量的不斷增加，變流器容量也在逐漸變大，變流器性能的優(yōu)劣、故障率的高低直接影響著風(fēng)電機組的發(fā)電效率和企業(yè)的利益。變流器是風(fēng)力發(fā)電機組的重要組成部分，對風(fēng)電機組可靠并網(wǎng)、電網(wǎng)電壓波動、維持穩(wěn)定的輸出輸入頻率及高/低電壓穿越保護(hù)等起到重要作用。變流器主要由機側(cè)變流器、網(wǎng)側(cè)變流器、并網(wǎng)部分、控制部分、制動部分、濾波電路等輔助電路組成，每部分出現(xiàn)故障，都會導(dǎo)致變流器整體性能的下降。經(jīng)調(diào)研及多年風(fēng)電運維經(jīng)驗發(fā)現(xiàn)，運行5 a 左右的變流器，故障或集中缺陷問題將會逐漸爆發(fā)

控型器件的雙向變流器由于在穩(wěn)定直流側(cè)電壓、提升系統(tǒng)安全性能等諸多方面具有優(yōu)勢，在國內(nèi)外地鐵牽引供電系統(tǒng)中有著廣泛的應(yīng)用前景[1]。然而，在雙向變流器向列車供電以及向交流側(cè)反饋再生制動能量的過程中，線路阻抗和裝置特性難以避免地導(dǎo)致了網(wǎng)絡(luò)損耗的產(chǎn)生，大大降低了系統(tǒng)的能量利用率[2]。此外，牽引電流自走行軌、回流線向變流器回流的過程中，走行軌縱向電阻的存在導(dǎo)致了鋼軌電位的產(chǎn)生，同時由于走行軌對地絕緣不理想等原因，部分回流電流泄漏至周圍土壤、管道，形成了雜散電流，

重要作用。牽引變流器作為牽引系統(tǒng)核心部件，發(fā)生接地故障會造成牽引丟失現(xiàn)象，嚴(yán)重影響動車組線上運行秩序。因此，分析牽引變流器接地故障發(fā)生原因，歸納總結(jié)牽引變流器接地故障的排查方法，將有利于提高動車段故障處理能力和運用檢修水平。1 CR400AF型動車組牽引變流器簡介CR400AF型動車組牽引變流器是動車組將高壓交流電轉(zhuǎn)變?yōu)榭煽貏恿﹄娫吹囊环N變流裝置，在M02、MH04、MB05、M 07車各配備1臺。牽引變流器主要由2個四象限整流模塊4QS1和4QS2，2個

啟動初期使用。變流器是一種使單元系統(tǒng)的電壓、頻率、相數(shù)和其他電量或特性發(fā)生改變的電氣設(shè)備[9]，變流器的應(yīng)用已經(jīng)在多個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)[10-11]。變流器作為風(fēng)力發(fā)電的核心設(shè)備，通過變流器可以輸出持續(xù)平穩(wěn)的電能。但由于風(fēng)力發(fā)電的不確定性，使發(fā)電機的轉(zhuǎn)速不斷變化。因此，對變流器在寬轉(zhuǎn)速范圍下的控制方法有了大量的研究[12-13]，使得變流器可以在更廣的轉(zhuǎn)速范圍內(nèi)輸出穩(wěn)定電能，并使其可以應(yīng)用于更多的領(lǐng)域。某火電廠的汽動給水泵組選用的汽輪機為BEST，與汽輪機構(gòu)成了雙

運輸工具，輔助變流器作為動車組輔助供電系統(tǒng)的核心元件，直接影響著列車關(guān)鍵部件的冷卻系統(tǒng)、伴熱系統(tǒng)、與乘客舒適度相關(guān)的空調(diào)系統(tǒng)的正常工作[1]，是列車牽引系統(tǒng)穩(wěn)定工作的前提。近些年，國內(nèi)學(xué)者針對動車組輔助供電系統(tǒng)及輔助變流器元件做了大量研究。上海鐵路局上海動車段趙雯以CRH3 型動車組輔助變流器為研究對象，分析該車型在檢修過程中發(fā)現(xiàn)的輔助變流器故障，并提出改進(jìn)措施，以達(dá)到降低故障率的預(yù)期目標(biāo)[2]。新疆鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院崔秀軍以四種不同類型的動車組作為研究對象

張慧杰電力電子變流器是風(fēng)電機組系統(tǒng)的關(guān)鍵設(shè)備之一。隨著電力電子器件技術(shù)的發(fā)展，電力電子變流器在改善風(fēng)電機組系統(tǒng)性能方面具備了巨大的發(fā)揮空間。背靠背PWM變流器作為目前主流的三相變流器，由于它在某種程度上能實現(xiàn)了電網(wǎng)與風(fēng)電系統(tǒng)之間的解耦，并能獨立調(diào)節(jié)有功和無功功率，在風(fēng)電系統(tǒng)中的應(yīng)用也愈發(fā)廣泛。本文主要研究了永磁直驅(qū)風(fēng)電機組背靠背PWM變流器的基本結(jié)構(gòu)，推導(dǎo)了變流器的數(shù)學(xué)模型，并設(shè)計網(wǎng)側(cè)變流器的控制方案。通過調(diào)節(jié)背靠背變流器的直流側(cè)電壓，實現(xiàn)了風(fēng)電機組發(fā)出的

轉(zhuǎn)換效率，儲能變流器往往采用三電平結(jié)構(gòu)和LC濾波方式，儲能升壓變壓器采用雙繞組結(jié)構(gòu)，這就需要儲能變流器在變壓器低壓側(cè)并聯(lián)，實現(xiàn)多機并聯(lián)運行。然而變流器多機并聯(lián)并網(wǎng)運行時，輸出電壓除基波外，還含有部分高次諧波，無法實現(xiàn)各變流器并網(wǎng)輸出電壓精確相同，雖然變流器直流側(cè)未直接連接，但在并聯(lián)狀態(tài)下變流器將通過差?；芈烽g產(chǎn)生高頻諧波環(huán)流。產(chǎn)品的高次諧波將增加整個儲能系統(tǒng)損耗，影響儲能變流器乃至儲能電池等元器件壽命，還可能產(chǎn)生嚴(yán)重的電磁干擾，限制整套系統(tǒng)容量的增加?；?/div>

科技創(chuàng)新與應(yīng)用 2021年25期2021-09-16

中忽視了提升機變流器工作使能保護(hù)的重要性，這也勢必會增加提升機運行風(fēng)險。變流器在運轉(zhuǎn)過程中可能會出現(xiàn)多種故障，需要先對變流器整體結(jié)構(gòu)性能進(jìn)行分析，確定各項標(biāo)準(zhǔn)參數(shù)，尤其要確定變流器負(fù)載特性，要針對其負(fù)載特性情況應(yīng)用硬件封鎖與恒流控制軟件相結(jié)合的保護(hù)方式，提出重復(fù)控制與神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)控制相結(jié)合的復(fù)合控制方法，從而使得限流保護(hù)系統(tǒng)更為完善。一、提升機變流器工作使能保護(hù)原理分析對于提升機變流器工作使能保護(hù)來說，在實際開展此項工作的時候，應(yīng)該注意設(shè)定相應(yīng)的工作使能保護(hù)系

型動車組牽引變流器統(tǒng)冷卻單元濾網(wǎng)清洗維護(hù)周期,且未有效針對動車組實際運行環(huán)境及部件性能狀態(tài)進(jìn)行差異化檢修,導(dǎo)致部分車組過度維修,而部分車組因運行環(huán)境原因,牽引變流器濾網(wǎng)臟堵較快,無法滿足運行需求。因此需通過牽引變流器冷卻水溫度、環(huán)境溫度、牽引變流器工作功率等參數(shù)綜合判斷牽引變流器的散熱效率,進(jìn)而判斷濾網(wǎng)的臟堵狀態(tài)。通過地面PHM 軟件系統(tǒng)在線監(jiān)測線路運行列車的牽引變流器狀態(tài),根據(jù)預(yù)設(shè)的判斷條件來確定是否進(jìn)行變流器濾網(wǎng)的清理工作,以減少運用現(xiàn)場牽引變流器濾

牽引領(lǐng)域二電平變流器和三電平變流器均有采用［1］，二電平變流器在機車和動車組上均有應(yīng)用，而三電平變流器則主要應(yīng)用于動車組上。以CRH動車組為例，采用三電平變流器的有CRH2型系列動車組和CRH3A動車組，其中CRH3A動車組網(wǎng)側(cè)變流器為三電平，而逆變器仍為二電平，就變流器的構(gòu)成而言，相比于二電平變流器，三電平變流器主電路的結(jié)構(gòu)自然比較復(fù)雜，但是也具備一定的優(yōu)點［2-3］：首先，單個開關(guān)器件所承受的電壓低，在相同中間直流環(huán)節(jié)電壓下只有二電平變流器的一半，因此

雙向DC-DC變流器完成直流母線電壓匹配、蓄電池充放電管理以及電網(wǎng)能量調(diào)節(jié)等功能，其控制性能優(yōu)劣直接關(guān)系到船舶直流組網(wǎng)系統(tǒng)中多類型電源并聯(lián)運行優(yōu)化控制、動態(tài)能量協(xié)調(diào)控制以及多運行模式穩(wěn)定切換的成敗[5-8]。然而目前已有的控制方法，如主從控制、分布式控制等難以實現(xiàn)不同類型變流器聯(lián)合運行下能量分配/轉(zhuǎn)移的快速和精確控制，且不同變流器之間需要通信，這樣既增加了系統(tǒng)成本，又降低了系統(tǒng)可靠性。本文首先介紹船舶直流組網(wǎng)系統(tǒng)構(gòu)成、工作原理以及儲能雙向DC-DC變流器基

供電源的是輔助變流器、充電機和蓄電池。1 輔助變流器功能及結(jié)構(gòu)輔助變流器是動車組輔助供電系統(tǒng)供電設(shè)備之一，主要為輔助電氣設(shè)備提供三相交流電源。輔助變流器從牽引變流器工作的中間直流環(huán)節(jié)取電，經(jīng)過內(nèi)部功能模塊將直流電轉(zhuǎn)換成三相交流電，供給列車的三相交流母線和充電機。其內(nèi)部結(jié)構(gòu)如圖1所示。由主控制器K1，預(yù)充電電阻R11，變壓器T2，濾波電感R1，耦合斷路器Q10，脈寬調(diào)制逆變器T1，內(nèi)置風(fēng)扇M1，主風(fēng)扇M30和電容V30組成。主控制器與列車中央控制系統(tǒng)CCU配

本文通過對輔助變流器的組成、主要部件等進(jìn)行簡單介紹，深入分析了輔助變流器的箱體設(shè)計、關(guān)鍵部件設(shè)計以及控制算法，以期進(jìn)一步提升高速列車輔助變流器的設(shè)計水平，進(jìn)而為列車的正常運行、乘客乘車的舒適度等提供重要保障?！娟P(guān)鍵詞】高速列車；輔助變流器前言：自高速動車組列車已成為現(xiàn)階段我國鐵路客運的重要車型，是我國鐵路的發(fā)展新紀(jì)元。輔助變流器也是動車組列車穩(wěn)定運行的重要前提。鑒于此，本文對高速列車的輔助變流器展開研究，具有至關(guān)重要的實踐意義。一、輔助變流器簡介目前，市面

廣泛應(yīng)用在各種變流器中。但是LCL濾波器本身是三階系統(tǒng)，存在諧振尖峰[1-3]。因此，必須對LCL濾波進(jìn)行一定的處理。目前常見的處理手段主要是將電阻串聯(lián)或者并聯(lián)在LCL濾波的電容上。這種方式屬于增加無源負(fù)荷，雖然可以在一定程度上削弱LCL的諧振尖峰，但是，引入無源負(fù)荷會降低LCL濾波器的高頻特性[4]，并且會引入更多的熱源，從而增大變流器散熱難度，也會降低變流器的工作效率。目前的研究方向主要是采用虛擬阻抗法實現(xiàn)對LCL諧振尖峰的抑制[5]。但是，LCL由于

持續(xù)增長，風(fēng)電變流器產(chǎn)品的需求呈現(xiàn)出整體增長模式。其中風(fēng)電機組單機容量的不斷增大，也使得機組變流器的系統(tǒng)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不斷發(fā)生變化。為實現(xiàn)風(fēng)力發(fā)電機組能夠理想可靠地向電網(wǎng)提供電力，分析的風(fēng)力發(fā)電機組不同變流器對并網(wǎng)電能質(zhì)量產(chǎn)生的影響就顯得尤為重要［2-4］。樊熠等基于對風(fēng)電場的數(shù)據(jù)分析，得出變流器網(wǎng)側(cè)濾波電容容抗與箱變感抗是引起機組諧振的主要原因［5］；Melício 等比較了變流器的三種拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，相比經(jīng)典的整數(shù)階控制策略［6］，發(fā)現(xiàn)采用分?jǐn)?shù)階控制的多電平變流器

電系統(tǒng)包括輔助變流器（SIV）和充電機、蓄電池、應(yīng)急逆變器等[3]。其中，輔助變流器作為輔助供電系統(tǒng)的核心部件，將接觸網(wǎng)電壓轉(zhuǎn)化為不同等級的電壓，通過列車貫穿線傳輸給各個用電設(shè)備，以保證列車各類用電設(shè)備正常運行。然而在實際應(yīng)用中，經(jīng)常會出現(xiàn)由于列車控制管理系統(tǒng)（TCMS）邏輯控制部分的失誤判斷，導(dǎo)致正常的輔助變流器被從啟動序列中隔離，引起不必要的中壓減載情況的出現(xiàn)，影響輔助變流器啟動循環(huán)的流暢性。深入分析輔助供電系統(tǒng)的工作原理和網(wǎng)絡(luò)控制方法，找出輔助變流器

瓦級直驅(qū)風(fēng)電雙變流器—能量回饋式試驗系統(tǒng)研究*張 碧1,2,3，趙毅君1,2,3，李謨發(fā)4(1.湖南工程學(xué)院 電氣信息學(xué)院，湘潭 411104；2.湖南省風(fēng)電裝備與電能變換協(xié)同創(chuàng)新中心，湘潭 411104；3.風(fēng)力發(fā)電機組及控制湖南省重點實驗室，湘潭 411104；4.湖南大學(xué) 電氣與信息工程學(xué)院，長沙 410082)針對現(xiàn)有風(fēng)電變流器試驗系統(tǒng)能量損耗高、試驗效率低的問題，提出了一種新型能量回饋型的雙變流器試驗方案，試驗系統(tǒng)采用兩臺兆瓦級永磁直驅(qū)風(fēng)電被試變

斷增大，對儲能變流器的功率也有著更為嚴(yán)格的要求。然而，單個變流器功率的提高帶來的成本和技術(shù)難度以幾何倍數(shù)增加。因此，使用多個小功率變流器并聯(lián)組成大功率變流器成為主流的解決方案［6-10］。這種解決方案也會帶來新的問題。共直流母線交流側(cè)直接并聯(lián)的三相變流器中會產(chǎn)生零序電流通路。如果模塊之間的電路參數(shù)或者控制效果不同，在并聯(lián)模塊之間就會產(chǎn)生較大的零序環(huán)流，從而使得并網(wǎng)點輸出電流發(fā)生畸變，增加變流器損耗，降低系統(tǒng)運行效率，嚴(yán)重時可能導(dǎo)致系統(tǒng)離網(wǎng)。抑制環(huán)流最根本的

4010)儲能變流器平滑切換的研究張 飛，萬樂斐，劉 亞(內(nèi)蒙古科技大學(xué)信息工程學(xué)院，內(nèi)蒙古 包頭014010)由清潔能源(如太陽能、風(fēng)能等)組成的可控制負(fù)荷微電網(wǎng)系統(tǒng)發(fā)展迅速，極大提高了傳統(tǒng)供電網(wǎng)絡(luò)的可靠性。儲能變流系統(tǒng)是微電網(wǎng)系統(tǒng)中能量變換的關(guān)鍵系統(tǒng)，是微電網(wǎng)實現(xiàn)“削峰填谷，調(diào)劑余缺”的核心。研究儲能變流器技術(shù)對實現(xiàn)微電網(wǎng)離并網(wǎng)運行及狀態(tài)平穩(wěn)切換具有實際意義?，F(xiàn)場調(diào)研了風(fēng)電廠光伏發(fā)電廠，對儲能變流器平滑切換進(jìn)行了研究。在分析儲能變流器拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，

組三電平PWM變流器控制策略的研究劉紅兵(湖南鐵道職業(yè)技術(shù)學(xué)院，湖南 株洲 412001)本文以CRH2型高速動車組多電平牽引變流器為研究對象，將單相四象限變流器的瞬間電流控制策略和PWM控制方法相結(jié)合，提出了三電平逆變器空間矢量脈寬調(diào)制控制策略。通過Matlab/Simulink仿真平臺來研究三電平牽引變流器在不同操作條件下的穩(wěn)定性能，旨在驗證該控制策略的正確性。高速動車組；三電平；變流器；控制策略1 引言電力牽引變流器是高速動車組交流傳動系統(tǒng)的核心技術(shù)

）模塊化多電平變流器（MMC）在電網(wǎng)故障下功率器件應(yīng)力分析劉 慧1，馬 柯2（1.丹麥奧爾堡大學(xué)能源系，奧爾堡9220，丹麥；2.上海交通大學(xué)電子信息與電氣工程學(xué)院風(fēng)力發(fā)電研究中心，上海200240）模塊化多電平變流器MMC（modular multilevel converter）因具有很多的優(yōu)越特性，因而在過去十年中得到了快速的應(yīng)用與發(fā)展。但是在一些典型的應(yīng)用場合，如海上風(fēng)電傳輸，MMC變流器的功率器件有著非常嚴(yán)酷的運行環(huán)境以及工況，這些因素都將會轉(zhuǎn)化

)阻抗源電流型變流器的基本原理和研究現(xiàn)狀李大飛1,2,3， 郭文勇1,3， 全生財1,2,3(1. 中國科學(xué)院電工研究所，北京 100190； 2. 中國科學(xué)院大學(xué)， 北京 100049；3. 中國科學(xué)院應(yīng)用超導(dǎo)重點實驗室， 北京 100190)阻抗源拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)由于其獨特的升降壓功能得到越來越多的關(guān)注，目前已經(jīng)應(yīng)用于直交、交直以及相位頻率均變化的交交電路中。阻抗源變流器可以分為電流型和電壓型兩大類，電流型和電壓型相比，具有動態(tài)響應(yīng)快、限流能力強、直流回路阻抗

輸電的發(fā)展，含變流器電力元件成為一類廣泛應(yīng)用的含控制電力元件。含變流器電力元件主要包含風(fēng)機、光伏以及換流器，其作為一種新的電源形式，可以實現(xiàn)對電能的調(diào)節(jié)、變換和控制。繼電保護(hù)是電力系統(tǒng)安全運行的第一道防線，對快速切除故障、提高供電可靠性具有重要作用。故障特征分析是繼電保護(hù)研究的前提和基礎(chǔ)，其關(guān)鍵問題在于研究電源的故障響應(yīng)特性。含變流器電力元件作為一種新的電源形式引入電網(wǎng)后，表現(xiàn)出許多異于傳統(tǒng)同步機電源的故障特征，有必要從繼電保護(hù)角度對其故障特性進(jìn)行研究分析

調(diào)制（PWM）變流器在目前研究較多的交流-直流-交流變頻調(diào)速傳動系統(tǒng)［1-2］以及三相并網(wǎng)型太陽能和風(fēng)力發(fā)電系統(tǒng)中有著廣泛應(yīng)用［3-5］，這些場合對變流器效率以及網(wǎng)側(cè)電流質(zhì)量［6-8］有較高要求，以免對電網(wǎng)形成諧波污染。提高變流器開關(guān)頻率或增大濾波器參數(shù)可以提高其進(jìn)網(wǎng)電流正弦性，但是前者影響系統(tǒng)效率并存在電磁兼容問題，后者增大了系統(tǒng)體積和重量。有文獻(xiàn)研究了LCL型濾波結(jié)構(gòu)［9-10］，在較小的濾波參數(shù)下就可獲得良好的進(jìn)網(wǎng)電流波形，但系統(tǒng)存在諧振問題且控制復(fù)

CS800系列變流器）是其主導(dǎo)直流傳動產(chǎn)品，它包括DCS800-S 系列模塊型變流器（其防護(hù)等級是IP00，外形尺寸有D1～D7 7種）和DCS800-A系列柜體成套型變流器（其防護(hù)等級是IP20/21/31/41）兩大類，其輸入電壓范圍是三相AC 230（1±0.10）～1 200（1±0.10）V，頻率是50（1±0.02）/60（1±0.02）Hz，輸出電壓范圍是DC 240～1 380 V，單模塊最大輸出電流達(dá)5 200 A，柜體成套型最大可實現(xiàn)5

DC 電力電子變流器來完成電能的轉(zhuǎn)換。為防止AC-DC 變流器的輸入電流諧波對電網(wǎng)造成的污染，世界上的許多國家和地區(qū)都對不同功率等級的AC-DC 變流器的輸入電流功率因數(shù)和諧波做出了限制性規(guī)定，如Energy Star［1］和IEC61000-3-2［2］等標(biāo)準(zhǔn)。因此，筆記本適配器、LED 驅(qū)動器等AC-DC 變流器中通常需要使用有源PFC 技術(shù)，使輸入電流滿足相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求。目前，AC-DC 變流器中一般使用升壓型功率因數(shù)校正(Boost PFC)變流器

動時，控制儲能變流器通過整流對直流側(cè)蓄能裝置充電，將電能進(jìn)行存儲，當(dāng)電網(wǎng)出現(xiàn)波谷擾動時，控制儲能變流器將直流側(cè)能量逆變?yōu)榻涣麟姴⑷腚娋W(wǎng)，緩解電網(wǎng)的峰谷波動起到削峰填谷作用。削峰填谷作用示意圖，如圖1。圖1 削峰填谷作用示意圖 2 智能型多臺冗余儲能變流器削峰填谷補償系統(tǒng)智能型多臺冗余儲能變流器應(yīng)用在削峰填谷能量補償中，僅需要一臺功率分配控制裝置就可以實現(xiàn)協(xié)調(diào)控制多臺冗余變流器進(jìn)行削峰填谷補償?shù)墓δ?。使其具有更靈活的工程現(xiàn)場應(yīng)用，擴展了應(yīng)用范圍。同時多臺協(xié)調(diào)

CS800系列變流器電流過載能力指標(biāo)剖析朱安遠(yuǎn)（北京金自天正智能控制股份有限公司市場營銷中心，北京 100070）利用自己提出的描述電流過載能力指標(biāo)的四要素原則和等效電流系數(shù)KC法系統(tǒng)地分析和研究了ABB公司DCS800系列變流器在各種不同工況下的電流過載能力指標(biāo)，發(fā)現(xiàn)該系列變流器的電流過載能力指標(biāo)全面小于交流傳動系統(tǒng)中的Siemens公司6SE70系列工程型變流器的電流過載能力指標(biāo)，給出了市場上幾種重要交直流變流器的平均電流過載能力指標(biāo)的序次，這對于在實

風(fēng)電機組運行中變流器故障淺析朱建軍（中國大唐集團(tuán)新能源股份有限公司北京檢修分公司，北京 100071）風(fēng)電在全國迅猛發(fā)展，很多地區(qū)都建設(shè)了大型的并網(wǎng)式風(fēng)電場，經(jīng)過一段時間的運行，其故障后的維護(hù)與檢修就成為不可回避的問題。本文通過對風(fēng)電機組變流器經(jīng)常出現(xiàn)的故障進(jìn)行了統(tǒng)計分析，并根據(jù)現(xiàn)場實際情況提出了一系列的整改措施，在不影響發(fā)電控制策略的前提下，優(yōu)化布局，增設(shè)保護(hù)，從而減少故障發(fā)生率，節(jié)約成本，增加效益。變流器；功率單元； 絕緣柵雙極型晶體管； Crowba

步替代）工程型變流器是工業(yè)上（尤其是冶金工業(yè)上）應(yīng)用最為廣泛的兩種變流器，其各自的技術(shù)特點、性能指標(biāo)和異同點詳見參考文獻(xiàn)［1］。Siemens公司現(xiàn)正積極地推出SINAMICS傳動家族新產(chǎn)品，參考文獻(xiàn)［2－3］分別對6SE70／6SE71系列和SINAMICS傳動家族低壓交流（200V≤額定輸出線電壓≤690V）變流器的電流過載能力指標(biāo)進(jìn)行了系統(tǒng)地分析和研究，更深一步地對ACS800系列和SINAMICS傳動家族低壓交流變流器的電流過載能力指標(biāo)進(jìn)行研究和對

特點。該車輔助變流器的初期設(shè)計方案，沿用了風(fēng)冷卻方案，在運用中發(fā)現(xiàn)，受到機車運用區(qū)段環(huán)境的影響，風(fēng)冷系統(tǒng)進(jìn)風(fēng)口處的濾網(wǎng)和輔助變流器的散熱器經(jīng)常被灰塵和雜物堵塞，導(dǎo)致冷卻能力下降，影響機車運行，甚至造成機破。為解決輔助變流器冷卻能力下降的問題，對進(jìn)風(fēng)濾網(wǎng)的結(jié)構(gòu)進(jìn)行改進(jìn)。通過增加濾網(wǎng)的密度，凈化了冷卻風(fēng)，延長了散熱器污損的時間，但沒有從根本上解決這一問題。而且夏季在南方地區(qū)，由于過于密集的濾網(wǎng)也削減了風(fēng)冷系統(tǒng)的通風(fēng)量，有時也無法達(dá)到冷卻需求。采用風(fēng)冷方案需要經(jīng)

ICS傳動家族變流器電流過載能力指標(biāo)剖析朱安遠(yuǎn)（北京金自天正智能控制股份有限公司 市場營銷部，北京 100070）全面而準(zhǔn)確地描述變流器電流過載能力指標(biāo)的四要素是過載電流I1、基本負(fù)載電流I2、過載時間t1和負(fù)載周期T，它們是缺一不可的，且四要素已足夠。等效電流系數(shù)KC可作為評判各種變流器在各種不同工況下電流過載能力強弱的一個“金標(biāo)準(zhǔn)”。對SINAMICS傳動家族低壓交流（200V≤額定輸出線電壓＜1 000V）變流器的各種電流過載能力指標(biāo)進(jìn)行了系統(tǒng)地分析

統(tǒng)主要包括輔助變流器、充電機、蓄電池、單相逆變器、單相變壓器等部件。動車組共設(shè)有4臺輔助變流器,2車和7車上各裝有一個單輔助變流器,在4車和5車中各裝有一個雙輔助變流器;充電機和蓄電池只在4車和5車設(shè)置;單相逆變器和單相變壓器每車都有設(shè)置。所有輔助變流器輸出通過干線并聯(lián)在一起為中壓負(fù)載供電,所有充電機與蓄電池輸出也通過干線并聯(lián)在一起為低壓負(fù)載供電。另外為了方便車輛檢修,在兩個雙輔助變流器各設(shè)置1個庫用插座。1.2 輔助供電系統(tǒng)工作原理輔助變流器的輸入電源為