黃慶波, 薛金燕, 李 焱

(大連海事大學(xué) 交通運輸管理學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

歐盟征收航海碳稅的最新進(jìn)展與影響

黃慶波, 薛金燕, 李 焱

(大連海事大學(xué) 交通運輸管理學(xué)院, 遼寧 大連 116026)

海洋運輸是國際間商品交換中最重要的運輸方式，其貨物運輸量占國際貨物運輸總量的80%以上；同時，海洋運輸也是單位產(chǎn)品單位里程運輸中最環(huán)保的方式。歐盟自2010年以來先后提出過征收航空碳稅、航海碳稅等構(gòu)想，目前航空碳稅暫時被擱置，航海碳稅仍在爭議中。中國的進(jìn)出口貨物90%以上是通過海洋運輸?shù)?，開征航海碳稅將嚴(yán)重影響我國外貿(mào)的發(fā)展。由于航海碳稅屬于綠色貿(mào)易壁壘的一種，故借鑒前人對碳關(guān)稅等綠色貿(mào)易壁壘的研究分析歐盟征收航海碳稅的合法性以及對中國產(chǎn)生的影響，并提出應(yīng)對措施。

交通運輸經(jīng)濟(jì)學(xué)； 歐盟； 航海碳稅； 合法性； 影響

歐盟于2008年11月19日通過法案決定，從2012年1月1日起，將進(jìn)入歐盟空域的國際航空運輸納入歐盟碳排放交易體系，即所謂的征收“航空碳稅”。消息發(fā)布之后，各國紛紛表達(dá)了反對意見，其中美國和中國的反對聲音最為強(qiáng)烈：美國眾議院通過法律草案禁止其航空運輸業(yè)向歐盟繳納“綠色買路錢”；中航協(xié)則要求中國航空公司采取“三不”政策，即不參加歐盟碳市場交易、不向歐盟管理成員國提交檢測計劃、不與歐盟談判優(yōu)惠條件；中、美、俄等國還在2012年2月21日共同商議并聯(lián)合制定出反對歐盟航空碳稅的一攬子“報復(fù)性”方案。迫于壓力，歐盟同意有條件延緩征收“航空碳稅”。

與此同時，歐盟提出把“航海碳稅”納入其碳排放交易體系中，體現(xiàn)了其征收碳稅的決心，同時也是試圖在經(jīng)濟(jì)停滯背景下，通過某種交易制度形成一種新的制衡手段擴(kuò)大自身在全球低碳技術(shù)、新興航材、綠色能源技術(shù)方面的出口能力，尋找新的經(jīng)濟(jì)增長點，爭奪日漸萎縮的貿(mào)易空間。

2012年3月2日,國際海事組織環(huán)境保護(hù)委員會第63次會議落幕,170個成員國家未能就以“市場機(jī)制”的方法減少全球航海碳排放達(dá)成共識，這給歐盟推行“航海碳稅”創(chuàng)造了契機(jī)。

1 當(dāng)前研究進(jìn)展

目前，學(xué)者對于碳關(guān)稅的征收主要從以下幾個角度來研究：

1. 對碳關(guān)稅提出背景及動因的研究，總的來說其提出背景分為非均衡碳減排帶來的產(chǎn)業(yè)競爭力受損及避免碳泄漏。

2. Hoerner amp; Muller (1996)及我國學(xué)者馬建平(2009)等研究碳關(guān)稅是否與《聯(lián)合國氣候變化公約》及《京都議定書》的條款或原則相違背，以此判斷碳關(guān)稅的合法性。

3. Lockwood和Whalley(2008)等研究碳關(guān)稅的有效性，即是否能有效地保護(hù)競爭力、阻止碳泄漏并最終減少二氧化碳排放。

有關(guān)航空碳稅的研究對分析航海碳稅最具有借鑒意義。沈驥如(2012)認(rèn)為歐盟征收航空碳稅有五宗罪：違背國際法、做法霸道、不公平、言不由衷、本末倒置，這五宗罪是對目前各界反對意見的一個很好總結(jié)，反映出歐盟單方面征收航空碳稅的不合理性；閆婭等[1](2012)透析了歐盟征收航空碳稅的影響及對策，認(rèn)為應(yīng)該從國家和航企兩個層面共同采取措施加以應(yīng)對，并且建議應(yīng)該在初期聯(lián)合其他國家迫使歐盟讓步；周城雄[2](2012)認(rèn)為，應(yīng)該以軟策略抵制歐盟航空碳稅(即針對歐盟的法案制定減排政策，支持航企更多地采購和使用新機(jī)型飛往歐洲；通過購買碳排放權(quán)彌補(bǔ)碳排放額度缺口。如果歐盟一意孤行強(qiáng)行征收航空碳稅, 那么這幾條策略正是我國航企應(yīng)該努力的方向)；秦糧朋等[3](2012)認(rèn)為，歐盟征收航海碳稅是治標(biāo)不治本, 只不過是通過碳排放交易體系市場機(jī)制平臺來相互調(diào)劑碳排放量，并非從源頭上減排。

目前各方對待航海碳稅與航空碳稅的意見基本一致，大多數(shù)國家表示反對，許多企業(yè)表示要以航空碳稅為標(biāo)桿抵制歐盟航海碳稅。[4]美國對待此項稅收的態(tài)度并不明確，包括5位諾貝爾經(jīng)濟(jì)學(xué)獎得主在內(nèi)的26位美國著名經(jīng)濟(jì)學(xué)家曾聯(lián)合向美國總統(tǒng)奧巴馬呼吁：“希望美國政府能支持這項方案，或者至少能停止反對這項方案?！?因此，存在美國配合歐盟對華施加壓力的可能。

2 歐盟“航海碳稅”的合法性探討

2.1基于《聯(lián)合國海洋法公約》的考量

《聯(lián)合國海洋法公約》規(guī)定，一國對距其海岸線200 n mile的海域擁有經(jīng)濟(jì)專屬權(quán),并規(guī)定：

1) 對外國船舶不得僅以其通過領(lǐng)海為理由而征收任何費用。

2) 對通過領(lǐng)海的外國船舶，僅可作為對該船舶提供特定服務(wù)的報酬而征收費用。

征收上述費用不應(yīng)有任何岐視，而歐盟欲征收的航海碳稅的依據(jù)僅僅是外國船舶通過其領(lǐng)海排放了CO2，顯然違背了第一條的規(guī)定，是對其他國家無害通過權(quán)的剝奪。

2.2基于《聯(lián)合國氣候變化框架公約》的考量

《聯(lián)合國氣候變化框架公約》第4條及《京都議定書》第3條共同確立了“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則，明確指出歷史上和目前全球溫室氣體排放的最大部分源自發(fā)達(dá)國家。[5]因此，在保護(hù)和改善全球環(huán)境方面，發(fā)達(dá)國家應(yīng)承擔(dān)更多的責(zé)任。同時，第3條第5款明確規(guī)定：“為對付氣候變化而采取的措施，包括單方面措施，不應(yīng)當(dāng)成為國際貿(mào)易上的任意或無理的歧視手段或者隱蔽的限制”。由此可見，屬于發(fā)展中國家的中國并不具有強(qiáng)制減排的義務(wù)。中國是一個出口導(dǎo)向型的貿(mào)易大國，每年航行至歐盟的船舶帶來的貿(mào)易額約占出口總額的20%，如果歐盟不顧“共同但有區(qū)別的責(zé)任”原則而強(qiáng)行征收航海碳稅，就是把減排的任務(wù)強(qiáng)加給我國，會造成國際貿(mào)易不公平。

《京都議定書》的附錄1國家與非附錄1國家1990—2009年的航海碳排放量有所差別[6]，非附錄1國家的航海碳排放明顯高于附錄1國家，且有不斷上升的趨勢(見圖1)。

附錄1 國家：------非附錄1國家：——數(shù)據(jù)來源：國際能源署2011版能源燃燒二氧化碳排放報告

如果開征航海碳稅，對不應(yīng)當(dāng)承擔(dān)減排義務(wù)的非附錄1國家的損害要遠(yuǎn)大于附錄1國家，這是不公平、不合理的。因此，歐盟設(shè)計航海碳稅的目的在于抵消發(fā)展中國家所享有的歷史補(bǔ)償和過渡期保護(hù)，這是違背《聯(lián)合國氣候變化框架公約》原則的。

2.3基于世界貿(mào)易組織(WorldTradeOrganization,WTO)原則的考量

WTO憲法性原則包括：促進(jìn)國際貿(mào)易、保護(hù)環(huán)境以實現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展、維護(hù)發(fā)展中國家的利益。[7]將這一原則援引到處理歐盟征收航海碳稅的合法性問題中就會發(fā)現(xiàn)，憲法性原則之間存在相互矛盾之處：歐盟征收航海碳稅必然會對國際貿(mào)易產(chǎn)生負(fù)作用，尤其是發(fā)展中國家對歐盟的出口額必然下降，從而無法維護(hù)發(fā)展中國家的利益。然而，關(guān)稅及貿(mào)易總協(xié)定(General Agreement on Tariffs and Trade, GATT)第20條“一般例外條款”中的(b)和(g)兩項能夠為碳關(guān)稅征收提供法律依據(jù)，即“為保障人民、動植物生命健康所必需的措施”和“為保護(hù)可能用竭的天然資源的有關(guān)措施”，航海碳稅征收符合這2項條款。[8]

3 征收航海碳稅對我國的影響

海洋運輸是國際間商品最重要的運輸方式，我國進(jìn)出口貨物的約90%是通過該方式完成的。盡管海洋運輸也有速度慢、風(fēng)險大以及無法達(dá)到點對點運送的缺陷，但其仍然是對外貿(mào)易運輸?shù)闹饕绞健?/p>

航運業(yè)是我國國民經(jīng)濟(jì)的基本組成部分。目前全球有19%的大宗海運貨物運往我國，20%的集裝箱來自我國；而新增的大宗貨物海洋運輸中，有60%～70%是運往我國的。我國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量均已居世界第一位；世界集裝箱吞吐量前5大港口中我國占了3個。因此，一旦開征航海碳稅，對我國的影響無疑是巨大的。

3.1對我國出口的影響

近年來，我國同歐盟的貿(mào)易額占全國貿(mào)易總額的16%以上，大于同美國、日本、東盟的貿(mào)易額。如果開征航海碳稅,必然會增加出口企業(yè)的成本。此外，我國向歐盟出口的產(chǎn)品都是低附加值的日常生活用品，成本增加會壓縮企業(yè)利潤空間，甚至?xí)蛊髽I(yè)經(jīng)營陷入困境。比較我國與歐盟、美國、日本1990—2009年航海碳排放量(見圖2)可以看出，歐盟27國的航海碳排放居于首位，美國次之。這除了受其自身經(jīng)濟(jì)實力的影響，更重要的與其航運業(yè)的發(fā)展水平有關(guān)。我國的航海碳排放從1990—2009年增長了近7倍，數(shù)額也從911萬t增加到6 322萬t，雖然2009年的排放量不到歐盟的1/2，但歐盟20 a的變動率僅為37.36%，我國卻是594%?？梢姡m然我國目前碳排放量不高,但增長速度明顯高于其他國家，被征航海碳稅的稅額的增長速度也將高于其他國家。

數(shù)據(jù)來源：國際能源署2011版能源燃燒二氧化碳排放報告

3.2對我國航運企業(yè)的影響

2011年，我國航運市場走勢急劇下滑，運力過剩、需求萎靡等因素嚴(yán)重惡化了航運企業(yè)的經(jīng)營狀況，航運業(yè)實現(xiàn)凈虧損94.4億元；2012年，我國航運業(yè)形勢仍然十分嚴(yán)峻。如果在這種狀況下開始征收航海碳稅,無疑會使這些企業(yè)“雪上加霜”。若以2009年我國航運業(yè)排放的二氧化碳量為基準(zhǔn)，航海碳稅為25美元/t；對超出現(xiàn)在排放量85%的范圍征稅，則我國應(yīng)繳納的航海碳稅約為2.37億美元，隨著排放量的增加，這一數(shù)額還會逐年上升。

從2009年數(shù)據(jù)看，美國的CO2排放量與載重噸的比例最高，我國位列第二，且運輸單位產(chǎn)品時的碳排放量是歐盟的2倍，因此歐盟征收航海碳稅對美國、中國的影響要比對歐盟自身的影響大得多。然而，美國在小布什時代就已強(qiáng)制火電廠等排放源監(jiān)測碳排放數(shù)據(jù)，許多龍頭企業(yè)把“碳戰(zhàn)略”作為核心戰(zhàn)略。因此，其可以迅速啟動國內(nèi)碳交易市場，而中國難以做到?？梢姡捎诖澳茉聪穆瘦^高且碳交易市場不完備，我國將會成為航海碳稅征收的最大受害者。

歐盟征收航海碳稅會對我國產(chǎn)生較大的負(fù)面沖擊，不僅會較大程度地波及我國的出口貿(mào)易額，還會直接導(dǎo)致某些航運企業(yè)破產(chǎn)甚至整個航運業(yè)面臨困境。因此，航海碳稅的征收不利于我國經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展。

4 研究結(jié)論及政策建議

綜上所述，歐盟征收航海碳稅不僅違背《聯(lián)合國海洋法公約》的非歧視條款，而且違背《聯(lián)合國氣候變化公約》的共同但有區(qū)別責(zé)任原則，同時不利于WTO憲法確定的促進(jìn)貿(mào)易原則，唯獨可以援引GATT例外條款，但在法律依據(jù)上勢單力薄。

從航海碳稅的減排效果上看，航海碳稅的實施甚至?xí)偈谷蛱寂欧旁黾?。由于海運的運載量大，且是相對碳排放較低的方式，征收航海碳稅會導(dǎo)致海運成本增加，某些企業(yè)會因此選擇其他高碳排放的運輸方式完成貨物運輸。如果這樣，碳排放不但不會減少反而會增加，這與征稅的初衷是相違背的。

然而，航海碳稅的征收并非沒有任何依據(jù)，因為其可以在WTO框架下尋得支持。盡管其規(guī)則中不乏照顧發(fā)展中國家的“例外條款”，但是在發(fā)達(dá)國家與發(fā)展中國家發(fā)生貿(mào)易爭端時，具有“富人俱樂部”色彩的WTO很難做出對發(fā)展中國家有利的裁決。更何況在全球碳排放日益增加而難以達(dá)成全球減排協(xié)議的情況下，以“保護(hù)環(huán)境為目的”的航海碳稅占據(jù)了“道德高地”，有可能得到WTO的支持。

可見，盡管歐盟尚未開始征收航海碳稅，但是種種跡象表明航海碳稅呼之欲出，我國應(yīng)及時做好準(zhǔn)備應(yīng)對這種沖擊。

4.1爭取結(jié)成同盟、共同抵制

目前，歐盟對于航海碳稅的征收體系尚不完善，也沒有出臺相應(yīng)的征稅方案。我國可與非歐盟地區(qū)的海運組織和公司，特別是以日本、韓國、新加坡、中國臺灣和香港為主的亞洲海運公司結(jié)成利益同盟聯(lián)合抵制，當(dāng)然更不可忽視美國的力量(至少目前為止其對航空碳稅還是持反對意見的)。要像反對航空碳稅時一樣，多國結(jié)成統(tǒng)一同盟聯(lián)合制定“報復(fù)性”方案，包括：利用法律禁止本國航運公司參與碳排放交易體系；利用法律法規(guī)禁止我國航運企業(yè)向歐盟繳納航海碳稅；修訂《中國與歐盟海運協(xié)定》中雙方在海運領(lǐng)域友好合作的條款等。

4.2大力發(fā)展先進(jìn)航運減排技術(shù)

世界上船舶所排放的CO2已達(dá)到11.2億t，約占全球主要溫室氣體排放量的4.5%。預(yù)計到 2020年，全球航運業(yè)將消耗4億t燃油，溫室氣體的排放量將在目前的基礎(chǔ)上增加75%。面對如此嚴(yán)峻的環(huán)境污染形勢，只有開發(fā)節(jié)能減排技術(shù)、提倡使用新能源才是解決爭端的最根本的出路。[9]因此，只有從自身出發(fā)，大力發(fā)展先進(jìn)航運減排技術(shù)、加大對研發(fā)此技術(shù)的科研投入、鼓勵高校及企業(yè)共同研究，才能從根本上解決環(huán)境保護(hù)與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的矛盾，以達(dá)到低碳經(jīng)濟(jì)背景下的良性發(fā)展。

4.3爭取更多節(jié)能減排投入

節(jié)能減排是一個系統(tǒng)工程，需要耗費大量人力、物力、財力，單靠航運企業(yè)來完成無疑是給其增加巨大壓力，會在一定程度上打擊航運企業(yè)的投資積極性。

1) 需要政府在財稅方面給予減免或優(yōu)惠，緩解企業(yè)資金壓力。

2) 政府應(yīng)當(dāng)做好監(jiān)督檢查機(jī)制，對企業(yè)完成情況加以跟蹤和了解，確保稅收減免優(yōu)惠落實到實處。

3) 政府應(yīng)建立節(jié)能減排基金，對推行節(jié)能減排的航運企業(yè)給予融資支持和技術(shù)支持，以保證其資金供應(yīng)。[10]

4) 充分利用清潔發(fā)展機(jī)制，爭取更多發(fā)達(dá)國家的資金進(jìn)到我國航運業(yè)的節(jié)能減排項目中。

[1] 閆婭，丁寶根. 透析歐盟征收航空碳稅的影響及應(yīng)對措施[J].對外經(jīng)貿(mào)實務(wù)，2012(2)：93-95.

[2] 周城雄.以軟策略抵制歐盟航空碳稅[J].中國物流與采購，2012(6)：25.

[3] 秦糧朋，左曉強(qiáng). 歐盟征收碳稅對我國航運經(jīng)濟(jì)的影響與對策[J]. 中國水運，2012(6)：52-53.

[4] 羅時芳.歐盟管制航海碳減排趨勢及其經(jīng)濟(jì)意涵[J].環(huán)境經(jīng)濟(jì)，2012(9)：10-13.

[5] 杜增華.《京都議定書》三機(jī)制對中國節(jié)能降耗的啟示[J].經(jīng)濟(jì)論壇，2011(5):26-28.

[6] 夏冰.氣候變化控制法律政策——以《京都議定書》為視角[J]. 法制與社會，2011(3)：165-166.

[7] 胡加祥，彭德雷.WTO對中國第四次貿(mào)易政策審議的法律考察[J].國際經(jīng)貿(mào)探索，2012(12)：84-96.

[8] 曾令良，陳衛(wèi)東. WTO一般例外條款(GATT第20條)與我國應(yīng)有的對策[J]. 法學(xué)論壇，2011(4)：32-49.

[9] 陳瑋. 國際航運船舶溫室氣體減排措施及應(yīng)對建議[J].水運管理，2011(6)：15-17.

[10] 原慶丹，胡濤，吳玉萍,等.綠色貿(mào)易轉(zhuǎn)型政策框架及“十二五”重點政策探討[J].環(huán)境與可持續(xù)發(fā)展，2011(3)：13-19.

LatestProgressandInfluenceofEuropeanUnion’sCarbonTaxonShippingIndustry

HUANGQingbo,XUEJinyan,LIYan
(Transportation Management College, Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)

Ocean transportation is the most important modes of transportation in international commodity exchange. Its freight volume accounts for above 80% of the whole international freight volume. What’s more, ocean transportation is the most environmental transport method if the emission per unit products and unit mileage is measured. Ever since 2010, the European Union had conceived to implement aviation carbon tax and marine carbon tax. Now the aviation carbon tax is laid aside temporally and marine carbon tax is in controversy. China would be affected tremendously by the tax since 90% of its commodity transportation is through ocean. Seeing marine carbon tax is one kind of green trade barrier, the study is conducted in the way for issues of the kind. The legality and rationality of implementing marine carbon tax unilaterally by European Union are argued, and the influences of the action on China are investigated. Some countermeasures are suggested.

traffic transport economics; European Union； maritime carbon tax; legality; influences

2014-01-20

教育部人文社科項目(12YJA790052); 國家自然科學(xué)基金(71271034)；遼寧省社科基金(L13AJY001；L13AJL001)

黃慶波(1968-),男,遼寧本溪人，教授，博士生導(dǎo)師，主要從事國際貿(mào)易政策研究。 E-mail:hqb4950@126.com.李 焱(1977-)，女，河南周口人，副教授，主要從事運輸經(jīng)濟(jì)研究。E-mail: lilyyanfire@163.com.

1000-4653(2014)02-0102-03

F552

A