說到北京的諸條鐵路，在中國鐵路史上最有“名氣”的當數(shù)京漢鐵路和京張鐵路，無論是在大清還是進入民國后，兩路都是北京鐵路連接中國南北的干線，都是中國鐵路建設的“典型”。

民國時期的北京，不僅以著名的文化古都享譽中國和世界，其作為連接中國南北鐵路交通的大樞紐同樣被人所稱道，同樣在北京民國史上大有可圈可點之處。

中國第一條鐵路

在筆者所藏眾多民國北京地圖中，這幅民國十二年（1923年）6月，由著名地圖繪制專家和《中國古今地名大辭典》的作者陳鎬基先生編纂、由商務印書館印行的《京漢鐵路圖》，是一幅比較有代表性的能夠反映從清末到民國二、三十年代北京鐵路建設情況的鐵路地圖。

清末民初，隨著世界科技的發(fā)展和中國有限度的對外開放，火車、汽車、電車、自行車、飛機等新的交通工具傳入北京，人們傳統(tǒng)的出行方式開始逐漸改變。然而，最初人們對待鐵路的態(tài)度遠讓今人感到不解。

據(jù)筆者所藏光緒三十四年（1908年）3月由湖南省化華鐵路學社總發(fā)行的、我國早期最著名的鐵路專家曾鯤化所著的中國第一部關于鐵路建設專著《中國鐵路現(xiàn)勢通論》一書所記載：“三十年前，鐵路為極詬病之名詞，淞滬（指1876年英商在上海至吳淞間修建的鐵路）之開始運轉，人皆目為不祥?；驌糗?、或臥軌，甚至捏造讖語煽動，庸流政府亦不知鐵路為富國強兵之基礎。以重金買而毀之，為世界路史中未有之大怪事。”可見鐵路這一新生事物最初所享受的“中國待遇”。

一般書籍記載，中國第一條鐵路是光緒二年（1876年）由英商怡和洋行在上海修建的全長30公里（一說14.5公里）“窄軌”的“滬淞鐵路”，這條鐵路較之1825年在大英帝國開始營運的第一條鐵路相差了51年,不久便被清政府重金購回拆毀；一種說法是光緒六年（1880年）經(jīng)清政府準許修建了自唐山礦區(qū)至胥各莊全長10公里的鐵路，自此掀開了中國鐵路建設的序幕。

對上述說法，曾鯤化提出不同看法，認為：中國“政府之倡辦鐵路當以光緒六年（1880年）為斷。滬寧之淞滬線為外人所修；關內外之唐胥線為運煤而設，不足以為主動之證據(jù)”。應以劉銘傳“是年十二月初二日奏請籌款試辦清江（即江蘇之清江浦）至北京鐵路”之奏章及“本年李鴻章請設電線相為里表”的“極力主張”為準。這可是一個大膽宏偉的設想和建議，雖然此路沒有獲得批準，但后幾經(jīng)李鴻章等人努力，終于在光緒十四年（1888年）9月經(jīng)“官衙”批準的天津至塘沽的“京溏路告成，李文忠公（李鴻章）親赴天津舉行開車盛式，由是益信鐵路為富國強兵之利器”，自此掀開了中國鐵路建設的序幕。

據(jù)載，在此前后北京城內也曾修建過兩條鐵路。一條是同治四年（1865年），一位叫杜蘭德的英國商人在宣武門至菜市口修了一段只有一華里長、作為展示的小鐵路，史稱“德小鐵路”,又稱“宣菜路”，這如算作中國最早的鐵路，那比1876年上海的“滬淞鐵路”則早了11年，只不過這是一條短命的鐵路，因其驚擾了“龍脈”，壞了“風水”，很快便被清廷勒令拆除。由于這條中國“第一條”德小鐵路的修建，有人由此將北京稱之為中國鐵路的“萌芽之地”，只不過這條小鐵路即使在清末其痕跡也早已消失得一干二凈。另一條則是光緒十四年（1888年）修在了皇家禁苑的“三海”之中。1888年，經(jīng)慈禧太后批準，李鴻章命人修建了一條沿西苑三海中的中海、北海西側的宮廷鐵路，稱之為紫光閣鐵路。鐵路全長約2公里，南起中海的瀛秀門（居仁堂寶華門外），經(jīng)紫光閣、中海北門（福華門）、北海南門（陽澤門）、北海極樂世界，北到靜清齋（靜心齋）。這條鐵路的建成又比“滬淞鐵路”晚了12年。其命運比德小鐵路好不了多少，也只存在了12年，1900年八國聯(lián)軍入侵北京，紫光閣鐵路被毀，今天同樣沒有留下什么痕跡。

在筆者所藏民國三十年代北京地圖中的《三海名勝圖》，其時的中南海和北海早已成為連為一體的中南海公園和北海公園，紫光閣小鐵路在圖中也已不見了蹤影，但循著原有的景點和地名，依然可以想見小火車南北行駛的軌跡和景象。

清末民初，以北京為中心已經(jīng)陸續(xù)修建起了京奉鐵路（1907年8月原北京至奉天的關內外鐵路改稱京奉鐵路；1912年實現(xiàn)全線通車）、京張鐵路（1909年）、京漢鐵路（1906年）等重要鐵路干線。北京前門、廣安門、西直門外都修建了火車站，民國四年（1915年）時任京都市政公所首任督辦的朱啟鈐組織修建了從西直門火車站起，沿外城墻經(jīng)過德勝門、安定門、東直門、朝陽門、東便門、崇文門，到正陽門火車站（前門火車站），全長12.6公里的北京環(huán)城鐵路，將起自西直門車站的京綏鐵路和東便門車站的京奉鐵路形成路網(wǎng)，使北京成為連同全國南北的主要鐵路交通樞紐。

京漢鐵路與京張鐵路

如果中國第一條鐵路以光緒二年（1876年）在上海修建的“滬淞鐵路”為準的話，那么在1876年至1911年的35年間，清政府時期總共建成鐵路9100公里，平均每年增加鐵路260公里。其中，說到北京的諸條鐵路，在中國鐵路史上最有“名氣”的當數(shù)京漢鐵路和京張鐵路，無論是在大清還是進入民國后，兩路都是北京鐵路連接中國南北的干線，都是中國鐵路建設的“典型”。

京漢鐵路，是1895年中日甲午戰(zhàn)爭以后，清廷“力行實政”而將修鐵路置于首位的產(chǎn)物。它由清政府向“于中國無大志”的比利時公司借款450萬英鎊（年息5厘，9折付款，期限30年），于1897年4月正式修建，前后歷時九年，于1906年4月1日全線正式通車。最初因其北從盧溝橋起點南至漢口，而稱之為“盧漢鐵路”；庚子年（1900年）以后延長至北京前門（西便門），故改稱為“京漢鐵路”。國民政府遷都南京后，北京改北平，該路遂改稱“平漢鐵路”。

曾在民國兩度擔任津浦鐵路局局長的楊承訓先生1946年在《三十年來中國之鐵路事業(yè)》一文中對京漢鐵路的修建作了這樣的介紹：

“清光緒十五年，粵都張之洞主張修筑盧溝橋至漢口干線；二十二年奏準設盧漢鐵路總公司于上海；二十三年借用比（比利時）款，由南北兩端分設修筑；二十四年正月盧溝橋至保定一段興工，是年十二月通車。其余各段分別進展，二十六年拳匪之亂，盧保段道木被焚，各國聯(lián)軍于是年十月將盧溝橋（站）展至北京正陽門。二十七年二月竣工。三十一年十月黃河橋工落成，長合六華里有奇，黃河水流湍激，施工不易，為世界有名大橋。三十二年全路工程告竣，是年三月二十二日舉行全線通車典禮。實際工作時間，除拳匪事變停工外，共計七年又四個月始告成功；是年裁撤上海盧漢鐵路總公司。本路以借款關系，為比（比利時）公司掌管路權，動受牽制。光緒三十四年政府按借款合同，籌募巨款，并向匯通、匯理兩銀行商借英金五百萬鎊，將比國借款本息全數(shù)付清，舊定各項合同一律注銷，管理權交還中國，本路遂歸國有。本路自平正陽門至漢口玉帶門，歷經(jīng)冀豫鄂三省，南接粵漢，北連平綏、北寧，中貫道清、隴海，為我國中部南北最大干線。初名盧漢，旋改京漢，國民革命告成，始易平漢，歸部直轄，為國有干線之一?！庇纱?，北京以京奉、京漢、京張三條干線構成了北京的鐵路網(wǎng)，奠定了北京作為全國鐵路中心樞紐的地位。

民國十二年六月印行的《京漢鐵路圖》，記載和見證了京漢鐵路建成17年的歷史和北京的故事。該圖彩色印刷，色彩鮮艷，很是精美悅目；中英文兩種文字；縱79厘米，橫54.5厘米；正圖四周標有經(jīng)緯度；左上角是中英文的《京漢鐵路圖》圖名；右下角則是印有中英文的1:100的“中里比例尺”和“圖例”。

“圖例”計有國都、省城、縣城、村鎮(zhèn)、省界、車站、京漢鐵路、他線鐵路、大路、小路等十項。其中以紅色標示的“京漢鐵路”路軌圖例，在正圖中一線貫穿京兆、直隸、河南、湖北四省地，顯得十分醒目，其所經(jīng)各省縣鎮(zhèn)及車站一覽無余。

據(jù)我國著名鐵路專家曾鯤化光緒三十四年所著《中國鐵路現(xiàn)勢通論》記載，1906年4月1日全線正式通車后的京漢鐵路“凡二千四百一十八里，共計七十八站，平均三十一里有站一所”， “總計干支線延長二千六百三十六里”。換算公里應為1318公里，與現(xiàn)今所說1311.4公里略有約6公里多的差異。而據(jù)楊承訓1946年《三十年來中國之鐵路事業(yè)》一文記載，據(jù)南京國民政府抗戰(zhàn)后統(tǒng)計，京漢鐵路干線為1213公里，支線為121公里，總長為1334公里。其中，民國元年以前通車里程為1307公里；民國元年至十六年通車里程為27公里。此版《京漢鐵路圖》所示路長應為1334公里。

按圖索驥，與之相比，這幅《京漢鐵路圖》中所記沿途地點，隨著大清的滅亡，民國的建立，行政區(qū)劃及其地名的變化，兩者已多有一些不同；整條線路總體走向并沒有大的改變，個別路段則有所變化。

從筆者所藏的一幅民國十三年（1924年）京漢鐵路局印刷所印制的《京漢全路行車時刻并里數(shù)票價表》中所列列車?？空久?、時間可以看出，其時京漢鐵路大小車站共計125個，已大大超過曾鯤化先生當年所記78個車站的數(shù)量。從表中所列往來西便門廣安門、長辛店豐臺、北京坨里、琉璃河周口店列車時刻里程價目表，也可看出京漢鐵路支線在北京地區(qū)的運營情況，可窺民國北京的鐵路運輸情況之一斑。

關于京漢鐵路的運營，據(jù)曾鯤化記載：最初“此路分快車、常車兩種。快車每禮拜往來京漢一次，晝夜駛行，中間小車站全部停留。每次三十六時四十五分可到。有臥車及飯食車，票價較常車多三分之一。計頭等六十五元四角，二等四十三元六角，三等二十一元八角?，F(xiàn)聞欲改最大速度僅二十八時可到。常車京漢每日各開一次。京赴漢每早八時，漢赴京每早八時，每次須五十八時十六分?！笨梢娮畛醯倪\行情景。

除此之外，據(jù)《京漢快車章程》，其時，快車臥鋪乘客享有極好的服務。如“臥車內之細崽當時時供客使喚”；“飯食車內備有洋菜伺候，各客早膳定價七角五分，午晚兩餐均一元五角，酒及汽水另賣，唯咖啡或茶，飯后照給，不在此例。中國菜現(xiàn)時憑單點賣”；“三餐之外，可以隨便用酒喝茶，具有定價張貼飯食車內”；但“各客必正其衣服始可往來于臥車及飯食車之間”；且嚴禁“執(zhí)役向各客索賞錢”?？梢姰敃r的服務水平和“文明”程度，也可知這些不是尋常百姓所能享受得起的。

而到了民國十三年《京漢鐵路圖》印行時，據(jù)《京漢全路行車時刻并里數(shù)票價表》記載，運行了17年的京漢鐵路，經(jīng)同年一月十日的改訂，已有了特別快車和尋?？燔噧煞N。特別快車由最初的每周一次，增加京漢兩地為“每逢一四開行”；“尋常快車每日開行”，并上下午各有一次。上述三列車，分別被標為：第一次、第二次和第三次。全程運行時間：特別快車為35個小時；尋常快車為52小時，都比最初快了許多。票價也有較大的下降，頭等票價為四十七元四角，二等票價二十一元六角，三等票價為十四元四角。

要多說的是，十幾年前，筆者曾在一書販處見到過一冊四開之大，由比利時某公司于清朝末年印制的《紀念京漢鐵路通車攝影集》，內附近百幅自北京至漢口各車站、軌道、施工和沿途風景的照片以及簡要介紹，十分珍貴和少見，無奈商家索價10萬元之巨，筆者難以如愿，后被他人所得，其中照片中的情景，至今依然歷歷在目。

更要說的是，印制這幅《京漢鐵路圖》同一年的民國十二年（1923年）2月4日，京漢鐵路3萬多工人為抗議吳佩孚查禁京漢鐵路總工會、爭取工人權利，舉行總同盟罷工，2月7日遭到鎮(zhèn)壓，總工會江岸分會委員長林祥謙和武漢工團聯(lián)合會法律顧問施洋等先后被殺害，史稱“二七慘案”。這些都只能從圖的“背后”才能讀出，并與京漢鐵路不可分割地寫入了民國史。

最完全之國家鐵路

說北京的鐵路，不能不說“洋人”修建的京漢鐵路，但更不能不說說中國人自己修的京張鐵路。

京張鐵路是第一條由中國人自主設計、自己施工、自己投資和主持修建的鐵路，這條鐵路及其“總總工程師”詹天佑先生是中國鐵路史上的一座豐碑，也是北京及其整個中國鐵路的驕傲。

筆者所藏的當年修建京張鐵路時繪制在蠟絹上的京張鐵路的最大火車站——南口車站的設計圖，是一幅極其罕見、珍貴的老地圖，它記錄和見證了京張鐵路這一中國人的“光榮”。

《南口車站設計圖》為絹質，長240厘米、寬57.5厘米；鋼筆描繪，英文說明；用紅黃藍灰黑五種顏色，按照1:50英尺的比例，分別繪出車站的地界、車站建筑、上行與下行列車站臺、機械及車輛修理保養(yǎng)廠、煤水供應、交通各科部門營房、工程師住處、員工住處、商店負責人營房、已婚職工住處的位置、規(guī)模、面積、標準、設想等等。

這是一幅十分專業(yè)的火車車站設計圖，遺憾的是圖上沒有留下設計者的名款，不知是否為詹天佑先生親筆所繪；即便不是，也應是由京張鐵路“總督辦”詹天佑親自審閱過的。只不過歷經(jīng)110多年之后，《南口車站設計圖》絹色早已發(fā)黃，且留下許多的水漬，但其所涂蠟油依然透著光滑，每一根線條仍清晰可見，每一個英文單詞都清楚可辨，字字句句記下了中國人開始自己建設自己國家鐵路的歷史和輝煌。

京張鐵路于1905年9月4日開工修建，1909年8月11日建成，10月2日通車。大清政府之所以自建京張鐵路，據(jù)曾鯤化書中記載，其時“俄國自修筑西伯利亞鐵路之后，屢懷北京之野心”，“乃欲續(xù)建一橫斷蒙古鐵路，由張家口而逕達北京。政府探得其情，知京張路于國家之存立上有極重大之關系，故嚴拒俄之要求，決計自辦，于光緒二十九年（1903年）開始實地踏勘”。遂委派詹天佑為京張鐵路局總工程師(后兼任京張鐵路局總辦)，以投資白銀800萬兩，節(jié)省200萬兩（亦有節(jié)約35萬兩等說法）；歷經(jīng)四年，比計劃提前兩年，建成了中國首條“不借一洋款，所用洋人亦少，為我國最完全之國家鐵路”，成為中國人獨立自強的象征。

建成后的京張鐵路，根據(jù)曾鯤化書中記載：“干線自豐臺起經(jīng)西直門、南口、居庸關、懷來縣、宣化府而至張家口，全長五百二十里”，“共二十六站，平均每二十里有站一所”。對于其中的一些車站，曾鯤化先生在此未作記載。比如，今天廣為人知、以“人字形路”著稱的“青龍橋火車站”以及并不廣為人知的“清華園站”。

青龍橋火車站始建于1905年京張鐵路修建之時。它位于京張鐵路由南口至八達嶺的關溝段，“路險工艱為他處所未有”，“便考各省已修之路，以此為最難”。“由南口到八達嶺，高低相距一百八十丈”，須開通多條隧道，穿越燕山山脈軍都山。詹天佑創(chuàng)造性地在青龍橋地段設計了“人”字形線路，減少了隧道的開挖，降低了坡度，使原設計6000米的八達嶺隧道縮短為1090米；創(chuàng)造性地使用雙機折返牽引的方法，保證列車安全爬坡；采用開挖豎井增加工作面和使用強力炸藥爆破的辦法，靠著人力建成了八達嶺隧道這條中國鐵路史上的第一條大隧道。正因如此，在詹天佑于民國八年（1919年）4月24日在漢口逝世后，最終與其妻譚菊珍埋葬在青龍橋火車站附近。1922年，中華工程師學會又為該會首任會長詹天佑在青龍橋車站建了一尊全身銅像，永遠紀念這位杰出的愛國鐵路工程師和“中國鐵路第一人”。

對于京張鐵路建成的“形勝”（意義），曾鯤化作了如下的評價：“豐臺扼京漢、關內外之樞紐；張家口當蒙古庫倫之沖、山西之門戶、甘肅之屏藩，所謂四通八達之要道也。在冬日未封河之前，由張家口至天津每日往來騾、駝均在七千以上，交通之頻繁誠所罕見，此路一通全行壟斷也?！?/p>

又如中國著名鐵路工程專家薩福均在其1946年所撰《三十年來中國之鐵路工程》一文中所說：“京張鐵路完成以后，中國工程司（師）之能力，便受普遍之承認，因而踏進在中國工程司歷史上新的時期。從此時起，所有中國以本國資財而修筑的鐵路，如宜歸、廣韶、張包、株萍、沈海、吉海、呼海等路，完全皆由中國工程司所擔任，同時在借款路上，中國工程司亦取得較為重要之地位?！笨梢娫诋敃r這唯一一條由中國人自行設計投資建成的京張鐵路所具有的“中國意義”，也正如后來周恩來題詞所說的，這是“中國人民的光榮”。而在這份“光榮”之中，人們應該永遠記住的一個名字，就是詹天佑。

詹天佑1861年生于廣東省南?？h。1872年在香港考取清政府選派幼童出洋，當年首批赴美國留學。1878年考入耶魯大學土木工程系學習鐵道工程學。1881年畢業(yè)回國，1888年開始從事自己熱愛的鐵路事業(yè)，任“中國鐵路公司”鐵路工程師，從負責修筑由塘沽到天津的鐵路開始，將其一生獻給了中國鐵路事業(yè)，最為精彩的篇章，就是主持修建了京張鐵路。

京張鐵路建成后，宣統(tǒng)帝賜詹天佑為工科進士，任留學生主試官等職。民國八年（1919年）初，受命往海參崴和哈爾濱任協(xié)約國監(jiān)督遠東鐵路會議中國代表。同年4月因病回湖北漢口，途中抱病登長城，留下了：“生命有長短，命運有沉升，初建路網(wǎng)的夢想破滅令我抱恨終天，所幸我的生命能化成匍匐在華夏大地上的一根鐵軌”的話語。4月24日下午3時30分在漢口逝世，享年五十八歲。1987年11月，詹天佑紀念館在八達嶺長城北側正式建成開放。有關京張鐵路，特別是北京段的“老物件”和“紙片子”，今天也已成為了收藏界的“新寵”。

至于清華園站，這個京張鐵路自西直門站往北的第一個車站，當年中共中央和毛澤東由河北西柏坡進入北京下車的地方，早已在半個世紀前因校園擴建東移近一公里而廢棄。如今看到的校內的“老站房”依稀還能讓人想起過去的清華園站，想起過去的京張鐵路以及詹天佑。

中華民國建立后，在京張鐵路的基礎上，民國五年（1916年）北洋政府又修建了張家口至綏遠(今呼和浩特)路段，隨即改京張鐵路為京綏鐵路；民國十二年（1923年）京綏鐵路延伸通車到包頭，自此北京至包頭全線改稱京包鐵路，京張鐵路也就成為京包鐵路的首段，成為北京鐵路樞紐的重要一線和中國鐵路運輸?shù)膭用}之一。

新中國成立后，西直門站（1988年改為北京北站）成為京包鐵路始發(fā)終到客站。為了永久的紀念，現(xiàn)在京包鐵路沿線公里標，還是以最初的起始點北京豐臺柳村0公里標開始計算。而計劃中的京張城際高速鐵路通車后，北京至張家口將不到一個小時，到八達嶺也只需20分鐘，新的“京張鐵路”將續(xù)寫中國人的新的“光榮”。這恐怕也是詹天佑期盼的吧。