李敏+李強

日韓汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢演變

（一）競爭優(yōu)勢及其發(fā)展階段

我們從哈佛大學(xué)教授邁克爾？波特（Porter）的四要素模型（鉆石模型）及競爭優(yōu)勢發(fā)展階段論出發(fā)，對影響競爭優(yōu)勢的因素做進一步的分析。從發(fā)展階段來看，一個產(chǎn)業(yè)在發(fā)展的初期處于低層次競爭優(yōu)勢階段，主要依靠低成本來獲取比較優(yōu)勢；之后進入中層次的競爭優(yōu)勢階段，發(fā)展的驅(qū)動因素是效率和質(zhì)量的改進；最后發(fā)展到高層次競爭優(yōu)勢階段，主要依靠技術(shù)創(chuàng)新來保持競爭優(yōu)勢。

按照庫茲涅茨及楊治等學(xué)者的觀點，經(jīng)濟發(fā)展過程最終是一個總量擴張的過程，部門變化是與總量變化交織在一起的，而且它們只有并入總量框架以后，才能得到準確的衡量。雖然國與國之間存在較大的差異，但產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢演變的轉(zhuǎn)換點與經(jīng)濟發(fā)展階段（人均GDP水平）存在基本的一致性。因此，本文運用人均GDP這一總量指標(biāo)，同時，結(jié)合各國家汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展歷史的經(jīng)驗，來劃分汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢演變的不同階段。

我們認為人均GDP為4000美元和17000美元左右是兩個轉(zhuǎn)折點，根據(jù)這兩個轉(zhuǎn)折點，將汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢演變劃分為三個階段：在人均GDP達到4000美元時，經(jīng)濟發(fā)展模式出現(xiàn)新的動向，歷史經(jīng)驗和國際研究表明，在這個點左右往往會成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的分水嶺。因為隨著城市化、工業(yè)化的加速發(fā)展，私人購車將出現(xiàn)爆發(fā)性增長。汽車產(chǎn)業(yè)競爭開始加劇，整體邁入汽車社會。在人均GDP達到17000美元時，整個產(chǎn)業(yè)參與全球利益分工的盈利模式會做出重大改變，汽車產(chǎn)業(yè)將進入技術(shù)創(chuàng)新的頂峰，主要依靠研發(fā)新產(chǎn)品和新技術(shù)來提高產(chǎn)品附加值。而在這兩者之間的過渡階段對于汽車產(chǎn)業(yè)來說是異常艱難的，很多國家都一直處于這個階段，很難向高層次發(fā)展，因為，此時需要以效率和質(zhì)量來提高競爭優(yōu)勢，這就需要技術(shù)的積累及更為關(guān)鍵的消化吸收，汽車是一個復(fù)雜度高、產(chǎn)業(yè)鏈長的精密制造產(chǎn)業(yè)，數(shù)據(jù)積累、知識積累和經(jīng)驗積累尤為重要，而這個過程是非常不易的。很多國家的汽車產(chǎn)業(yè)在這個階段出現(xiàn)了震蕩，徘徊不前，甚至倒退。而日本和韓國則成功跨過了這個階段，進入了高層次競爭優(yōu)勢階段，這也進一步彰顯了研究這兩個國家競爭優(yōu)勢演變的重要性。

（二）日韓汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢演變過程

1.低層次競爭優(yōu)勢階段分析

該階段，國內(nèi)汽車技術(shù)主要來源于引進和模仿，產(chǎn)品滿足基本功能需求，質(zhì)量一般、價格較低，產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢主要來源于低成本。

（1）產(chǎn)品競爭力的主要來源是低成本

在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期，日韓的人均GDP都低于4000美元，與各自同期的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家相比，勞動力、原材料等要素成本處于低水平，這使得兩國的汽車在發(fā)展初級具有較強的價格競爭力，這也使其在本國市場能夠站穩(wěn)腳跟。據(jù)測算，韓國汽車工業(yè)勞動者的小時工資僅是美國的1/10，日本的1/3。

（2）汽車企業(yè)起步的基礎(chǔ)是技術(shù)引進

日韓在汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期與歐美等發(fā)達國家相比差距較大，要在短期內(nèi)達到國際先進水平，引進技術(shù)、與先進企業(yè)合作是一條捷徑。1952-1960年，日本大多數(shù)汽車公司都與外國汽車公司建立了合作關(guān)系，先后有日產(chǎn)與奧斯汀（英國），五十鈴與魯斯特（英國），日野與雷諾（法國），新三菱重工與雪佛蘭（美國）等公司的合作。例如，日產(chǎn)公司與英國奧斯汀公司合作，購買了制造奧斯汀轎車的專利權(quán)，奧斯汀公司對日產(chǎn)進行技術(shù)援助。日產(chǎn)公司引進奧斯汀轎車的目的在于將其技術(shù)用于自己的轎車生產(chǎn)。而豐田根據(jù)自己的設(shè)備現(xiàn)代化五年計劃，從1951-1955年進口了173億日元的機械設(shè)備，在國內(nèi)購買了363億元的設(shè)備，迅速建立了轎車生產(chǎn)體制。1951-1969年，日本先后從美、英以及意大利等國引進405項先進技術(shù)。這對加速日本汽車工業(yè)的發(fā)展和促進汽車工業(yè)技術(shù)的吸收起到了巨大作用。

而韓國在這一階段，由于技術(shù)能力幾乎為零，汽車產(chǎn)業(yè)處于零部件組裝階段，采用向日本和歐洲等轎車產(chǎn)業(yè)發(fā)達國家的企業(yè)出讓股份的辦法來獲得外國技術(shù)，屬于技術(shù)引進階段。在這一階段主要通過SKD組裝方式生產(chǎn)，后來隨著與豐田公司合作，開始了CKD獨立生產(chǎn)，生產(chǎn)技術(shù)也開始由簡單組裝轉(zhuǎn)向國內(nèi)獨立開發(fā)。例如，1972年，韓國現(xiàn)代公司與美國福特公司合資生產(chǎn)汽車的談判破裂，決意獨立投資開發(fā)國產(chǎn)車，建設(shè)生產(chǎn)能力為8萬輛的汽車工廠，1974年正式開發(fā)設(shè)計出國產(chǎn)車，1975年正式投產(chǎn)。到1976年，韓國主要汽車國產(chǎn)率達85%以上。雖然日韓都采取了技術(shù)引進或合資的策略，但其核心目標(biāo)是對企業(yè)或技術(shù)的自我控制。

（3）政府的政策扶持從側(cè)面保護了汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展

在此階段，企業(yè)的競爭力整體不強，政府的一些保護性政策為企業(yè)創(chuàng)造了良好的發(fā)展環(huán)境，更重要的是，政府的政策使本國企業(yè)強化了其成本的優(yōu)勢。例如，日本政府在1965年前為汽車工業(yè)創(chuàng)造了一個保護性的封閉體制，限制外國汽車的車體和部件進口，保護民族汽車產(chǎn)業(yè)。首先，1951年，政府明確提出限制外國汽車廠家對國內(nèi)的投資和進口，對歐美汽車進口施以高額關(guān)稅，其中小轎車稅率高達40%。這就為日本汽車產(chǎn)業(yè)提供了良好的發(fā)展環(huán)境和市場。其次，對汽車廠家給予對汽車企業(yè)進行補貼，給予企業(yè)貸款和稅收方面的優(yōu)惠政策，如從1951-1955年，日本政府為豐田、日產(chǎn)、五十菱、日野4家公司提供了設(shè)備投資的10%。同時實行折舊政策，縮短設(shè)備折舊年限，從而大大提高了企業(yè)自有資金的能力。再次，制定具體的法規(guī)，設(shè)立專門的管制性機構(gòu)，監(jiān)管汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和市場的發(fā)育，比如在原材料方面，大力扶持國內(nèi)鋼鐵、石化等工業(yè)發(fā)展的同時，從國外進口短缺原材料免征關(guān)稅等，免除所需設(shè)備的進口關(guān)稅等。韓國政府多方面的政策支持也降低了汽車企業(yè)的成本。政府也把汽車工業(yè)確定為國家重點發(fā)展行業(yè)，在關(guān)稅、原材料等方面給予了高度的傾斜。為了提高汽車產(chǎn)量，提高國產(chǎn)化率和增加出口，政府于1973年制定了《汽車工業(yè)扶植法》，1974年制定了《汽車工業(yè)長期振興計劃》。endprint

2.中層次競爭優(yōu)勢階段分析

前期汽車產(chǎn)業(yè)的高速增長為企業(yè)積累了一定的經(jīng)驗，產(chǎn)業(yè)具備了一定的競爭力，生產(chǎn)能力得到了大幅的提高，隨著人均GDP的穩(wěn)步提升，工人的工資也在不斷上升，要素價格的上升削弱了前一階段低成本的優(yōu)勢，但是這個時期汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)水平還不具備開發(fā)獨特差異化產(chǎn)品的能力，因此產(chǎn)業(yè)需要提高生產(chǎn)效率以降低成本，同時通過對技術(shù)的深度消化和吸收來改進產(chǎn)品質(zhì)量，以提高附加值，從而形成新的競爭優(yōu)勢。技術(shù)的消化吸收與產(chǎn)品質(zhì)量的提升需要不斷的積累和經(jīng)驗，因此，這個階段所經(jīng)歷的時間也較長，成功的國家也較少。

（1）產(chǎn)業(yè)組織狀況改善，大企業(yè)效率穩(wěn)步提升

1965年，日本掀起了汽車普及的狂潮，小轎車私人消費出現(xiàn)爆炸性增長，與此同時，汽車工業(yè)投資引來了對外開放，各廠家積極進行大規(guī)模的資金技術(shù)合作，日本成為僅次于美國的第二大汽車國家，規(guī)模經(jīng)濟凸顯。同時，經(jīng)過激烈的市場競爭，優(yōu)勝劣汰，日本汽車企業(yè)由原來的三四千家發(fā)展到11家（這11家企業(yè)就是豐田、本田、日產(chǎn)、三菱、馬自達、鈴木、五十鈴、富士、大發(fā)、日野、日柴），大企業(yè)集團開始發(fā)展，規(guī)模經(jīng)濟得到充分利用，整體效率快速提升。從人均產(chǎn)量來看，1955年日本汽車人均年產(chǎn)量為0.5輛，此后隨著效率的提高，1963年達到3.5輛，而同年美國人均年產(chǎn)量為13.1輛。但是，1975年后日本超過了美國，1980年人均年產(chǎn)量增加到16.4輛，而美國25年來生產(chǎn)效率幾乎沒有變化。效率的提高使產(chǎn)品具備了國際的競爭優(yōu)勢，從而更加刺激產(chǎn)量的提升。1980年，日本汽車產(chǎn)量達到1104萬輛，超過美國成為世界最大的汽車生產(chǎn)國和出口國。

從20世紀80年代初期開始，韓國汽車產(chǎn)量迅速增加，1985年，產(chǎn)量達到37.8萬輛，1986年，猛增到59.2萬輛，在世界汽車生產(chǎn)國排名第11位。與此同時，韓國企業(yè)積極開展出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，出口行為在韓國汽車產(chǎn)業(yè)規(guī)模經(jīng)濟效益的刺激下迅速發(fā)展壯大。韓國政府逐漸取消了前期的扶植、保護政策，宣布放開汽車市場，鼓勵企業(yè)競爭，對各汽車生產(chǎn)企業(yè)生產(chǎn)的車種、車型等不再進行限制。汽車企業(yè)之間競爭激烈、優(yōu)勝劣汰，產(chǎn)業(yè)組織整體狀況改善。通過改組、聯(lián)合形成了現(xiàn)代、大宇、起亞三大汽車集團，生產(chǎn)集中度超過90%，生產(chǎn)效率得到極大的提升。

（2）積極參與國際競爭，產(chǎn)品質(zhì)量不斷提升

對于任何一個國家的汽車產(chǎn)業(yè)來說，如果沒有出口這塊市場，那么其競爭優(yōu)勢都將難以持續(xù)，出口也從側(cè)面成為推動本國汽車工業(yè)最強勁的動力。進入激烈的國際競爭市場，企業(yè)就需要具備生產(chǎn)具有競爭力的、適銷對路的產(chǎn)品，這就刺激了企業(yè)在技術(shù)方面的努力，促使其逐步提高產(chǎn)品的質(zhì)量。同時，出口對汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的重要性還體現(xiàn)在國外的買者是其技術(shù)的重要來源。國外的消費者對技術(shù)轉(zhuǎn)移的貢獻主要是通過定期的參觀、調(diào)查和監(jiān)督，對生產(chǎn)者的生產(chǎn)環(huán)節(jié)、生產(chǎn)組織的管理和技術(shù)方面的改進提出改進意見等形式，從而提高產(chǎn)品質(zhì)量和生產(chǎn)效率。通過積極參與國際競爭，通過大量微小的技術(shù)積累與改進，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢潛移默化的升級，進入了效率和質(zhì)量驅(qū)動的階段。

自1965年日本全面放開機動車市場以后，各汽車廠家紛紛開始了走出去戰(zhàn)略，與國外汽車廠商積極進行大規(guī)模的資金和技術(shù)合作，并開始大規(guī)模出口。石油危機后，由于產(chǎn)品的適銷對路，日本在1974年成為世界最大的汽車出口國。廣闊的海外市場及激烈的競爭造就了一批世界一流的汽車企業(yè)，增強了汽車產(chǎn)業(yè)的國際競爭力。各汽車廠紛紛進行大規(guī)模設(shè)備投資，提高日本汽車工業(yè)的生產(chǎn)技術(shù)和管理水平，建成了一批世界一流的轎車生產(chǎn)廠，增強了國際競爭力。

韓國汽車于1976年開始出口海外，實施出口擴張戰(zhàn)略。韓國的汽車企業(yè)很早就認識到，要使國產(chǎn)車能長期占有國內(nèi)市場，關(guān)鍵是要提高其出口競爭能力。因此，汽車企業(yè)從國產(chǎn)車投產(chǎn)開始，就瞄準國際市場，積極組織出口，并將其在國內(nèi)保護政策條件下國產(chǎn)車銷售所獲得的高額盈利中的很大部分，用于強化競爭力與振興出口事業(yè)。雖然剛開始由于質(zhì)量欠佳，出口完全是靠低價格取勝，但是隨著技術(shù)的引進消化，產(chǎn)品的質(zhì)量也在不斷提升。例如，為了提高現(xiàn)代福尼車的性能和質(zhì)量，現(xiàn)代汽車從1977年開始連續(xù)引進了熱處理、噴漆、薄板等內(nèi)部裝飾和材料的基礎(chǔ)技術(shù)。在90年代，韓國汽車出口量每年平均增長16.1%，增長率世界第一，即使在韓國金融危機期間，1998年國內(nèi)市場汽車銷售比1997年猛減48.4%的情況下，而同一年汽車出口量并未減少，仍然增加3.4%。

（3）技術(shù)的消化吸收是競爭優(yōu)勢提升的關(guān)鍵

前期的技術(shù)引進雖然創(chuàng)造了一定的競爭優(yōu)勢，但是要想提升汽車產(chǎn)業(yè)的競爭力，關(guān)鍵還在于企業(yè)對技術(shù)的消化與吸收。而很多國家的汽車企業(yè)就是在這一點上沒有做好，導(dǎo)致汽車產(chǎn)業(yè)競爭力停滯不前，甚至倒退。日韓兩國在堅持外向型經(jīng)濟，積極引進國外先進技術(shù)的基礎(chǔ)上，最重要的一點就是不斷地對技術(shù)進行消化吸收，不斷的積累，并對技術(shù)進行革新或者改進，最終轉(zhuǎn)化為自己的技術(shù)，從而提升產(chǎn)品的性能和質(zhì)量。例如，豐田、日產(chǎn)等公司在消化吸收國外先進技術(shù)的同時，極其重視工藝的革新和改進，采用了數(shù)控機床、工業(yè)機器人、柔性制造系統(tǒng)等，并在這些技術(shù)的基礎(chǔ)上首創(chuàng)了“全面質(zhì)量管理”、“及時生產(chǎn)”等方法，極大提升了生產(chǎn)的效率。而韓國現(xiàn)代汽車更具備學(xué)習(xí)和改進的精神，在引進國外技術(shù)方面，現(xiàn)代采取了博采眾長分散引進的方式，將各國先進的轎車生產(chǎn)技術(shù)結(jié)合到自己的國產(chǎn)車中去，在模仿涉及制造后，現(xiàn)代還專門在英國、日本設(shè)立事務(wù)所，派遣人員與先進企業(yè)進行聯(lián)絡(luò)與學(xué)習(xí)。

在中層次競爭優(yōu)勢階段，我們發(fā)現(xiàn)日韓的汽車企業(yè)就是在不斷學(xué)習(xí)和消化吸收技術(shù)的過程中促成了本國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起。在技術(shù)的消化吸收過程中，企業(yè)主要采用了引進消化吸收再創(chuàng)新的過程。

（4）快速發(fā)展的宏觀經(jīng)濟和基礎(chǔ)設(shè)施是必要的外圍環(huán)境

處于這個階段的日韓整體宏觀環(huán)境穩(wěn)定，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)穩(wěn)步提升，為汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的積累提供了良好的外圍條件。例如，1965年，名古屋-神戶高速公路的開通，使日本步入了交通高速時代，自此日本掀起了汽車普及的狂潮，小轎車私人消費出現(xiàn)爆炸性的增加，不僅為汽車企業(yè)帶來了廣闊的市場，更使其充分利用了規(guī)模經(jīng)濟，提高了效率。韓國在20世紀80年代初期開始，出現(xiàn)了“經(jīng)濟奇跡”，工業(yè)基礎(chǔ)的擴大和人均收入在以年均兩位數(shù)的速度增長，經(jīng)濟的飛速發(fā)展刺激了汽車產(chǎn)業(yè)的繁榮，產(chǎn)量開始迅速增加。endprint

3.高層次競爭優(yōu)勢階段分析

前期的成本要素優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為劣勢時，產(chǎn)業(yè)只有通過開發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)、改善生產(chǎn)流程等方式來獲取更高的附加值，同時，隨著前期技術(shù)的消化吸收及改進，汽車企業(yè)已經(jīng)具備了自主開發(fā)、自主創(chuàng)新的能力，因此，這個階段的競爭優(yōu)勢主要來源于技術(shù)創(chuàng)新。

（1）加大研發(fā)投入，以提升汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平

創(chuàng)新并不是一蹴而就的，前期的積累是關(guān)鍵，外圍環(huán)境的刺激是契機。高層次競爭優(yōu)勢的最主要來源就是技術(shù)創(chuàng)新。1985年，對日本汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個轉(zhuǎn)折點，這一年召開了五國集團會議，而廣場協(xié)議后，日元升值，歐美國家保護市場加強，日本汽車出口盈利大幅降低，出口量急劇下跌；國內(nèi)消費市場也日趨飽和。外憂內(nèi)患刺激了企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，為了挽救危機，日本汽車企業(yè)開始加大研發(fā)投入，重視原始創(chuàng)新。例如，日本汽車工業(yè)在混合動力、燃料電池等新型環(huán)保車開發(fā)方面具有世界領(lǐng)先的技術(shù)。而韓國在亞洲金融危機后，也開始進入全面的自主研發(fā)階段，投入了巨額的研發(fā)資金。例如，自1995年至2000年，現(xiàn)代公司投資50多億美元用于研究與開發(fā)，將研究與開發(fā)經(jīng)費從1994年占銷售額的4%提高到2000年的7%。在投入巨額研發(fā)資金的同時，現(xiàn)代公司還在世界各地建立研發(fā)中心，1996年建成了NamYang研究與開發(fā)中心，2002年落成現(xiàn)代起亞加利福尼亞設(shè)計研究中心，2003年開始建立汽車產(chǎn)業(yè)的第一個環(huán)境技術(shù)研究中心和歐洲研發(fā)中心。2010年，現(xiàn)代汽車的自主開發(fā)經(jīng)費已達到總投資額的12%，超過2.25萬億韓元。韓國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了生產(chǎn)的全球化及技術(shù)的先進化。

（2）調(diào)整戰(zhàn)略思路、提高管理水平以扭轉(zhuǎn)不利局面

思路決定出路，為扭轉(zhuǎn)成本提高、出口下跌等劣勢，日本和韓國的汽車企業(yè)積極尋找出路，以保持企業(yè)競爭優(yōu)勢。例如，日本面對日益放緩的國內(nèi)市場和不斷的貿(mào)易摩擦，積極改變戰(zhàn)略思路，采取了海外投資、轉(zhuǎn)移生產(chǎn)、增加海外當(dāng)?shù)厣a(chǎn)和當(dāng)?shù)劁N售的戰(zhàn)略。通過在前一段大規(guī)模出口中積累的國際市場經(jīng)驗，大力推行全球化運作體系，進行智慧的全球化布局，更新海外業(yè)務(wù)模式，從而使其競爭優(yōu)勢更上一個臺階。韓國企業(yè)也在利用其電子信息產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的契機，充分利用計算機和現(xiàn)代通信技術(shù)進行計劃和生產(chǎn)。例如，韓國汽車企業(yè)進行了設(shè)備的更新改造，利用電子信息技術(shù)大大提高了裝備的自動化率，并在積極進行全球化戰(zhàn)略的同時，建立起一套頗具競爭力的全球資源電子網(wǎng)絡(luò)化管理體系，實現(xiàn)了電子化的管理，使整個上下游及企業(yè)內(nèi)部的資源更加合理、更加高效的優(yōu)化和組合。

（3）產(chǎn)業(yè)配套化、集群化發(fā)展，協(xié)同效應(yīng)明顯

在高層次競爭優(yōu)勢階段，上下游的企業(yè)幾乎都集聚在一個區(qū)域內(nèi)發(fā)展，這種現(xiàn)象不僅在國內(nèi)，在企業(yè)進行國際化戰(zhàn)略過程中更突顯了其協(xié)同效應(yīng)。例如，日本和韓國的汽車企業(yè)在國內(nèi)市場分別集中在以橫濱為首的東北端、以名古屋為首的東南端區(qū)域和首爾，當(dāng)這些企業(yè)進行全球化布局時，上下游的企業(yè)同時也積極配合一起走出去，在國外呈現(xiàn)出配套化、集群化的發(fā)展模式，共同開拓市場，打造市場，這種發(fā)展模式不僅可以共享全球化的利益，而且更為重要的是，可以實現(xiàn)風(fēng)險的共擔(dān)，信息的共享，在合作中更好的發(fā)展全球市場，形成更強的競爭力，實現(xiàn)1+1>2的協(xié)同效應(yīng)。

啟示

雖然當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境已經(jīng)不同于當(dāng)初的日本和韓國，但是這兩個國家利用本國的比較優(yōu)勢，成功跨越了中層次競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的升級，其發(fā)展的規(guī)律性經(jīng)驗值得我們借鑒。

首先，遵循比較優(yōu)勢規(guī)律，沒有耐力就沒有再生能力。

國際經(jīng)驗表明，汽車產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)高度成熟、高度綜合的產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展必須遵循比較優(yōu)勢的規(guī)律，一步一個腳印，逐漸提高競爭優(yōu)勢，這個過程雖然非常艱苦，但是沒有捷徑可走。對于中國這樣的后起國家，處于中層次競爭優(yōu)勢階段，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，要充分利用前一階段積累的經(jīng)驗，不僅要通過引進吸收發(fā)達國家的先進技術(shù)和工藝，更重要的是通過不斷學(xué)習(xí)和技術(shù)積累，逐漸掌握汽車從設(shè)計到大批量生產(chǎn)制造等各項工藝和技術(shù)，在消化吸收的基礎(chǔ)上實現(xiàn)再創(chuàng)新，從而形成自主開發(fā)能力。不然，沒有再創(chuàng)新能力，就難以擺脫對國外技術(shù)的依賴性和從屬性，就沒有再生能力，只能陷入“引進-模仿-再引進”的技術(shù)追趕循環(huán)中。這也是很多后起國家汽車產(chǎn)業(yè)失敗的最主要原因。因此，我們國家在引進國外技術(shù)的同時，更要重視吸收和創(chuàng)新，實現(xiàn)核心技術(shù)的掌握和創(chuàng)新才是關(guān)鍵。這個過程是非常艱難的，但是只有遵循這個規(guī)律，才會擁有發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的再生能力，因為技術(shù)能力必須是內(nèi)生的，必須來自于組織的技術(shù)學(xué)習(xí)和消化吸收，來自于所處階段所擁有的資源，來自于持續(xù)不斷的創(chuàng)新探索，沒有耐力就沒有再生能力。

其次，國際的競爭是催化劑，沒有出口就沒有產(chǎn)品競爭力。

世界各國主要汽車生產(chǎn)國的出口量占本國汽車產(chǎn)品的35%？50%，有些國家甚至更高。只有積極地參與國際競爭，才能刺激產(chǎn)品競爭力的提升。出口可以說是推動一國汽車產(chǎn)業(yè)最強勁的動力。無論是日本，還是韓國，都在中層次競爭階段積極推行出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，參與到激烈的國際競爭中去，積累經(jīng)驗，跟蹤最新技術(shù)，以提高產(chǎn)品競爭力。因此，我國的自主品牌企業(yè)也要以開放的姿態(tài)積極參與到國際競爭中去，大浪淘沙，優(yōu)勝劣汰，接受調(diào)整和刺激，接受挑剔的消費者和嚴苛的標(biāo)準及法規(guī)的考驗，從而積累經(jīng)驗，逐漸提升競爭優(yōu)勢。

最后，合適的政策是助力，沒有恰當(dāng)?shù)谋Ｗo就沒有發(fā)展。

要辯證地看待政府的政策性保護，關(guān)鍵是在適當(dāng)?shù)臅r候給予正確的政策，政策不是直接作用于企業(yè)，而是營造企業(yè)競爭優(yōu)勢得以充分發(fā)揮的環(huán)境。從日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢演變的過程來看，在低層次競爭優(yōu)勢階段，汽車產(chǎn)業(yè)尚處于幼稚階段時，國內(nèi)市場極容易受到已經(jīng)處于高層次競爭優(yōu)勢階段的同類產(chǎn)業(yè)的入侵，因此，需要通過一些政策來給予本國汽車產(chǎn)業(yè)成長的空間，可以說，這些相對的保護和扶植是必須的，也是必要的。但是也要辯證地看待政府的保護政策，其也有消極的一面，尤其是在中層次競爭優(yōu)勢階段，如果不放開市場，去除保護枷鎖，本國的汽車企業(yè)就不會積極在提高質(zhì)量、降低成本、提高效率上下功夫，因為國內(nèi)的政策就會使這些企業(yè)獲得利潤，最終政策就會導(dǎo)致企業(yè)失去活力，停滯不前，甚至失敗。

總之，汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的演變是一個長期奮斗的過程，絕不可能在短期內(nèi)通過走一條捷徑就可以達到高層次的競爭優(yōu)勢階段。盡管日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史要比歐美等國家短一些，但是也經(jīng)歷了近30年的歷程才達到自主創(chuàng)新的階段。而中國目前的汽車產(chǎn)業(yè)大而不強、大而不精，與歐美日韓等汽車工業(yè)水平相比都還存在較大差距，要想成為真正的汽車制造業(yè)強國，還有相當(dāng)長的路要走，因此，必須做好艱苦奮斗的準備，扎扎實實、一步一個腳印地穩(wěn)步提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。endprint

3.高層次競爭優(yōu)勢階段分析

前期的成本要素優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為劣勢時，產(chǎn)業(yè)只有通過開發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)、改善生產(chǎn)流程等方式來獲取更高的附加值，同時，隨著前期技術(shù)的消化吸收及改進，汽車企業(yè)已經(jīng)具備了自主開發(fā)、自主創(chuàng)新的能力，因此，這個階段的競爭優(yōu)勢主要來源于技術(shù)創(chuàng)新。

（1）加大研發(fā)投入，以提升汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平

創(chuàng)新并不是一蹴而就的，前期的積累是關(guān)鍵，外圍環(huán)境的刺激是契機。高層次競爭優(yōu)勢的最主要來源就是技術(shù)創(chuàng)新。1985年，對日本汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個轉(zhuǎn)折點，這一年召開了五國集團會議，而廣場協(xié)議后，日元升值，歐美國家保護市場加強，日本汽車出口盈利大幅降低，出口量急劇下跌；國內(nèi)消費市場也日趨飽和。外憂內(nèi)患刺激了企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，為了挽救危機，日本汽車企業(yè)開始加大研發(fā)投入，重視原始創(chuàng)新。例如，日本汽車工業(yè)在混合動力、燃料電池等新型環(huán)保車開發(fā)方面具有世界領(lǐng)先的技術(shù)。而韓國在亞洲金融危機后，也開始進入全面的自主研發(fā)階段，投入了巨額的研發(fā)資金。例如，自1995年至2000年，現(xiàn)代公司投資50多億美元用于研究與開發(fā)，將研究與開發(fā)經(jīng)費從1994年占銷售額的4%提高到2000年的7%。在投入巨額研發(fā)資金的同時，現(xiàn)代公司還在世界各地建立研發(fā)中心，1996年建成了NamYang研究與開發(fā)中心，2002年落成現(xiàn)代起亞加利福尼亞設(shè)計研究中心，2003年開始建立汽車產(chǎn)業(yè)的第一個環(huán)境技術(shù)研究中心和歐洲研發(fā)中心。2010年，現(xiàn)代汽車的自主開發(fā)經(jīng)費已達到總投資額的12%，超過2.25萬億韓元。韓國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了生產(chǎn)的全球化及技術(shù)的先進化。

（2）調(diào)整戰(zhàn)略思路、提高管理水平以扭轉(zhuǎn)不利局面

思路決定出路，為扭轉(zhuǎn)成本提高、出口下跌等劣勢，日本和韓國的汽車企業(yè)積極尋找出路，以保持企業(yè)競爭優(yōu)勢。例如，日本面對日益放緩的國內(nèi)市場和不斷的貿(mào)易摩擦，積極改變戰(zhàn)略思路，采取了海外投資、轉(zhuǎn)移生產(chǎn)、增加海外當(dāng)?shù)厣a(chǎn)和當(dāng)?shù)劁N售的戰(zhàn)略。通過在前一段大規(guī)模出口中積累的國際市場經(jīng)驗，大力推行全球化運作體系，進行智慧的全球化布局，更新海外業(yè)務(wù)模式，從而使其競爭優(yōu)勢更上一個臺階。韓國企業(yè)也在利用其電子信息產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的契機，充分利用計算機和現(xiàn)代通信技術(shù)進行計劃和生產(chǎn)。例如，韓國汽車企業(yè)進行了設(shè)備的更新改造，利用電子信息技術(shù)大大提高了裝備的自動化率，并在積極進行全球化戰(zhàn)略的同時，建立起一套頗具競爭力的全球資源電子網(wǎng)絡(luò)化管理體系，實現(xiàn)了電子化的管理，使整個上下游及企業(yè)內(nèi)部的資源更加合理、更加高效的優(yōu)化和組合。

（3）產(chǎn)業(yè)配套化、集群化發(fā)展，協(xié)同效應(yīng)明顯

在高層次競爭優(yōu)勢階段，上下游的企業(yè)幾乎都集聚在一個區(qū)域內(nèi)發(fā)展，這種現(xiàn)象不僅在國內(nèi)，在企業(yè)進行國際化戰(zhàn)略過程中更突顯了其協(xié)同效應(yīng)。例如，日本和韓國的汽車企業(yè)在國內(nèi)市場分別集中在以橫濱為首的東北端、以名古屋為首的東南端區(qū)域和首爾，當(dāng)這些企業(yè)進行全球化布局時，上下游的企業(yè)同時也積極配合一起走出去，在國外呈現(xiàn)出配套化、集群化的發(fā)展模式，共同開拓市場，打造市場，這種發(fā)展模式不僅可以共享全球化的利益，而且更為重要的是，可以實現(xiàn)風(fēng)險的共擔(dān)，信息的共享，在合作中更好的發(fā)展全球市場，形成更強的競爭力，實現(xiàn)1+1>2的協(xié)同效應(yīng)。

啟示

雖然當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境已經(jīng)不同于當(dāng)初的日本和韓國，但是這兩個國家利用本國的比較優(yōu)勢，成功跨越了中層次競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的升級，其發(fā)展的規(guī)律性經(jīng)驗值得我們借鑒。

首先，遵循比較優(yōu)勢規(guī)律，沒有耐力就沒有再生能力。

國際經(jīng)驗表明，汽車產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)高度成熟、高度綜合的產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展必須遵循比較優(yōu)勢的規(guī)律，一步一個腳印，逐漸提高競爭優(yōu)勢，這個過程雖然非常艱苦，但是沒有捷徑可走。對于中國這樣的后起國家，處于中層次競爭優(yōu)勢階段，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，要充分利用前一階段積累的經(jīng)驗，不僅要通過引進吸收發(fā)達國家的先進技術(shù)和工藝，更重要的是通過不斷學(xué)習(xí)和技術(shù)積累，逐漸掌握汽車從設(shè)計到大批量生產(chǎn)制造等各項工藝和技術(shù)，在消化吸收的基礎(chǔ)上實現(xiàn)再創(chuàng)新，從而形成自主開發(fā)能力。不然，沒有再創(chuàng)新能力，就難以擺脫對國外技術(shù)的依賴性和從屬性，就沒有再生能力，只能陷入“引進-模仿-再引進”的技術(shù)追趕循環(huán)中。這也是很多后起國家汽車產(chǎn)業(yè)失敗的最主要原因。因此，我們國家在引進國外技術(shù)的同時，更要重視吸收和創(chuàng)新，實現(xiàn)核心技術(shù)的掌握和創(chuàng)新才是關(guān)鍵。這個過程是非常艱難的，但是只有遵循這個規(guī)律，才會擁有發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的再生能力，因為技術(shù)能力必須是內(nèi)生的，必須來自于組織的技術(shù)學(xué)習(xí)和消化吸收，來自于所處階段所擁有的資源，來自于持續(xù)不斷的創(chuàng)新探索，沒有耐力就沒有再生能力。

其次，國際的競爭是催化劑，沒有出口就沒有產(chǎn)品競爭力。

世界各國主要汽車生產(chǎn)國的出口量占本國汽車產(chǎn)品的35%？50%，有些國家甚至更高。只有積極地參與國際競爭，才能刺激產(chǎn)品競爭力的提升。出口可以說是推動一國汽車產(chǎn)業(yè)最強勁的動力。無論是日本，還是韓國，都在中層次競爭階段積極推行出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，參與到激烈的國際競爭中去，積累經(jīng)驗，跟蹤最新技術(shù)，以提高產(chǎn)品競爭力。因此，我國的自主品牌企業(yè)也要以開放的姿態(tài)積極參與到國際競爭中去，大浪淘沙，優(yōu)勝劣汰，接受調(diào)整和刺激，接受挑剔的消費者和嚴苛的標(biāo)準及法規(guī)的考驗，從而積累經(jīng)驗，逐漸提升競爭優(yōu)勢。

最后，合適的政策是助力，沒有恰當(dāng)?shù)谋Ｗo就沒有發(fā)展。

要辯證地看待政府的政策性保護，關(guān)鍵是在適當(dāng)?shù)臅r候給予正確的政策，政策不是直接作用于企業(yè)，而是營造企業(yè)競爭優(yōu)勢得以充分發(fā)揮的環(huán)境。從日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢演變的過程來看，在低層次競爭優(yōu)勢階段，汽車產(chǎn)業(yè)尚處于幼稚階段時，國內(nèi)市場極容易受到已經(jīng)處于高層次競爭優(yōu)勢階段的同類產(chǎn)業(yè)的入侵，因此，需要通過一些政策來給予本國汽車產(chǎn)業(yè)成長的空間，可以說，這些相對的保護和扶植是必須的，也是必要的。但是也要辯證地看待政府的保護政策，其也有消極的一面，尤其是在中層次競爭優(yōu)勢階段，如果不放開市場，去除保護枷鎖，本國的汽車企業(yè)就不會積極在提高質(zhì)量、降低成本、提高效率上下功夫，因為國內(nèi)的政策就會使這些企業(yè)獲得利潤，最終政策就會導(dǎo)致企業(yè)失去活力，停滯不前，甚至失敗。

總之，汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的演變是一個長期奮斗的過程，絕不可能在短期內(nèi)通過走一條捷徑就可以達到高層次的競爭優(yōu)勢階段。盡管日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史要比歐美等國家短一些，但是也經(jīng)歷了近30年的歷程才達到自主創(chuàng)新的階段。而中國目前的汽車產(chǎn)業(yè)大而不強、大而不精，與歐美日韓等汽車工業(yè)水平相比都還存在較大差距，要想成為真正的汽車制造業(yè)強國，還有相當(dāng)長的路要走，因此，必須做好艱苦奮斗的準備，扎扎實實、一步一個腳印地穩(wěn)步提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。endprint

3.高層次競爭優(yōu)勢階段分析

前期的成本要素優(yōu)勢轉(zhuǎn)化為劣勢時，產(chǎn)業(yè)只有通過開發(fā)新產(chǎn)品、新技術(shù)、改善生產(chǎn)流程等方式來獲取更高的附加值，同時，隨著前期技術(shù)的消化吸收及改進，汽車企業(yè)已經(jīng)具備了自主開發(fā)、自主創(chuàng)新的能力，因此，這個階段的競爭優(yōu)勢主要來源于技術(shù)創(chuàng)新。

（1）加大研發(fā)投入，以提升汽車產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新水平

創(chuàng)新并不是一蹴而就的，前期的積累是關(guān)鍵，外圍環(huán)境的刺激是契機。高層次競爭優(yōu)勢的最主要來源就是技術(shù)創(chuàng)新。1985年，對日本汽車產(chǎn)業(yè)來說是一個轉(zhuǎn)折點，這一年召開了五國集團會議，而廣場協(xié)議后，日元升值，歐美國家保護市場加強，日本汽車出口盈利大幅降低，出口量急劇下跌；國內(nèi)消費市場也日趨飽和。外憂內(nèi)患刺激了企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，為了挽救危機，日本汽車企業(yè)開始加大研發(fā)投入，重視原始創(chuàng)新。例如，日本汽車工業(yè)在混合動力、燃料電池等新型環(huán)保車開發(fā)方面具有世界領(lǐng)先的技術(shù)。而韓國在亞洲金融危機后，也開始進入全面的自主研發(fā)階段，投入了巨額的研發(fā)資金。例如，自1995年至2000年，現(xiàn)代公司投資50多億美元用于研究與開發(fā)，將研究與開發(fā)經(jīng)費從1994年占銷售額的4%提高到2000年的7%。在投入巨額研發(fā)資金的同時，現(xiàn)代公司還在世界各地建立研發(fā)中心，1996年建成了NamYang研究與開發(fā)中心，2002年落成現(xiàn)代起亞加利福尼亞設(shè)計研究中心，2003年開始建立汽車產(chǎn)業(yè)的第一個環(huán)境技術(shù)研究中心和歐洲研發(fā)中心。2010年，現(xiàn)代汽車的自主開發(fā)經(jīng)費已達到總投資額的12%，超過2.25萬億韓元。韓國汽車產(chǎn)業(yè)實現(xiàn)了生產(chǎn)的全球化及技術(shù)的先進化。

（2）調(diào)整戰(zhàn)略思路、提高管理水平以扭轉(zhuǎn)不利局面

思路決定出路，為扭轉(zhuǎn)成本提高、出口下跌等劣勢，日本和韓國的汽車企業(yè)積極尋找出路，以保持企業(yè)競爭優(yōu)勢。例如，日本面對日益放緩的國內(nèi)市場和不斷的貿(mào)易摩擦，積極改變戰(zhàn)略思路，采取了海外投資、轉(zhuǎn)移生產(chǎn)、增加海外當(dāng)?shù)厣a(chǎn)和當(dāng)?shù)劁N售的戰(zhàn)略。通過在前一段大規(guī)模出口中積累的國際市場經(jīng)驗，大力推行全球化運作體系，進行智慧的全球化布局，更新海外業(yè)務(wù)模式，從而使其競爭優(yōu)勢更上一個臺階。韓國企業(yè)也在利用其電子信息產(chǎn)業(yè)高速發(fā)展的契機，充分利用計算機和現(xiàn)代通信技術(shù)進行計劃和生產(chǎn)。例如，韓國汽車企業(yè)進行了設(shè)備的更新改造，利用電子信息技術(shù)大大提高了裝備的自動化率，并在積極進行全球化戰(zhàn)略的同時，建立起一套頗具競爭力的全球資源電子網(wǎng)絡(luò)化管理體系，實現(xiàn)了電子化的管理，使整個上下游及企業(yè)內(nèi)部的資源更加合理、更加高效的優(yōu)化和組合。

（3）產(chǎn)業(yè)配套化、集群化發(fā)展，協(xié)同效應(yīng)明顯

在高層次競爭優(yōu)勢階段，上下游的企業(yè)幾乎都集聚在一個區(qū)域內(nèi)發(fā)展，這種現(xiàn)象不僅在國內(nèi)，在企業(yè)進行國際化戰(zhàn)略過程中更突顯了其協(xié)同效應(yīng)。例如，日本和韓國的汽車企業(yè)在國內(nèi)市場分別集中在以橫濱為首的東北端、以名古屋為首的東南端區(qū)域和首爾，當(dāng)這些企業(yè)進行全球化布局時，上下游的企業(yè)同時也積極配合一起走出去，在國外呈現(xiàn)出配套化、集群化的發(fā)展模式，共同開拓市場，打造市場，這種發(fā)展模式不僅可以共享全球化的利益，而且更為重要的是，可以實現(xiàn)風(fēng)險的共擔(dān)，信息的共享，在合作中更好的發(fā)展全球市場，形成更強的競爭力，實現(xiàn)1+1>2的協(xié)同效應(yīng)。

啟示

雖然當(dāng)前我國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的外部環(huán)境已經(jīng)不同于當(dāng)初的日本和韓國，但是這兩個國家利用本國的比較優(yōu)勢，成功跨越了中層次競爭優(yōu)勢，實現(xiàn)了汽車產(chǎn)業(yè)的升級，其發(fā)展的規(guī)律性經(jīng)驗值得我們借鑒。

首先，遵循比較優(yōu)勢規(guī)律，沒有耐力就沒有再生能力。

國際經(jīng)驗表明，汽車產(chǎn)業(yè)是一個技術(shù)高度成熟、高度綜合的產(chǎn)業(yè)，它的發(fā)展必須遵循比較優(yōu)勢的規(guī)律，一步一個腳印，逐漸提高競爭優(yōu)勢，這個過程雖然非常艱苦，但是沒有捷徑可走。對于中國這樣的后起國家，處于中層次競爭優(yōu)勢階段，發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)，要充分利用前一階段積累的經(jīng)驗，不僅要通過引進吸收發(fā)達國家的先進技術(shù)和工藝，更重要的是通過不斷學(xué)習(xí)和技術(shù)積累，逐漸掌握汽車從設(shè)計到大批量生產(chǎn)制造等各項工藝和技術(shù)，在消化吸收的基礎(chǔ)上實現(xiàn)再創(chuàng)新，從而形成自主開發(fā)能力。不然，沒有再創(chuàng)新能力，就難以擺脫對國外技術(shù)的依賴性和從屬性，就沒有再生能力，只能陷入“引進-模仿-再引進”的技術(shù)追趕循環(huán)中。這也是很多后起國家汽車產(chǎn)業(yè)失敗的最主要原因。因此，我們國家在引進國外技術(shù)的同時，更要重視吸收和創(chuàng)新，實現(xiàn)核心技術(shù)的掌握和創(chuàng)新才是關(guān)鍵。這個過程是非常艱難的，但是只有遵循這個規(guī)律，才會擁有發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)的再生能力，因為技術(shù)能力必須是內(nèi)生的，必須來自于組織的技術(shù)學(xué)習(xí)和消化吸收，來自于所處階段所擁有的資源，來自于持續(xù)不斷的創(chuàng)新探索，沒有耐力就沒有再生能力。

其次，國際的競爭是催化劑，沒有出口就沒有產(chǎn)品競爭力。

世界各國主要汽車生產(chǎn)國的出口量占本國汽車產(chǎn)品的35%？50%，有些國家甚至更高。只有積極地參與國際競爭，才能刺激產(chǎn)品競爭力的提升。出口可以說是推動一國汽車產(chǎn)業(yè)最強勁的動力。無論是日本，還是韓國，都在中層次競爭階段積極推行出口導(dǎo)向戰(zhàn)略，參與到激烈的國際競爭中去，積累經(jīng)驗，跟蹤最新技術(shù)，以提高產(chǎn)品競爭力。因此，我國的自主品牌企業(yè)也要以開放的姿態(tài)積極參與到國際競爭中去，大浪淘沙，優(yōu)勝劣汰，接受調(diào)整和刺激，接受挑剔的消費者和嚴苛的標(biāo)準及法規(guī)的考驗，從而積累經(jīng)驗，逐漸提升競爭優(yōu)勢。

最后，合適的政策是助力，沒有恰當(dāng)?shù)谋Ｗo就沒有發(fā)展。

要辯證地看待政府的政策性保護，關(guān)鍵是在適當(dāng)?shù)臅r候給予正確的政策，政策不是直接作用于企業(yè)，而是營造企業(yè)競爭優(yōu)勢得以充分發(fā)揮的環(huán)境。從日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢演變的過程來看，在低層次競爭優(yōu)勢階段，汽車產(chǎn)業(yè)尚處于幼稚階段時，國內(nèi)市場極容易受到已經(jīng)處于高層次競爭優(yōu)勢階段的同類產(chǎn)業(yè)的入侵，因此，需要通過一些政策來給予本國汽車產(chǎn)業(yè)成長的空間，可以說，這些相對的保護和扶植是必須的，也是必要的。但是也要辯證地看待政府的保護政策，其也有消極的一面，尤其是在中層次競爭優(yōu)勢階段，如果不放開市場，去除保護枷鎖，本國的汽車企業(yè)就不會積極在提高質(zhì)量、降低成本、提高效率上下功夫，因為國內(nèi)的政策就會使這些企業(yè)獲得利潤，最終政策就會導(dǎo)致企業(yè)失去活力，停滯不前，甚至失敗。

總之，汽車產(chǎn)業(yè)競爭優(yōu)勢的演變是一個長期奮斗的過程，絕不可能在短期內(nèi)通過走一條捷徑就可以達到高層次的競爭優(yōu)勢階段。盡管日本和韓國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的歷史要比歐美等國家短一些，但是也經(jīng)歷了近30年的歷程才達到自主創(chuàng)新的階段。而中國目前的汽車產(chǎn)業(yè)大而不強、大而不精，與歐美日韓等汽車工業(yè)水平相比都還存在較大差距，要想成為真正的汽車制造業(yè)強國，還有相當(dāng)長的路要走，因此，必須做好艱苦奮斗的準備，扎扎實實、一步一個腳印地穩(wěn)步提升中國汽車產(chǎn)業(yè)的競爭優(yōu)勢。endprint