趙加奎

(中鐵二院昆明勘察設(shè)計研究院，昆明 650200)

1 研究背景

城際快速鐵路作為聯(lián)系城市(鎮(zhèn))間新興的客運交通系統(tǒng)對城市的建設(shè)和發(fā)展起到了重要的推動作用，特別是城際快速鐵路站點區(qū)域往往會成為城市新的樞紐區(qū)域，其對城市的發(fā)展產(chǎn)生了巨大的磁場效用，該區(qū)域的交通規(guī)劃對于城市整體的交通運輸系統(tǒng)以及該區(qū)域的城市功能有著深遠的影響。

傳統(tǒng)的國鐵車站與城際快速鐵路車站在功能以及對城市內(nèi)部功能重構(gòu)影響差別明顯，傳統(tǒng)的鐵路樞紐區(qū)域交通規(guī)劃手段較難適應新形勢要求，特別是隨著我國城際快速鐵路的快速規(guī)劃和建設(shè)，迫切要求對城際快速鐵路樞紐交通規(guī)劃的規(guī)劃理念和技術(shù)手段進行探索和創(chuàng)新。

2 傳統(tǒng)鐵路客運樞紐規(guī)劃存在的問題

(1)與城市功能的耦合度不高

早期的鐵路客運樞紐多選址于城市中心區(qū)附近，隨著城市規(guī)模不斷擴大，樞紐對城市功能的影響也逐步凸顯，需要對樞紐布局進行優(yōu)化調(diào)整。然而在樞紐布局優(yōu)化調(diào)整時，不考慮樞紐對城市的服務功能，鐵路樞紐距離城市越遠越好似乎成為樞紐規(guī)劃的主流思路，導致很多城市新的鐵路樞紐，特別是客運樞紐遠離城市中心區(qū)，乘客乘車極為不便。鐵路樞紐對于城市發(fā)展是一件重大事件，鐵路樞紐可以帶動、引導城市用地的開發(fā)和拓展，因而很多地方政府往往希望鐵路樞紐成為新城開發(fā)的催化劑。然而很多情況下，普遍對鐵路樞紐與城市新區(qū)功能的耦合度認識不足，用地性質(zhì)、新區(qū)功能與鐵路樞紐功能的相容性不高。

(2)缺乏交通一體化考慮

鐵路客運樞紐與城市交通系統(tǒng)缺乏整體性規(guī)劃，傳統(tǒng)規(guī)劃思路將城市交通系統(tǒng)視為鐵路客運樞紐的接駁系統(tǒng)，而不是將城市交通系統(tǒng)、鐵路客運樞紐視為一個整體的城市客運樞紐思路，導致鐵路客運樞紐功能單一。為實現(xiàn)高效運輸、集約利用土地的目標，適應多方向、大規(guī)?？土鞯男枰?，交通樞紐已呈現(xiàn)“立體化、一體化、綜合化”的發(fā)展趨勢。通過立體化、一體化布局，提高換乘效率，集約利用土地資源，集聚辦公、商業(yè)、文化等城市功能，使交通樞紐發(fā)展成為新的城市中心集聚區(qū)及城市新地標，引導周邊地區(qū)發(fā)展，例如日本大阪站、京都站等。

(3)對樞紐區(qū)域的城市交通承載力研究不足

樞紐區(qū)域是城市交通出行高密度區(qū)域之一，交通壓力往往較大，也是城市交通最易發(fā)展擁堵的區(qū)域，而傳統(tǒng)的樞紐規(guī)劃對區(qū)域周邊的城市交通承載力研究普遍不足。樞紐區(qū)域的路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)等級、交通組織方式等是制約樞紐能力、效率、交通環(huán)境的重要因素，傳統(tǒng)規(guī)劃對此考慮不足。

3 城際快速鐵路樞紐交通特征

(1)人流密集，客流組成復雜

交通樞紐普遍客流較大，客流構(gòu)成中包括進站、出站、換乘、接送等多種形式，各種客流在樞紐內(nèi)的交通流線互相交織。

(2)換乘方式多樣，交通組織復雜

交通樞紐是各種交通方式轉(zhuǎn)換的樞紐節(jié)點，包括城際鐵路、地鐵、長途汽車、常規(guī)公交、出租車、小汽車、自行車、步行等多種交通方式，每種交通方式都有其自身的運營模式和特點，需要提供專門的場站或通道設(shè)施，交通設(shè)施布局及交通組織復雜。

(3)對周邊道路交通影響大

由于交通樞紐大多布置在城市中心區(qū)或新區(qū)中心，區(qū)域周邊的土地開發(fā)強度一般較大，區(qū)域交通負荷會較高，加之樞紐本身也是較大的交通發(fā)生吸引源，因而樞紐的交通設(shè)施布局及進出站交通組織會對周邊道路交通產(chǎn)生極大影響。

城際快速鐵路在站間距、列車時速、舒適性等方面與傳統(tǒng)國鐵有著極大差異，受此影響，城際快速鐵路樞紐的客流交通特征也有別于傳統(tǒng)國鐵。在樞紐規(guī)劃過程中，城際快速鐵路樞紐更強調(diào)與城市功能的融合統(tǒng)一以及交通組成要素高效集合。

4 城際快速鐵路樞紐規(guī)劃目標和編制內(nèi)容

4.1 規(guī)劃目標

引導區(qū)域的城市功能重構(gòu)，促進城市整體交通系統(tǒng)改善，形成城市新的交通樞紐區(qū)和城市門戶區(qū)是城際快速鐵路樞紐交通規(guī)劃的總體目標，該總體目標可以分為3個層面的子目標，如表1所示。

表1 規(guī)劃目標分析

4.2 規(guī)劃目標實現(xiàn)手段

(1)人性化、特色化

“功能第一、明快時代感、設(shè)施多樣化、關(guān)注細節(jié)”是實現(xiàn)城際快速鐵路樞紐規(guī)劃的人性化、特色化的重要手段。城際快速鐵路樞紐的首要功能是交通樞紐功能，因而在多因素的選擇權(quán)衡中，交通功能應放在首位，特別是在交通廣場的景觀規(guī)劃中，為體現(xiàn)地方特色布置大量景觀要素影響了合理交通功能的做法不可取。人性化、特色化樞紐設(shè)計如圖1所示。

(2)內(nèi)部交通組織和交通系統(tǒng)要素的集合

“立體化、復合化、導向化、順暢化”是實現(xiàn)樞紐內(nèi)部交通合理組織、交通系統(tǒng)要素合理集合的有效手段。城際快速鐵路樞紐區(qū)域內(nèi)各種交通流線復雜，交織嚴重，僅從單一平面上難以有效進行分離，通過交通設(shè)施立體化建設(shè)可以有效地避免交通流線之間的交織。通過注重導向化的設(shè)計，可以有效引導交通按照規(guī)劃流線進出。對進出樞紐的車輛，盡量能讓其快進快出，避免滯留時間過長而導致樞紐內(nèi)的通道擁堵，在出入口的布局上要考慮進出交通量與周邊路網(wǎng)能力的匹配關(guān)系，盡量均衡交通。

圖1 人性化、特色化樞紐設(shè)計

公交站、長途客運站、出租車停靠區(qū)、社會車輛?？繀^(qū)等交通設(shè)施區(qū)在總平面布局中的位置對于其功能實現(xiàn)具有重要影響，其通常情況下各種交通方式的換乘量關(guān)系如圖2所示。在樞紐布局中應當充分分析各類交通設(shè)施之間的換乘量以及對換乘距離的敏感性，將換乘量大、對換乘距離敏感的設(shè)施盡量靠近集中布置。同時應當體現(xiàn)“公交優(yōu)先”的理念，應當將公交樞紐站布局在距離進出站較近的位置，公交用地緊貼軌道交通車站，社會車輛停靠區(qū)應服從其他交通設(shè)施的布局，其內(nèi)部交通設(shè)計如圖3所示。

圖2 通常情況下各種交通方式的換乘量關(guān)系

(3)外部交通組織

樞紐外圍交通組織的合理、順暢主要與路網(wǎng)形態(tài)、路網(wǎng)功能構(gòu)成、科學預測交通量等因素有關(guān)，通過“九宮格、分流化、定量化”等手段可以有效地實現(xiàn)樞紐外圍交通組織的順暢。外部交通參考因素如表2所示。

路網(wǎng)形態(tài)直接影響了樞紐過境性交通和到達性交通的合理組織，通過樞紐過境道路、樞紐到達道路、樞紐地塊開發(fā)道路三者有機組合，形成類似如圖4所示的九宮格路網(wǎng)形態(tài)可以有效分流樞紐交通流。

圖3 內(nèi)部交通設(shè)計

表2 外部交通規(guī)劃參考因素

圖4 九宮格路網(wǎng)規(guī)劃示意

路網(wǎng)功能上應當給予各種出行方式良好的出行環(huán)境，特別是公交出行，在道路規(guī)劃上具有公交專用道、港灣式?？空痉浅Ｓ斜匾?。同時考慮到城際快速鐵路中一日往返出行的客流較大，非機動車與軌道交通的換乘需求可能較大，應當鼓勵低碳形式的出行方式，在道路系統(tǒng)中給非機動車的出行留出空間。

4.3 編制內(nèi)容

樞紐交通規(guī)劃的內(nèi)容主要為樞紐客流預測、設(shè)施規(guī)模預測、設(shè)施布局和交通組織設(shè)計等，技術(shù)線路如圖5所示。

5 成灌快速鐵路都江堰樞紐交通規(guī)劃

成灌快速鐵路是中央支持災后重建的重要項目之一，該鐵路對于都江堰打造國際旅游城市有重要的影響。成灌快速鐵路都江堰站位于經(jīng)開區(qū)外二環(huán)附近，是都江堰今后主要的綜合交通樞紐，樞紐內(nèi)交通方式包括了城際快速鐵路、長途客運、普通公交、旅游大巴、出租車、旅游自行車等多種集疏運方式，交通樞紐總占地約9 hm2。

圖5 樞紐區(qū)域交通規(guī)劃技術(shù)路線

5.1 樞紐選址與城市功能耦合性分析

成灌快速鐵路都江堰車站位于都江堰城市中心城區(qū)南部，在新版城市總體規(guī)劃中，城市發(fā)展的重點為向東南拓展為主，城市空間結(jié)構(gòu)為“三心五片”，成灌快速鐵路都江堰站區(qū)域形成的綜合交通樞紐中心。都江堰樞紐選址于中心城區(qū)的南部，將鐵路客運樞紐作為城市發(fā)展的重大事件，樞紐選址于新區(qū)有利于引導、催化新區(qū)的開發(fā)建設(shè)。同時利于城市功能從舊城向新區(qū)疏解。樞紐選址距離城市舊城區(qū)距離約為5 km左右，舊城與樞紐的交通接駁距離也較為合適。在樞紐周邊區(qū)域規(guī)劃與客運樞紐功能相容性較高的商業(yè)、商務用地，提高樞紐與城市功能的耦合性。

5.2 設(shè)施規(guī)模預測

根據(jù)相關(guān)研究報告，2020年樞紐高峰小時到發(fā)客流量約1.3萬人次/h，依據(jù)高峰小時各種交通方式的出行量及換乘比例得出各方式高峰小時的換乘客流量，根據(jù)配車標準、車位周轉(zhuǎn)率、單位設(shè)施占地標準等參數(shù)預測各種設(shè)施的最小占地規(guī)模，其預測見表3。

表3 各種交通設(shè)施規(guī)模預測

5.3 交通設(shè)施布局方案

交通設(shè)施布局是進行交通樞紐規(guī)劃的核心，本規(guī)劃依據(jù)以下原則布局交通設(shè)施。

(1)以流為主、以人為本。在布置交通設(shè)施時，建立快速鐵路—公交(長途)—出租—社會車輛等交通設(shè)施首位度排序，優(yōu)先考慮首位度高的交通設(shè)施的布局。

(2)以換乘為解決問題的切入點，優(yōu)先考慮最大換乘客流的交通設(shè)施布局。

(3)以交通組織順暢、交通流線交織最少為交通設(shè)施布局和出入口設(shè)置的重要考量因素，盡量實現(xiàn)無縫銜接。

(4)結(jié)合都江堰打造國際旅游城市的特點，重視慢行交通和旅游交通，對多方式的交通出行給予交通設(shè)施考慮。

布局方案如下所述。

(1)站前廣場布置的交通設(shè)施主要有公交首末站、小汽車地下停車庫、出租車停靠區(qū)、旅游大巴?？繀^(qū)、非機動車和旅游自行車的地面、地下停車區(qū)。

(2)后廣場布置的交通設(shè)施主要有公交首末站、小汽車?？繀^(qū)、出租車?？繀^(qū)、長途汽車的到達、發(fā)車、停車、候車區(qū)等相關(guān)設(shè)施區(qū)以及預留小汽車地下停車庫。

(3)鐵路高架橋下布置2處公交停車場。

公交首末站在前后廣場均有布置，可以最大程度的方便其他交通設(shè)施的乘客與之換乘。從交通流量角度看，鐵路與公交之間的換乘客流量是站場區(qū)域的主要換乘量，應盡量使該部分換乘客流方便。在站前廣場設(shè)置社會車輛的地下停車庫，社會車輛從西側(cè)的入口或東側(cè)入口進入后直接進入地下車庫，在地下下客平臺下客，乘客通過自動扶梯到達地面，其交通設(shè)施布局方案如圖6所示。

5.4 交通組織方案

在交通組織中依據(jù)人車分流、交通交織矛盾少、對外部交通影響小的思路進行。出入口的交通組織一般采取右進右出的方式，降低車輛進出對外部交通的干擾，同時在出入口布置中，盡量均衡區(qū)域的交通壓力，將交通壓力較為均衡的分布到整個路網(wǎng)中，其交通組織流線示意如圖7所示。

圖6 交通設(shè)施布局方案

圖7 交通組織流線示意

5.5 外圍路網(wǎng)交通承載力研究

樞紐的過境性交通主要通過天府大道、二環(huán)路、灌溫路等道路解決，到達性交通通過安達路、濱河路、站后路解決(圖8)，同時規(guī)劃有解決樞紐地塊開發(fā)的支路系統(tǒng)。從交通預測的結(jié)果看，安達路、區(qū)域南側(cè)規(guī)劃24 m道路、西側(cè)規(guī)劃24 m道路交通壓力較大，道路飽和度較高。根據(jù)預測結(jié)果，將安達路道路紅線由50 m調(diào)整為62 m，增加主要進出通道的道路通行能力，同時對主要路口采取路口渠化、交通管理優(yōu)化措施。

圖8 樞紐外部道路規(guī)劃方案

6 結(jié)語

城際鐵路的快速建設(shè)對我國社會經(jīng)濟和人們的生活方式產(chǎn)生了深遠影響，新的交通方式的興起將使得交通樞紐規(guī)劃變得更加復雜，傳統(tǒng)的樞紐規(guī)劃由于布局不盡合理、與周邊路網(wǎng)銜接協(xié)調(diào)性差及交通樞紐換乘設(shè)施不便利等問題已經(jīng)很難適應綜合化、立體化、人性化交通樞紐的規(guī)劃實際要求，只有改變規(guī)劃理念和管理體制，通過高效、人性化的交通樞紐來整合、提升城市的交通系統(tǒng)將成為今后城際快速鐵路交通樞紐規(guī)劃的重要方向。

［1］中華人民共和國住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部.GB/T50546—2009 城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃編制標準［S］.北京:中國計劃出版社，2010.

［2］西南交通大學建筑勘察設(shè)計研究院.成灌快速鐵路都江堰站、青城山站、聚源站站場區(qū)域規(guī)劃［R］.成都:西南交通大學建筑勘察設(shè)計研究院，2009.

［3］劉冰，周玉斌，陳鑫春.理想空間－火車站與軌道交通樞紐地區(qū)規(guī)劃［M］.上海:同濟大學出版社，2009.

［4］上海市綜合交通研究所.都江堰市綜合交通體系規(guī)劃［R］.上海:上海市綜合交通研究所，2009.

［5］吳家豪.鐵路樞紐設(shè)計優(yōu)化［M］北京:中國鐵道出版社，2011.

［6］高豐農(nóng).鐵路客運站綜合交通換乘接駁方式研究［J］.高速鐵路技術(shù)，2011(S2).

［7］雷中林.鐵路客運站綜合交通樞紐一體化布局研究［J］.高速鐵路技術(shù)，2011(S2).

［8］何志工.鐵路樞紐總圖規(guī)劃及其評價體系的思考［J］.鐵道標準設(shè)計，2012(12).

［9］劉亮平，虞信鶴，丁偉.廣西鐵路客貨運站場布局研究分析［J］.鐵道標準設(shè)計，2013(1).

［10］韓寶明，等.鐵路客運專線換乘樞紐交通設(shè)計理論與方法［M］.北京:中國鐵道出版社，2010.

［11］李得偉，等.城市綜合交通一體化樞紐布設(shè)研究［J］.綜合運輸，2006(3).

［12］催華偉，賈俊芳.鐵路客運綜合交通樞紐流線特點及組織研究［J］.鐵道運輸與經(jīng)濟，2007(5).