劉德強

摘 要：隨著動車組在線路上的不斷運行，也伴隨著出現(xiàn)了很多常見的故障和問題。本文就是針對CRH3型動車組常見的故障之一，其故障代碼為“25EF，信息提示為接地故障”的故障進行深入分析并提出相應(yīng)的解決辦法。

關(guān)鍵詞：CRH3型動車組；25EF；故障分析

隨著社會生產(chǎn)力的提高，國家經(jīng)濟水平的進步，中國軌道交通行業(yè)也不斷的與國際接軌。高速動車組也行駛在了我國的軌道上。牽引控制系統(tǒng)是其高速動車組的十大關(guān)鍵技術(shù)之一，牽引系統(tǒng)包括：列車控制系統(tǒng)、網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)、牽引驅(qū)動系統(tǒng) 。列車控制系統(tǒng)是保證列車正常操作行車安全；網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)是列車通訊網(wǎng)絡(luò)連接信息傳遞控制車輛的中樞神經(jīng)系統(tǒng)；牽引驅(qū)動系統(tǒng)是保證的車組的牽引驅(qū)動能力，保證車組正常運營，是保證列車正點準點到站的前提，本文就是針對CRH3型動車組常見的故障代碼為“25EF，信息提示為接地故障”進行深入分析并提出解決辦法。

一、“故障代碼為25EF”的故障現(xiàn)象

運行過程中牽引力消失，有時主斷會斷開。HMI屏幕信息提示： “25EF”：TCU接地故障監(jiān)控起作用。

二、故障原理分

正常情況下，牽引變流器中間電壓應(yīng)為2700～3600V，接地檢測電壓應(yīng)為中間電壓的1/4；接地檢測理論值應(yīng)為25%，接地檢測保護值設(shè)定范圍為25%±7.5%，當中間電壓大于1000V且接地檢測保護值超出該范圍，就會封鎖牽引并報25EF故障。

電路圖中，-U31和-U32檢測中間電壓，接地電壓通過102kΩ和34kΩ構(gòu)成的分壓電路-U33檢測，理論值為34/

（34+102）=25%。由于分壓監(jiān)測點是接地的，當主回路因絕緣下降發(fā)生漏電時，當于在檢測路上并聯(lián)了電阻，從而導(dǎo)致分壓監(jiān)測點電壓變化。下圖為與25EF相關(guān)的主電路圖

主電路圖

（一）運行中應(yīng)急故障處理：（1）閉合主斷路器。（2）若牽引系統(tǒng)正常，牽引系統(tǒng)自動啟動。（3）若故障頻繁發(fā)生或者無法恢復(fù)：1）、在“開關(guān)，牽引”界面切除故障牽引變流器。2）、大約30s后重新閉合主斷路器。3）、動車組以減少25%的牽引功率運行。

（二）庫內(nèi)檢修時處理：（1）閉合電池，但不升弓。（2）用

Monitor 32從故障車TCU查看25EF相關(guān)數(shù)據(jù)：> 故障發(fā)生時間（Kommt-Zeit）；> 故障消失時間（Geht-Zeit）；> 接地電壓（Spannung Erdschlusserfassung）；> 中間電壓（Istwert Zwis

chenkreisspannung （U31） gegl.）；> 接地檢測值（relative Erdspan

nung （Uerd/Uzk））。（3）用Monitor 32在線查看25EF相關(guān)數(shù)據(jù)：$UNAC_Z4 $UNETZP $UDS__S4 $UDISTG（中間直流電壓） $U_ERDG。（4）升弓并閉合主斷，查看啟動過程中的以上數(shù)值變化；如果正常，則繼續(xù)進行第5步），否則斷主斷和電池后依次查看以下設(shè)備的絕緣狀態(tài)：> 如果輔變啟動前接地檢測值就異常，應(yīng)首先檢查MUB絕緣子及相關(guān)線路的絕緣狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)進行處理；> 檢查諧振電感回路絕緣狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)進行處理；> 檢查牽引變壓器次級繞組絕緣狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)進行處理；> 檢查變流器中間電路及接地測量回路絕緣狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)進行處理；> 如果輔變啟動前接地檢測值就正常，啟動后變?yōu)椴徽?，則應(yīng)檢查輔助變流器輸入回路絕緣狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)進行處理；（5）將動車組制動后施加牽引力至50%后

回手柄，如果接地檢測值從正常變?yōu)椴徽?，則斷電檢測牽引電機的絕緣狀態(tài)，若發(fā)現(xiàn)問題應(yīng)進行處理。（6）若故障仍然存在，則更換TCU的G055模塊。（7）若故障仍然存在，則更換

TCU的G035模塊。（8）若故障仍然存在，則更換整個TCU。（9）若以上靜態(tài)檢查正常，則該故障為動態(tài)偶發(fā)故障，需要在運行中和牽引系統(tǒng)和輔助供電系統(tǒng)進行動態(tài)檢測。（10）在動態(tài)檢測時對故障車的4臺牽引電機的輸出轉(zhuǎn)矩進行檢測。如果發(fā)現(xiàn)其中一臺與其余三臺的輸出轉(zhuǎn)矩不同時，就要對其牽引電機進行更換。此類故障在2010年4月10日43列8車在運行報25EF故障，在靜態(tài)檢修時為查找出任何問題，經(jīng)過多次的試運軟件檢測，發(fā)現(xiàn)43列8車2軸牽引電機輸出的轉(zhuǎn)矩與其他三臺牽引電機相差較多，通過將其牽引電機電源線斷開，用軟件模擬該電機是正常狀態(tài)，進行試運，結(jié)果表明證明問題就出在這臺牽引電機，最終更換牽引電機故障消除。

通過本文深入分析及上述處理辦法，目前已基本解決關(guān)于故障代碼為25EF的故障問題?，F(xiàn)在CRH3型動車組已在我國鐵路線路上運行了6年多的日子，同時也伴隨著很多不可預(yù)見性的故障及問題，相信隨著我們對CRH380BL型動車組消化吸收再創(chuàng)新的過程，我們的高速動車組安全性、穩(wěn)定性和舒適性會更高；會變得更人性化、譜系化和智能化。

參考文獻：

[1] 路小娟.動車組控制技術(shù).西南交通大學出版社，2011

[2] 彭俊彬.動車組牽引與制動.中國鐵道出版社，2009