趙松柏

（成都鐵路局調(diào)度所，助理工程師，四川 成都 610000）

貨物列車機(jī)車乘務(wù)員的勞動(dòng)時(shí)間是列車調(diào)度指揮中的一個(gè)重要限制條件，關(guān)系到列車對(duì)區(qū)間占用的順序和對(duì)區(qū)編站到發(fā)線的占用等級(jí)，更關(guān)系到行車指揮的安全和車流的接續(xù)。在日常指揮中，由于機(jī)車乘務(wù)員的超勞，不但嚴(yán)重影響了區(qū)編站的行車組織，還對(duì)行車調(diào)度指揮的安全提出了更高的要求。為此必須對(duì)造成貨物列車機(jī)車乘務(wù)員超勞原因進(jìn)行分析，并針對(duì)存在問題采取措施，以降低其對(duì)調(diào)度指揮的影響。

1 貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因

貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員超勞分為月超勞和趟超勞，調(diào)度指揮中主要面對(duì)趟超勞。按照《鐵路機(jī)車運(yùn)用管理規(guī)程》規(guī)定“客運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員一次連續(xù)工作時(shí)間（包括出退勤時(shí)間）不得超過8 h，貨運(yùn)列車連續(xù)工作時(shí)間（包括出退勤時(shí)間）不得超過10 h”，超過這個(gè)標(biāo)準(zhǔn)為趟超勞。對(duì)于一次值乘連續(xù)乘務(wù)時(shí)間，單班雙司機(jī)從始發(fā)站開車點(diǎn)到運(yùn)到點(diǎn)，客車15 h，貨車16 h。普通機(jī)班，從出庫(kù)（繼乘接車）簽點(diǎn)到入庫(kù)（繼乘交車）簽點(diǎn)9 h，出退勤統(tǒng)一按1小時(shí)計(jì)算，合計(jì)10 h。而造成貨物列車機(jī)車乘務(wù)員超勞的原因主要有以下9個(gè)方面：

1）日班計(jì)劃兌現(xiàn)率低。車流與機(jī)車銜接不好，造成“人等車”，“車等人”的情況。

2）行車主要環(huán)節(jié)工種人員（包括車務(wù)，車輛，機(jī)務(wù)）超時(shí)作業(yè)，導(dǎo)致貨運(yùn)列車不能按點(diǎn)開出，增加機(jī)車乘務(wù)員的工作時(shí)間。

3）因施工、天氣、集中修、綜合修，以及發(fā)生事故災(zāi)害、設(shè)備故障、客車密集時(shí)段，貨運(yùn)列車走不上線條。

4）機(jī)車質(zhì)量問題。在地乘分離模式下的機(jī)車出庫(kù)質(zhì)量問題，造成機(jī)車二次換車、途中修活等，增加機(jī)車乘務(wù)員非勞動(dòng)時(shí)間。

5）長(zhǎng)期和臨時(shí)的慢行及車站作業(yè)設(shè)備的限制，造成貨物列車運(yùn)緩和“拉二鉤”等，造成區(qū)段運(yùn)行時(shí)間延長(zhǎng)。

6）在加補(bǔ)區(qū)段因等待補(bǔ)機(jī)及摘掛補(bǔ)機(jī)，增加了貨物列車的運(yùn)行時(shí)間。

7）機(jī)車交路或機(jī)班緊張時(shí)，立折機(jī)車。

8）列車違反編組計(jì)劃造成中間站甩掛作業(yè)過多。

9）超圖開車，區(qū)間通過能力不足及區(qū)編站等線。

2 乘務(wù)員超勞對(duì)調(diào)度指揮的影響

影響調(diào)度指揮中放行列車的因素有車流、機(jī)車交路、勞動(dòng)時(shí)間、裝車、卸車、中間站作業(yè)及會(huì)讓等，每一個(gè)因素在不同的階段計(jì)劃調(diào)整目標(biāo)下有不同的調(diào)整級(jí)別。如趕18點(diǎn)空車時(shí)，趕空車卸車的列車運(yùn)行級(jí)別就高于其他貨物列車；再比如某方向的機(jī)車交路緊張時(shí)，這個(gè)方向貨物列車進(jìn)入?yún)^(qū)編站的級(jí)別就高于其他方向的列車。

貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員超勞后，隨著超勞時(shí)間不斷上升，調(diào)整級(jí)別不斷超過其他調(diào)整要素。超勞時(shí)間越靠近4小時(shí)，調(diào)整級(jí)別越高而調(diào)整的彈性越小。調(diào)整彈性減小后，對(duì)區(qū)段的運(yùn)行調(diào)整目標(biāo)影響主要有以下3個(gè)方面。

1）貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員超勞調(diào)休后的列車，其機(jī)車和車流滯后，影響后續(xù)的車流接續(xù)和機(jī)車交路。

2）貨運(yùn)機(jī)車乘務(wù)員超勞調(diào)休一般發(fā)生在區(qū)編站相鄰幾個(gè)站，列車因乘務(wù)員調(diào)休后占用區(qū)編站相鄰車站的到發(fā)線，增加區(qū)編站接發(fā)列車會(huì)讓難度，造成列車調(diào)度上的“大區(qū)間”，降低區(qū)間通過能力。

3）機(jī)車乘務(wù)員超勞后的列車調(diào)整級(jí)別增高，當(dāng)列車插隊(duì)進(jìn)入?yún)^(qū)編站時(shí)，積壓了其他列車特別是小運(yùn)轉(zhuǎn)列車進(jìn)入?yún)^(qū)編站的時(shí)間，影響小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車的周轉(zhuǎn)和運(yùn)行效率。

3 貨物列車乘務(wù)員超勞時(shí)的調(diào)度指揮

3.1 貨運(yùn)列車乘務(wù)員超勞對(duì)調(diào)度指揮規(guī)定 列車調(diào)度員在接到貨運(yùn)列車機(jī)車乘務(wù)員超勞預(yù)警后，根據(jù)《鐵路機(jī)車運(yùn)用管理規(guī)程》，要嚴(yán)格控制貨運(yùn)列車機(jī)車乘務(wù)員超勞4 h，超勞4 h以上構(gòu)成鐵路交通事故。在超勞發(fā)生后，4 h以內(nèi)能夠放到區(qū)編站下班的，要優(yōu)先組織放行，4 h以內(nèi)不能放到區(qū)編站的，通知司機(jī)調(diào)休，調(diào)休結(jié)束后增加4 h勞動(dòng)時(shí)間，4 h仍不能放回區(qū)編站的，應(yīng)通知機(jī)務(wù)段便司機(jī)換班繼乘。

3.2 乘務(wù)員超勞時(shí)的列車調(diào)度指揮辦法 按照貨運(yùn)列車乘務(wù)員超勞時(shí)調(diào)度指揮的規(guī)定，列車調(diào)度員在階段計(jì)劃調(diào)整時(shí)，要優(yōu)先放行乘務(wù)員超勞的貨運(yùn)列車，并根據(jù)階段計(jì)劃的調(diào)整結(jié)果，采取不同的調(diào)整方法，嚴(yán)格控制貨運(yùn)列車超勞4 h，及滿足：

式中：T運(yùn)指貨運(yùn)列車從超勞點(diǎn)到區(qū)編站終到時(shí)間；

T區(qū)運(yùn)指貨運(yùn)列車從超勞站到區(qū)編站的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間（因?yàn)榫€路允許速度和各種慢性的影響，從貨運(yùn)列車超勞站到區(qū)編站的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間基本是固定的，是一個(gè)定量值）；

T站停指貨運(yùn)列車在車站停車會(huì)讓時(shí)間；

T線指貨運(yùn)列車在區(qū)編站的等線時(shí)間；

T調(diào)休指貨運(yùn)列車調(diào)休時(shí)間（不同機(jī)務(wù)段有不同的規(guī)定，目前有4 h和5 h2種時(shí)間，是一個(gè)定量值，貨運(yùn)列車調(diào)休時(shí)間不調(diào)休時(shí)，T調(diào)休=0）

對(duì)于乘務(wù)員超勞后的貨物列車，通過調(diào)度指揮調(diào)整的變量只有T站停和T線，對(duì)于T站停主要有3個(gè)方法：

1）改變列車會(huì)讓地點(diǎn)；

2）提高超勞貨運(yùn)列車的運(yùn)行等級(jí)，優(yōu)先占用區(qū)間；

3）減少中間站的作業(yè)次數(shù)和時(shí)間。

對(duì)于T線，要注意控制等線時(shí)間，滿足T線＜4-T區(qū)運(yùn)-T站停，等線時(shí)間不能滿足時(shí)，要采取保留列車放單機(jī)的措施，將T線轉(zhuǎn)換成T保留（T保留指中間站保留列車作業(yè)產(chǎn)生的時(shí)間，一般不超過30min），壓縮T線。

當(dāng)T運(yùn)=T區(qū)運(yùn)+T站停+T線（T保留）仍大于4 h，調(diào)度調(diào)整已無(wú)法控制貨運(yùn)列車超勞4 h，應(yīng)通知機(jī)務(wù)段便乘司機(jī)換班，換班結(jié)束后重新計(jì)算勞動(dòng)時(shí)間。

3.3 調(diào)休站的選擇 在調(diào)度指揮過程中，如階段計(jì)劃存在機(jī)車乘務(wù)員超勞的貨運(yùn)列車時(shí)，要及時(shí)了解乘務(wù)員的意愿，綜合列車放行的各種因素及控制超勞4小時(shí)的調(diào)整目標(biāo)，選擇合理的調(diào)休站和調(diào)休時(shí)間段，將貨運(yùn)列車調(diào)休后的影響降到最低。

1）調(diào)休站盡量選擇有3股道及起以上到發(fā)線的車站，避免調(diào)休后車站不能交會(huì)待避，形成大區(qū)間，浪費(fèi)區(qū)間通過能力。

2）選擇客車密集運(yùn)行或區(qū)編站密集開車時(shí)乘務(wù)員超勞的貨運(yùn)列車上線困難的時(shí)段調(diào)休，避免調(diào)休前等線，調(diào)休后等區(qū)間的情況，壓縮T站停。

3）調(diào)休站選擇后要注意調(diào)休后的運(yùn)行條件，避免調(diào)休結(jié)束后落入施工或維修天窗，造成調(diào)休后無(wú)法滿足T運(yùn)=T區(qū)運(yùn)+T站停+T線＜4 h，被動(dòng)換班，浪費(fèi)機(jī)班。

4）調(diào)休站要考慮施工部門對(duì)車站股道是否空閑和施工結(jié)束后的需壓道的要求，避免因調(diào)休列車對(duì)車站股道的占用，造成施工和維修計(jì)劃無(wú)法進(jìn)行和無(wú)貨運(yùn)列車壓道情況的發(fā)生。

5）選擇調(diào)休站要避開后續(xù)作業(yè)車到達(dá)量較大的車站，避免作業(yè)車無(wú)法作業(yè)或作業(yè)程序復(fù)雜。

6）對(duì)調(diào)休站能同時(shí)接發(fā)或同時(shí)接車的股道盡量不要占用，避免車站同時(shí)接車或同時(shí)接發(fā)車的作業(yè)不能進(jìn)行。

7）利用區(qū)間通過能力緊張的區(qū)間兩端車站調(diào)休。調(diào)休結(jié)束后，貨運(yùn)列車能夠及時(shí)的通過限制區(qū)間，壓縮T站停。

3.4 充分利用小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車勞動(dòng)時(shí)間 小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車分為固定交接班時(shí)間小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車和臨時(shí)調(diào)整增加的小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車，與長(zhǎng)線貨物列車相比，勞動(dòng)時(shí)間易于控制和掌握。在出現(xiàn)長(zhǎng)線貨物列車因乘務(wù)員超勞排隊(duì)等線時(shí)，要充分利用小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車的運(yùn)用能力和勞動(dòng)時(shí)間，在優(yōu)先長(zhǎng)線貨物列車進(jìn)入?yún)^(qū)編站的順序的同時(shí)，也可適當(dāng)?shù)貙㈤L(zhǎng)線貨物列車本務(wù)機(jī)車與小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車對(duì)換，利用小運(yùn)轉(zhuǎn)機(jī)車的動(dòng)力和勞動(dòng)時(shí)間接續(xù)貨物列車?yán)^續(xù)運(yùn)行。

3.5 采取保留列車的措施 遇乘務(wù)員超勞的貨物列車等線而該列車的車流區(qū)編站短暫不需接續(xù)時(shí)，不能被動(dòng)的等線，要及時(shí)采取措施在合適的車站保留，將到點(diǎn)的機(jī)車放回區(qū)編站，避免調(diào)度不作為，造成調(diào)度責(zé)任貨物列車超勞4 h。

4 結(jié)束語(yǔ)

貨物列車乘務(wù)員超勞時(shí)的列車調(diào)度指揮是日常調(diào)度指揮中要經(jīng)常面臨的問題，調(diào)度員要綜合考慮，充分考慮調(diào)度指揮中的各種因素，不斷比較和優(yōu)化階段計(jì)劃，按照控制貨運(yùn)列車超勞4 h的目標(biāo)，科學(xué)合理決策，以確保車流的接續(xù)和調(diào)度指揮的安全。