青混合料車轍性能試驗(yàn)通常包括傳統(tǒng)室內(nèi)試驗(yàn)、加速加載試驗(yàn)(APT)、道路現(xiàn)場(chǎng)觀測(cè)等.由于APT 不但能較好地模擬車輛荷載作用,而且能在短期內(nèi)得到實(shí)際路面在長(zhǎng)期行車荷載作用下的使用性能,因此APT 在國(guó)內(nèi)外道路工程研究中得到廣泛應(yīng)用.
國(guó)外眾多研究人員進(jìn)行了HVS(heavy vehicle simulator),TxMLS(taxes mobile load simulator)
等加載試驗(yàn)研究,建立了車轍預(yù)估模型[1-8].Zhou等[9]運(yùn)用VESYS5計(jì)算機(jī)程序與既有的APT 數(shù)據(jù)進(jìn)行關(guān)聯(lián),編寫了確定車轍系數(shù)、車轍深度及車轍損害狀況的模型程序.Hugo 等[10]采 用MLS66 及MMLS3(1/3 model mobile load simulator)進(jìn)行了多項(xiàng)加載試驗(yàn).國(guó)內(nèi)眾多科研單位和研究人員借助環(huán)道或直道試驗(yàn)進(jìn)行了瀝青混凝土抗車轍性能與車轍形成規(guī)律、車轍預(yù)估等方面的研究,例如:1990年中國(guó)交通部公路科學(xué)研究院引進(jìn)ALF(accelerated load facility)試驗(yàn)技術(shù),在京石高速公路正定段進(jìn)行了足尺瀝青路面加速加載試驗(yàn)[11];徐全亮、董忠紅、陳少幸、梅芳、孟慶楠、紀(jì)小平等[12-17]進(jìn)行了基于ALF的瀝青路面動(dòng)力響應(yīng)試驗(yàn)及分析;同濟(jì)大學(xué)、遼寧省交通科學(xué)院先后進(jìn)行了MLS66的加速加載試驗(yàn)[18-19].
本文采用南非大型足尺可移動(dòng)直線式路面加速加載設(shè)備MLS66 對(duì)專門修筑的試驗(yàn)路進(jìn)行了高溫、常溫下超載50%的加載試驗(yàn),根據(jù)輪載作用次數(shù)定時(shí)測(cè)定加載區(qū)域的車轍變化,探討了瀝青路面車轍變形的發(fā)生及發(fā)展規(guī)律.
MLS66設(shè)備使用真實(shí)輪載作用到試驗(yàn)路鋪面結(jié)構(gòu)上,以模擬設(shè)計(jì)重載交通及進(jìn)行評(píng)估分析.MLS66設(shè)備長(zhǎng)15.00m、寬2.87m、高3.50m,由剛性主框架、6 組輪架及內(nèi)部配置的雙輪胎(305/70R22.5)組成,并配有加熱板,可對(duì)加載區(qū)域進(jìn)行加熱以模擬不同溫度環(huán)境.
試驗(yàn)?zāi)M超載50%,即單軸雙輪荷載為150kN;接地壓強(qiáng)為0.80 MPa;加載速率為6m/s(22km/h);加載頻率為6 000次/h.
試驗(yàn)路面結(jié)構(gòu)為:4cm SMA-13+8cm AC-20C+8cm AC-25C+改性瀝青防水黏結(jié)層+36cm 水泥穩(wěn)定碎石+18cm 低劑量水泥穩(wěn)定碎石+長(zhǎng)江口細(xì)砂填土路基.現(xiàn)場(chǎng)加載試驗(yàn)分為路面結(jié)構(gòu)相同的2個(gè)區(qū)域:試驗(yàn)Ⅰ區(qū),對(duì)路面進(jìn)行加熱以模擬高溫條件下的變形狀態(tài),加熱板的溫度設(shè)定為70℃;試驗(yàn)Ⅱ區(qū),自然常溫條件.
試驗(yàn)Ⅰ區(qū)加載15d至100.00萬次作用次數(shù),試驗(yàn)Ⅱ區(qū)加載15d至99.60萬次作用次數(shù).考慮軸載換算、溫度修正、車輛橫向分布修正、荷載作用時(shí)間影響等因素,試驗(yàn)結(jié)果相當(dāng)于實(shí)際路面的作用次數(shù)Ne為:Ⅰ區(qū),Ne=(12/4)×(10/3)×5.83×100.00×104次=5.83×107次>2.5×107次,屬特重交通;Ⅱ區(qū),Ne=(10/3)×5.83×99.60×104次=1.94×107次∈(1.2×107,2.5×107)次,屬重交通.
采用斷面儀MLS Profilometer Driver-P2003進(jìn)行瀝青路面車轍變形采集.試驗(yàn)加載區(qū)域縱向每隔1m 劃定1個(gè)橫向斷面,共劃定7個(gè)橫向斷面,依次標(biāo)記為1?!?#斷面.設(shè)定斷面車轍測(cè)試的橫向長(zhǎng)度為1 500mm,等長(zhǎng)橫跨2條輪跡帶,采集間隔為10mm.
在設(shè)定荷載與溫度控制的試驗(yàn)條件下,路面結(jié)構(gòu)隨加載作用出現(xiàn)了明顯的車轍變形,無其他破壞形式.
筆者以Ⅰ,Ⅱ區(qū)6#斷面為例,繪出了不同加載次數(shù)時(shí)其車轍變形曲線,結(jié)果見圖1.由圖1 可知,加載首日出現(xiàn)明顯的壓密性車轍,其變形約占總車轍深度(隆起變形量+凹陷變形量)的1/3~1/2;高溫下的最大總車轍深度25 mm 為常溫下其值10mm的2.5倍.
通過分析各斷面車轍變形曲線,可知各斷面車轍深度與加載次數(shù)呈良好的分段線性關(guān)系,因此可按照各斷面平均車轍深度增加速率(即車轍深度與加載次數(shù)曲線的線性斜率)將重復(fù)荷載作用下的車轍發(fā)展過程分為若干階段.對(duì)于Ⅰ區(qū):0~6.61 萬次,平均車轍深度增加速率為0.8mm/萬次,在此階段行車荷載的壓實(shí)作用使瀝青混合料空隙率減小,密實(shí)度增大,產(chǎn)生較大的永久變形量,因此該階段是影響最終車轍深度的主要?dú)v程;6.61~33.11萬次,平均車轍深度增加速率為0.2mm/萬次,在此階段瀝青混合料結(jié)構(gòu)已較為穩(wěn)定,很難進(jìn)一步壓實(shí),且由于瀝青老化以及行車荷載反復(fù)作用,使瀝青混合料逐漸硬化,抗變形能力增強(qiáng);33.11~100.00 萬次,平均車轍深度增加速率為0.1mm/萬次,在此階段路面結(jié)構(gòu)穩(wěn)定.對(duì)于Ⅱ區(qū):0~6.80萬次,平均車轍深度增加速率為0.50mm/萬次,在此階段主要是路面被壓密,此后以0.05mm/萬次的平均車轍深度增加速率變形.上述表明,Ⅱ區(qū)平均車轍深度增加速率約為Ⅰ區(qū)的一半.若了解工程所在地的高溫情況,即可根據(jù)平均車轍深度增加速率估算出車轍的發(fā)展情況,制定相應(yīng)的路面養(yǎng)護(hù)管理計(jì)劃.例如:按Ⅰ區(qū)的平均車轍深度增加速率估算,MLS66 加速加載6.25萬次(當(dāng)量軸載作用次數(shù)約為364萬次)時(shí),瀝青路面出現(xiàn)5mm 車轍量;MLS66加速加載31.20萬次(當(dāng)量軸載作用次數(shù)約為1 819萬次)時(shí),瀝青路面出現(xiàn)10mm 車轍量.
圖1 不同加載次數(shù)時(shí)6#斷面車轍變形曲線Fig.1 Curves of rutting deformation in 6#section under different loading numbers
表1為Ⅰ,Ⅱ區(qū)各斷面在3個(gè)具有相同加載次數(shù)的加載階段產(chǎn)生的車轍比例,即階段車轍深度與總車轍深度之比.由表1 可知:在加載初期,Ⅰ,Ⅱ區(qū)各斷面產(chǎn)生的車轍比例相差較小,Ⅰ區(qū)平均為51%,Ⅱ區(qū)平均為57%;在加載中期,Ⅰ,Ⅱ區(qū)車轍比例差別顯著,Ⅰ區(qū)平均為26%,Ⅱ區(qū)平均為9%,說明高溫加劇了加載中期車轍的發(fā)展;在加載后期,Ⅰ區(qū)車轍比例比Ⅱ區(qū)少11%,進(jìn)一步說明了溫度越高,加載中期車轍變形發(fā)展越快.若假設(shè)年平均交通增長(zhǎng)率在設(shè)計(jì)年限15a內(nèi)不變,考慮軸載換算后估算可知:高溫條件下路面運(yùn)營(yíng)8a左右將達(dá)到大中修水平,常溫條件下路面壽命則可達(dá)設(shè)計(jì)年限.
表1 不同加載階段中各斷面產(chǎn)生的車轍比例Table 1 Rutting proportions of testing section in different loading stages
為分析車轍面積的具體構(gòu)成,在車轍變形曲線中,定義從左至右曲線與橫坐標(biāo)軸所包圍的5部分面積分別為S1,S2,S3,S4,S5(見圖1),其依次表征:輪跡2隆起面積、輪跡2凹陷面積、中間隆起面積、輪跡1凹陷面積、輪跡1隆起面積.
筆者以Ⅰ區(qū)6#斷面為例進(jìn)行車轍面積分析,結(jié)果如圖2(a),(b)所示.圖2(a)表明,輪載影響區(qū)內(nèi),6#斷面處初期車轍變形速率較快,隨后壓密變形速率基本恒定在37.0mm2/萬次,流動(dòng)變形速率基本保持在37.4mm2/萬次.圖2(b)中,隆起和凹陷面積比最大值超過1.00,隆起面積占總車轍面積比例在0.46附近波動(dòng).綜合判斷,加載10.00 萬次后,6#斷面處材料主要處于流動(dòng)變形狀態(tài).
圖2 Ⅰ區(qū)6#斷面車轍面積分析Fig.2 Analysis of rutting area of 6#section in track Ⅰ
筆者對(duì)穩(wěn)定加載期(>20.00萬次)內(nèi)Ⅰ,Ⅱ區(qū)各斷面車轍面積進(jìn)行分析,結(jié)果見表2.由表2 可知,Ⅰ區(qū)(高溫條件)隆起面積占總車轍面積比例的平均值約為0.40,Ⅱ區(qū)(常溫條件)約為0.45.由于MLS66雙輪在單向駛?cè)牒婉偝鲋械募虞d不均勻,斷面車轍狀態(tài)類型漸變性改變.通過對(duì)Ⅰ區(qū)車轍面積的具體分析,初步可以判定:在100.00萬次高溫加速加載期間,1#~4#斷面的車轍為壓密車轍,5#斷面的車轍臨近流動(dòng)性車轍,6#,7#斷面的車轍處于流動(dòng)車轍.如果將5#斷面流動(dòng)車轍變形定義為車轍變形的臨界狀態(tài),則對(duì)于本試驗(yàn)中瀝青路面結(jié)構(gòu)在高溫加速加載時(shí),臨界壓密變形速率約33.0mm2/萬次,臨界流動(dòng)變形速率約25.2mm2/萬次,臨界隆起面積占總車轍面積比例為0.46.Ⅱ區(qū)近100.00萬次常溫加速加載期間,1#,2#斷面的車轍為壓密車轍,其余斷面的車轍都屬于流動(dòng)車轍.相比于Ⅰ區(qū)壓密變形速率,Ⅱ區(qū)低1個(gè)數(shù)量級(jí)左右.
表2 穩(wěn)定加載期內(nèi)各斷面車轍面積分析Table 2 Analysis of rutting areas of testing sections in stable loading stage
一般室內(nèi)車轍試驗(yàn)以動(dòng)穩(wěn)定度來衡量瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性.此處,為了探討瀝青混合料的高溫穩(wěn)定性,筆者對(duì)比分析了MLS66 加速加載試驗(yàn)中的車轍凹陷變形.試驗(yàn)段溫度條件為——Ⅰ區(qū):SMA 層底的最低溫度為43℃,平均日最低溫度為53℃;SMA 層底的最高溫度為90 ℃,平均日最高溫度為81℃;Ⅱ區(qū):SMA 層底溫度為30~45℃.以>20.00萬次加載過程為穩(wěn)定加載階段,取Ⅰ,Ⅱ區(qū)輪跡最大凹陷變形量(記為負(fù)值)與劃分階段內(nèi)加載次數(shù)的比值作為穩(wěn)定凹陷變形速率.計(jì)算Ⅰ,Ⅱ區(qū)穩(wěn)定凹陷變形速率(95%置信區(qū)間)的均值,結(jié)果分別為-0.079mm/萬次(動(dòng)穩(wěn)定度為12.66萬次/mm)和-0.017 mm/萬次(動(dòng)穩(wěn)定度為58.82 萬次/mm)(見表3),這表明高溫條件下車轍穩(wěn)定凹陷變形速率約為常溫條件下的5倍.
表3 穩(wěn)定凹陷變形速率Table 3 Rates of pit deformation in stable loading stage
一般認(rèn)為,當(dāng)溫度高于60℃以后,瀝青混合料的抗形變能力急劇降低.雖然實(shí)際路面的加速加載試驗(yàn)與瀝青混合料車轍試驗(yàn)方法不同,但是其衡量抗永久變形的思想與車轍試驗(yàn)相同:(1)避免了開始階段壓密變形的影響;(2)采用穩(wěn)定凹陷變形速率即動(dòng)穩(wěn)定度的倒數(shù)來表征混合料的高溫性能.所以,建議改性類的瀝青混合料需進(jìn)行極端高溫(>60 ℃,如70℃或80℃)條件下的抗形變能力試驗(yàn),且極端高溫條件下改性瀝青混合料的室內(nèi)車轍試驗(yàn)動(dòng)穩(wěn)定度標(biāo)準(zhǔn)為現(xiàn)有《公路瀝青路面施工技術(shù)規(guī)范》(JTG F40—2004)中動(dòng)穩(wěn)定度標(biāo)準(zhǔn)的4~5倍.
選?、?,Ⅱ區(qū)中的4 個(gè)斷面(2#,3#,6#,7#斷面),自其車轍凹陷區(qū)域、隆起區(qū)域、未加載區(qū)域的瀝青混合料面層結(jié)構(gòu)中鉆取φ100芯樣3個(gè).依據(jù)上面層與中面層、中面層與下面層的結(jié)合界面進(jìn)行各面層高度測(cè)量,計(jì)算凹陷、隆起、未加載區(qū)域上、中、下面層的平均高度,結(jié)果見圖3.再對(duì)一部分芯樣分離切割出上、中、下面層,然后對(duì)各面層進(jìn)行馬歇爾試驗(yàn),結(jié)果見表4;對(duì)另一部分芯樣切割出高度約為10cm含上面層與中面層或中面層與下面層結(jié)合界面的試件,然后進(jìn)行MTS(material testing system)模量試驗(yàn),結(jié)果見表5.
由圖3可知:(1)高溫條件下,僅有凹陷處上面層芯樣平均高度出現(xiàn)較大的減?。◤?.0cm 變至4.4cm),這表明車輛對(duì)面層材料的壓密作用主要表現(xiàn)在上面層,即車轍主要產(chǎn)生于上面層;常溫條件下,凹陷處上面層芯樣平均高度未發(fā)生明顯變化,車轍主要產(chǎn)生于中面層.(2)高溫條件下,車轍隆起處芯樣的平均高度均比未加載處增加,說明高溫使瀝青混合料發(fā)生了較多的流動(dòng)變形.(3)芯樣總平均高度越大,最大車轍變形量越小,這表明施工質(zhì)量對(duì)路面結(jié)構(gòu)的變形起到重要作用,因此增加面層厚度是減少路面出現(xiàn)車轍的重要保證.
圖3 不同區(qū)域上、中、下面層芯樣的平均高度Fig.3 Average height of cores taken from upper-,mid-,and lower-surface layer at different positions
表4 面層芯樣的空隙率、馬歇爾穩(wěn)定度及流值Table 4 Volume of air voids(VV),Marshall stability(MS)and flow value(FL)of cores taken from surface layer
表5 不同區(qū)域面層芯樣的回彈模量(15℃)Table 5 Resilience modulus of cores taken from surface layer at different positions(15℃)
由于受到試件處理方法、層位判斷準(zhǔn)確度等外在因素的影響,芯樣高度可能無法準(zhǔn)確反映材料是否受到車輪荷載的壓密作用,但是空隙率指標(biāo)能反映出各層材料的進(jìn)一步壓密作用.從各面層芯樣的空隙率VV、馬歇爾穩(wěn)定度MS及流值FL測(cè)試結(jié)果(見表4)可知:(1)中面層芯樣的空隙率基本低于設(shè)計(jì)空隙率(3%~6%)的最小值3%,這可能是由于施工不均所導(dǎo)致的,將給路面結(jié)構(gòu)帶來潛在的不利影響.(2)Ⅰ區(qū)凹陷處上、中、下面層芯樣空隙率平均減小22%,說明上、中、下面層可能都受到了相近的壓密作用.Ⅰ區(qū)隆起處芯樣空隙率變化差異較大,上、下面層芯樣空隙率平均增加率較小,為5.5%,而中面層芯樣空隙率平均增加率較大,為16.0%.如果將空隙率的增加歸結(jié)于材料的側(cè)向流動(dòng),則中面層出現(xiàn)了較多的材料側(cè)向流動(dòng),這表明中面層受到車轍的影響更大.Ⅱ區(qū)上面層芯樣空隙率平均減少了27%,明顯高于中面層和下面層的16%,表現(xiàn)出上面層被輪載壓密程度大于其他面層.(3)輪載作用后不同斷面芯樣的空隙率不同,Ⅰ區(qū)6#斷面、Ⅱ區(qū)6#斷面上面層空隙率基本大于相應(yīng)的Ⅰ區(qū)2#斷面、Ⅱ區(qū)2#斷面上面層空隙率,而中下面層空隙率則相反.因此,相對(duì)壓密性車轍類型(2#斷面),流動(dòng)性車轍類型(6#斷面)的上面層相對(duì)產(chǎn)生較大的流動(dòng)性變形,中下面層產(chǎn)生較大的壓密性變形,與2.2節(jié)的分析結(jié)果相一致.(4)部分芯樣的馬歇爾穩(wěn)定度在加載后有一定程度的降低,最大可達(dá)20%;高溫條件下輪跡凹陷及隆起處芯樣流值大多增大,說明高溫及輪載作用使瀝青路面結(jié)構(gòu)材料抗塑性變形能力下降.(5)相對(duì)馬歇爾穩(wěn)定度及流值,不同面層芯樣的空隙率在加載前后呈現(xiàn)較為規(guī)律性的變化.因此,以空隙率作為經(jīng)受荷載后瀝青混合料材料性質(zhì)變化的評(píng)判依據(jù)較為合理,而馬歇爾穩(wěn)定度及流值可作為輔助參考.
按t分布法整理斷面不同區(qū)域(凹陷、隆起、未加載)面層芯樣的(抗壓)回彈模量值(見表5),然后對(duì)其進(jìn)行單因素方差分析,結(jié)果見表6.取顯著性水平0.01,F(xiàn)0.01(2,10)=7.56<148.11,表明加載后3個(gè)區(qū)域的材料性質(zhì)有了顯著區(qū)別.
表6 回彈模量的單因素方差分析Table 6 One-way variance analysis of resilience modulus
(1)在輪載初期的二次壓實(shí)下瀝青路面產(chǎn)生的壓密性車轍約占總車轍深度的1/3~1/2.所以,實(shí)際工程中應(yīng)注意路面的施工壓實(shí),這是有效保障路面在運(yùn)營(yíng)期間高溫穩(wěn)定性良好的先決條件.
(2)高溫下的平均車轍深度增加速率、平均穩(wěn)定凹陷變形速率分別約為常溫下的2倍及5倍;高溫下壓密變形速率比常溫時(shí)高1個(gè)數(shù)量級(jí)左右;穩(wěn)定加載期內(nèi),高溫下車轍隆起面積占總車轍面積比例的平均值約為0.40,常溫下約為0.45.建議依據(jù)工程所在地溫度狀況及平均車轍深度增加速率制定相應(yīng)的路面養(yǎng)護(hù)管理計(jì)劃;建議對(duì)改性瀝青混合料進(jìn)行極端高溫(>60℃,如70℃或80℃)的抗形變能力試驗(yàn);建議以車轍面積及空隙率的變化來評(píng)判車轍變形的發(fā)生發(fā)展.
(3)不同溫度條件下車轍發(fā)生層位不同:高溫時(shí)中面層出現(xiàn)了較多的側(cè)向流動(dòng),常溫時(shí)上面層被輪載壓密較多.荷載作用后中面層出現(xiàn)變形,其空隙率基本低于設(shè)計(jì)空隙率的最小值,是路面結(jié)構(gòu)中的不利因素.所以,應(yīng)改進(jìn)中面層材料的組成設(shè)計(jì),采用模量較高的瀝青混合料.
[1]THEYSE H L,HOOVER T P,HARVEY J T,et al.A mechanistic-empirical subgrade design model based on heavy vehicle simulator test results[C]∥Pavement Mechanics and Performance:Proceeding of Sessions of GeoShanghai.Shanghai:American Society of Civil Engineers,2006:195-302.
[2]WIMAN L G.Accelerated load testing of pavement HVSNORDIC tests in Sweden 1999[R].Linkoping:Swedish National Road and Transport Research Institute,1999.
[3]DEACON J A,HARVEY J T,GUADA I,et al.An analytically-based approach to rutting prediction[J].Journal of the Transportation Research Board,2002,1806(1):9-18.
[4]WANG Hao,AI-QADI I L.Comparison between mechanistic analysis and in-situ response of full-depth flexible pavements[C]∥Airfield and Highway Pavements:Efficient Pavements Supporting Transportation's Future.Washington,D.C.:American Society of Civil Engineers,2008:1-15.
[5]MARTIN A E,ASEC M,WALUBITA L F,et al.Pavement response and rutting for full-scale and scaled APT[J].Journal of Transportation Engineering,2003,129(4):451-461.
[6]HARVEY J,BEJARANO M.Performance of Caltrans asphalt concrete and asphalt-rubber hot mix overlays at moderate temperatures—Accelerated pavement testing evaluation[R].California:California Department of Transportation,2000.
[7]GUO R.Predicting in-service fatigue life of flexible pavements based on accelerated pavement testing[D].Austin:University of Texas,2007.
[8]PLESSIS L D,STRAUSS P J,KILIAN.Provisional results from accelerated testing of ultra thin-layer reinforced concrete in South Africa[C]∥Challenges and Recent Advances in Pavement Technologies and Transportation Geotechnics,Geohunan International Conference.Hunan:American Society of Civil Engineers,2009:1-9.
[9]ZHOU Fujie,SCULLION T.VESYS5rutting model calibrations with local accelerated pavement test and associated implementation[R].Arlington:Texas Transportations Titute,2002.
[10]HUGO F,MARTIN A L E.NCHRP synthesis 325:Significant findings from full-scale accelerated pavement testing[R].Washington,D.C.:Transportation Research Board,2004.
[11]孟書濤.瀝青路面合理結(jié)構(gòu)的研究[D].南京:東南大學(xué),2004.MENG Shutao.Study on reasonable structure of asphalt pavement[D].Nanjing:Southeast University,2004.(in Chinese)
[12]徐全亮.半剛性基層和柔性基層瀝青路面加速加載試驗(yàn)研究[J].公路交通科技:應(yīng)用技術(shù)版,2011(7):115-119.XU Quanliang.Research on the APT of asphalt pavement with semi-rigid base and flexible base[J].Journal of Highway and Transportation Research and Development:Application Technology,2011(7):115-119.(in Chinese)
[13]董忠紅,徐全亮,呂彭民.基于加速加載試驗(yàn)的半剛性基層瀝青路面動(dòng)力響應(yīng)[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào),2011,24(2):1-5.DONG Zhonghong,XU Quanliang,LüPengmin.Dynamic response of semi rigid base asphalt pavement based on accelerated pavement test[J].China Journal of Highway and Transport,2011,24(2):1-5.(in Chinese)
[14]陳少幸,張肖寧,徐全亮,等.瀝青混凝土路面光柵應(yīng)變傳感器的試驗(yàn)研究[J].傳感技術(shù)學(xué)報(bào),2006,19(3):396-398.CHEN Shaoxing,ZHANG Xiaoning,XU Quanliang,et al.Experiment and research of grating strain sensor on asphalt pavement[J].Chinese Journal of Sensors and Actuators,2006,19(3):396-398.(in Chinese)
[15]梅芳,李琳,孟書濤,等.足尺路面加速加載試驗(yàn)系統(tǒng)在我國(guó)的應(yīng)用[J].公路交通科技:應(yīng)用技術(shù)版,2010(12):169-172.MEI Fang,LI Lin,MENG Shutao,et al.Application of full scale accelerated pavement test system in our country[J].Journal of Highway and Transportation Research and Devel-opment:Application Technology,2010(12):169-172.(in Chinese)
[16]孟慶楠,陳建軍,李立寒.瀝青混合料加速加載試驗(yàn)車轍隆起變形的研究[J].公路工程,2008,33(4):15-19.MENG Qingnan,CHEN Jianjun,LI Lihan.Research on hump of asphalt mixture pavement by accelerating loading facility[J].Highway Engineering,2008,33(4):15-19.(in Chinese)
[17]紀(jì)小平,鄭南翔,牛思勝,等.基于ALF 加速加載的瀝青混合料車轍標(biāo)準(zhǔn)研究[J].中國(guó)公路學(xué)報(bào),2012,25(6):43-48.JI Xiaoping,ZHENG Nanxiang,NIU Sisheng,et al.Study of rutting evaluation criteria for asphalt mixture based on ALF test[J].China Journal of Highway and Transport,2012,25(6):43-48.(in Chinese)
[18]WU Jinting,YE Fen,LING Jianming,et al.Rutting resistance of asphalt pavements with fine sand subgrade under full-scale trafficking at high and ambient air temperature[C]∥Advances in Pavement Design through Full-scale Accelerated Pavement Testing.Netherlands:CRC Press,2012:265-276.
[19]田澤峰,范興華,劉云全,等.足尺瀝青路面加速加載試驗(yàn)實(shí)踐導(dǎo)論[M].沈陽:東北大學(xué)出版社,2012:121-130.TIAN Zefeng,F(xiàn)AN Xinghua,LIU Yunquan,et al.Introduction of full scale accelerated pavement test on asphalt pavement practice[M].Shenyang:Northeastern University Press,2012:121-130.(in Chinese)