丁發(fā)軍

通用航空是國(guó)內(nèi)新興的朝陽(yáng)產(chǎn)業(yè)，隨著國(guó)內(nèi)低空空域的逐步開(kāi)放，通用航空勢(shì)必會(huì)迎來(lái)高速發(fā)展的階段。2013年通用航空全行業(yè)實(shí)現(xiàn)通用及訓(xùn)練飛行60.0萬(wàn)小時(shí)、123.4萬(wàn)架次，同比分別增加8.1%、12.3%[1]。目前，困擾通用航空產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸主要有空域、機(jī)場(chǎng)和人員等因素，而航材儲(chǔ)備及其管理是現(xiàn)在最容易入手解決的問(wèn)題之一，也最容易產(chǎn)生立竿見(jiàn)影的良好效果。航材是航空公司最大的資金消耗和資產(chǎn)類(lèi)型之一，據(jù)Aviation & Space Technology 報(bào)導(dǎo)，目前全球民航業(yè)存儲(chǔ)約500 億美元的備件，其中230 億為周轉(zhuǎn)件，270 億為維修件。1996—2000年，庫(kù)存?zhèn)浼悦磕?%—10%的速度遞增。而實(shí)際上，每年僅使用庫(kù)存?zhèn)浼械?5%，利用率和周轉(zhuǎn)率極低[2]。

一、通用航空航材管理現(xiàn)狀

航空維修對(duì)航材保障的基本要求是“高效的可供性和經(jīng)濟(jì)的可得性”[3]。為了提高航材供應(yīng)的可靠性必須增加航材儲(chǔ)備，而庫(kù)存航材需要占據(jù)大量的流動(dòng)資金，并且過(guò)剩的航材由于庫(kù)存期限和保管條件等因素很可能會(huì)變成死航材；如果減少航材儲(chǔ)備，一旦維修工作需要又無(wú)法及時(shí)提供航材，勢(shì)必又會(huì)造成工期拖延、人力損耗和飛機(jī)無(wú)謂停場(chǎng)等情況，形成了航材管理中的矛盾。

目前我國(guó)通用航空企業(yè)在航材管理上存在的問(wèn)題主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面。

（一）沒(méi)有統(tǒng)一的監(jiān)管和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，導(dǎo)致航材定價(jià)缺乏話(huà)語(yǔ)權(quán)，企業(yè)間缺乏有效的調(diào)控和溝通

截至2013年11月底全國(guó)共有通航企業(yè)186家，通航飛機(jī)1631架，基本上都是各自為政，沒(méi)有一個(gè)統(tǒng)一的組織機(jī)構(gòu)來(lái)協(xié)調(diào)和管理，導(dǎo)致與供貨商的銜接不通暢，航材定價(jià)更是缺乏話(huà)語(yǔ)權(quán)，合理的訴求得不到申述和支持，各企業(yè)之間也缺乏有效的溝通和協(xié)調(diào)，導(dǎo)致大量重復(fù)的航材庫(kù)存積壓，而急需的航材卻得不到有效的調(diào)撥和保障。

（二）沒(méi)有統(tǒng)一的航材供應(yīng)渠道

由于是新興產(chǎn)業(yè)，有大量閑散資金涌入該產(chǎn)業(yè)，但是航材保障受制于國(guó)外生產(chǎn)廠(chǎng)家，由于溝通渠道的不暢通，加上很多中介等形式的機(jī)構(gòu)牟利，導(dǎo)致各通用航空企業(yè)進(jìn)貨渠道五花八門(mén)，沒(méi)有形成較為統(tǒng)一的供應(yīng)渠道，價(jià)格上也沒(méi)法形成談判優(yōu)勢(shì)，造成航材管理的雜亂無(wú)序。

（三）航材積壓嚴(yán)重，資金周轉(zhuǎn)困難

由于國(guó)外航材訂購(gòu)周期較長(zhǎng)，快的也要三五個(gè)月，而且價(jià)格每年按照一定比例上浮，很容易對(duì)運(yùn)營(yíng)造成不利影響。因此好多通航公司加大航材訂購(gòu)量，造成航材積壓嚴(yán)重，資金周轉(zhuǎn)出現(xiàn)困難。

（四）航材保障不到位，部分航材儲(chǔ)備不充分

由于適航管理等方面的要求，國(guó)內(nèi)通航公司維修過(guò)程中絕大部分使用的都是原廠(chǎng)OEM零件，這類(lèi)零件被國(guó)外制造廠(chǎng)家所壟斷而價(jià)格很高，大部分的通用航空公司都希望采用少量訂貨的方式以減少航材的庫(kù)存量，也避免流動(dòng)資金的大量積壓，庫(kù)存中的航材也是定檢和航線(xiàn)維護(hù)中較常需要用到的。一旦遇到需要排除不常見(jiàn)的飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)故障需要更換沒(méi)有庫(kù)存的備件時(shí)則只能向國(guó)外緊急訂貨，一方面費(fèi)用上漲，另外一方面則延長(zhǎng)了飛機(jī)或發(fā)動(dòng)機(jī)的停場(chǎng)時(shí)間，造成時(shí)間和效率的浪費(fèi)。

（五）對(duì)航材供應(yīng)商缺乏應(yīng)有的評(píng)估和管控

鑒于渠道的狹窄和國(guó)外的技術(shù)壟斷，能夠買(mǎi)到適用的航材已屬不易，因此國(guó)內(nèi)通航企業(yè)對(duì)國(guó)外生產(chǎn)廠(chǎng)家及其在國(guó)內(nèi)的代理商很少能夠進(jìn)行必要的資質(zhì)審查和監(jiān)控，有個(gè)別微小企業(yè)更是不對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行必要的評(píng)估和審查，很容易買(mǎi)到不滿(mǎn)足適航規(guī)定的黑航材或者過(guò)期航材。

（六）航材管理部門(mén)職能混亂，缺少有效的計(jì)劃

目前，大多數(shù)的通航企業(yè)均沒(méi)有專(zhuān)門(mén)的航材計(jì)劃員或者庫(kù)管員，采用兼職的方式進(jìn)行簡(jiǎn)單的航材保管和領(lǐng)用。這樣勢(shì)必會(huì)造成航材的訂購(gòu)缺乏有效的計(jì)劃，存儲(chǔ)條件也沒(méi)法得到保障。身兼數(shù)職的結(jié)果表面上看是節(jié)約了人工成本，其實(shí)是以飛機(jī)和發(fā)動(dòng)機(jī)無(wú)謂停場(chǎng)和運(yùn)營(yíng)時(shí)間的縮短為代價(jià)的，而且很容易造成航材發(fā)放錯(cuò)亂、裝機(jī)錯(cuò)誤等問(wèn)題，非常得不償失。

二、通用航空航材管理體系建設(shè)

根據(jù)CCAR—21部或CCAR—145部以及咨詢(xún)通告AC—121—58的規(guī)定，通航企業(yè)應(yīng)使用合格的航材部件[4]。如何規(guī)范航材的采購(gòu)、存儲(chǔ)和使用，應(yīng)建立起一套完善的質(zhì)量和航材管理控制體系。

（一）建立行業(yè)管理和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，規(guī)范行業(yè)行為

建立統(tǒng)一的協(xié)調(diào)和管理機(jī)構(gòu)，在機(jī)構(gòu)的框架下規(guī)范行業(yè)的整體行為，可以加速通航產(chǎn)業(yè)航材管理的發(fā)展進(jìn)程。

例如依托中國(guó)民航飛行學(xué)院成立的中國(guó)民航維修協(xié)會(huì)下屬的通航維修專(zhuān)業(yè)委員會(huì)，可以借助民航局和協(xié)會(huì)的層面和平臺(tái)，使得通航企業(yè)與官方和外方廠(chǎng)家在行業(yè)政策、航材定價(jià)等方面更有話(huà)語(yǔ)權(quán)，也使得各通航企業(yè)在管理規(guī)范和行業(yè)特征等方面更趨于統(tǒng)一。

（二）成立專(zhuān)門(mén)的航材采購(gòu)平臺(tái)，加快航材采購(gòu)進(jìn)程

有了組織和協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)可以從政策層面加快行業(yè)的發(fā)展，但是還需要成立特定的執(zhí)行機(jī)構(gòu)來(lái)組織和協(xié)調(diào)各通航企業(yè)運(yùn)作具體的航材采購(gòu)、流轉(zhuǎn)和調(diào)撥等[5]。

例如由中國(guó)民航飛行學(xué)院飛機(jī)修理廠(chǎng)牽頭的，依托中國(guó)西南航材公司成立的航材保障中心，既可以解決自身的航材供應(yīng)問(wèn)題，也可以大大減少各通航企業(yè)的航材積壓資金。各通航企業(yè)提出自己的航材采購(gòu)計(jì)劃，由中心統(tǒng)一采購(gòu)和備貨、存儲(chǔ)，既可以在航材采購(gòu)價(jià)格上獲得優(yōu)勢(shì)，有效縮短采購(gòu)周期，又有利于各通航企業(yè)之間的調(diào)撥使用，減少各自重復(fù)采購(gòu)造成的資金積壓和航材浪費(fèi)，更減少了存儲(chǔ)的困擾，可以實(shí)現(xiàn)最大程度的共贏，一舉多得。

（三）建立供應(yīng)商評(píng)估體系，建立合格供應(yīng)商目錄

各通航企業(yè)應(yīng)按照行業(yè)規(guī)章的要求建立供應(yīng)商評(píng)估體系，按照評(píng)估體系對(duì)供應(yīng)商進(jìn)行有效評(píng)估并建立合格供應(yīng)商目錄[6]，對(duì)于有信譽(yù)的合格供應(yīng)商加大采購(gòu)量，不采購(gòu)非合格供應(yīng)商的航材，避免使用廢舊和過(guò)期航材，更不得使用三無(wú)航材和黑航材，有效保障航空安全。

（四）成立專(zhuān)業(yè)研發(fā)團(tuán)隊(duì)，減少對(duì)國(guó)外廠(chǎng)家的技術(shù)依賴(lài)

航材供應(yīng)由于規(guī)章限制絕大多數(shù)只能向國(guó)外廠(chǎng)家采購(gòu)原廠(chǎng)OEM零件，PMA零件使用甚少，這樣勢(shì)必會(huì)造成我國(guó)通航產(chǎn)業(yè)的發(fā)展過(guò)分依賴(lài)國(guó)外廠(chǎng)家，更會(huì)受制于人。航材供應(yīng)既沒(méi)法有效保障，也不利于產(chǎn)業(yè)的持續(xù)和健康發(fā)展。因此，必須未雨綢繆，建立產(chǎn)業(yè)的研發(fā)團(tuán)隊(duì)，自制合格的PMA零件代用，逐步減少對(duì)國(guó)外廠(chǎng)家的技術(shù)依賴(lài)。

三、通用航空航材7S管理模式探討

7S管理是5S管理的升級(jí)，在5S的基礎(chǔ)上提出了安全和節(jié)約的概念。7S即整理（SEIRI）、整頓（SEITON）、清掃（SEISO）、清潔（SEIKETSU）、素養(yǎng)（SHITSUKE）、安全（SECURITY），節(jié)約（SAVE）。

（一）通用航空航材7S管理的實(shí)施措施

7S管理利用可視化管理、看板管理、色彩管理和紅牌作戰(zhàn)等具體的措施實(shí)施管理，突顯現(xiàn)場(chǎng)管理和節(jié)約的理念，進(jìn)而引導(dǎo)和規(guī)范通航的航材管理。

（二）通用航空航材7S管理的特點(diǎn)

航材7S管理的結(jié)構(gòu)框圖如圖1所示。首先，7S管理沒(méi)有絕對(duì)的先后執(zhí)行順序或者重要性之類(lèi)的排序。其次，7S管理不是空洞的教條式的管理，也不是各自獨(dú)立、互不相關(guān)的，它們之間是相輔相成、缺一不可的關(guān)系。第三，盡管7S管理是靈活的，但在實(shí)施時(shí)形成標(biāo)準(zhǔn)化是非常重要的，所謂標(biāo)準(zhǔn)化，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是不同的人去做，可以達(dá)到一樣的效果。最后，7S管理應(yīng)當(dāng)作為一種方法，一種文化，一種性格，而不單單是白紙黑字列出來(lái)的一條條規(guī)章制度。

四、結(jié)束語(yǔ)

通用航空航材管理是通航企業(yè)成本控制最為重要的因素之一，也是保障航空安全的重要方面，它不但影響通航運(yùn)營(yíng)服務(wù)的正常性，也影響著通航企業(yè)的經(jīng)濟(jì)效益。通過(guò)分析通航產(chǎn)業(yè)目前存在的航材管理體系的弊端，提出有針對(duì)性的處置措施，并引入具有現(xiàn)代管理理念的7S管理模式，能夠有效促進(jìn)通航產(chǎn)業(yè)的健康和快速發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1]2013年中國(guó)民用航空安全信息統(tǒng)計(jì)分析報(bào)告[R]. 2013

[2]趙淑舫，寧宣熙，吳桐水.航材需求預(yù)測(cè)模型研究[J].中國(guó)民航學(xué)院學(xué)報(bào)，2002，20（3）：20—23

[3]李衛(wèi)靈，張素琴，李麗.航材全壽命管理研究[J].價(jià)值工程.2010（34）

[4]龍軍，康曉明，程海龍，曲麗麗. 航材供應(yīng)保障評(píng)估指標(biāo)體系研究[J].航空維修與工程.2008（2）

[5]常玉，同姍姍.航材管理發(fā)展方向研究[J]. 航空制造技術(shù)，2012（9）：87—89

[6]陳玖圣，張曉瑜，陳靜杰.航材供應(yīng)商評(píng)估決策過(guò)程模型及實(shí)現(xiàn)[J]. 系統(tǒng)工程理論與實(shí)踐.2008（11）