文/中國(guó)拆船協(xié)會(huì)會(huì)長(zhǎng) 謝德華

進(jìn)入2014年，國(guó)內(nèi)拆船企業(yè)1～4月的拆解量與去年同期相比一直處于負(fù)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，進(jìn)入5月基本持平，截至6月底，上半年累計(jì)拆解量同比上升2.5%。但與2013年上半年相比，小幅增長(zhǎng)的結(jié)構(gòu)卻發(fā)生比較大的變化：進(jìn)口廢船的拆解量同比大幅下降，國(guó)內(nèi)廢船拆解量同比則成倍增長(zhǎng)。

目前，拆解量的小幅增長(zhǎng)，并沒有使拆船企業(yè)跳出虧損的泥淖：一方面，2013年整個(gè)拆船業(yè)庫存積壓，虧損巨大，承負(fù)重壓，另一方面，進(jìn)入2014年，國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)延續(xù)乏力，廢鋼鐵市場(chǎng)需求依舊難以釋放，價(jià)格低迷且止跌乏力。在嚴(yán)峻的市場(chǎng)環(huán)境的困擾下，企業(yè)依舊延續(xù)頹勢(shì)，步履維艱。

自國(guó)際金融危機(jī)和歐債危機(jī)爆發(fā)以來，國(guó)內(nèi)外航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的局面一直持續(xù)，表現(xiàn)在航運(yùn)市場(chǎng)景氣度的各項(xiàng)指數(shù)一直低迷徘徊，如BDI指數(shù)期間雖有起伏，但基本上是徘徊在1000點(diǎn)上下（通常盈虧點(diǎn)在2500點(diǎn)以上），因此，國(guó)際老舊船舶交易市場(chǎng)十分活躍，使一直處于低谷的全球拆船業(yè)迎來拆船高潮期。據(jù)有關(guān)機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2008～2013年，在印度、孟加拉、土耳其、巴基斯坦和中國(guó)五個(gè)主要拆船國(guó)家中，累計(jì)拆解船舶總量就超過了5200萬輕噸。

在中國(guó)，2013年的拆船量超過250萬輕噸（回收的廢金屬資源量約為230萬噸），同比有1.6%的微幅增長(zhǎng)，拆船量連續(xù)五年高位運(yùn)行，并繼續(xù)保持世界主要拆船國(guó)前列地位。據(jù)統(tǒng)計(jì)，“十二五”前三年（2011年～2013年），整個(gè)行業(yè)拆解廢船總量已達(dá)到720萬輕噸（回收廢金屬資源量約為680萬噸），已經(jīng)遠(yuǎn)超《拆船業(yè)“十二五”發(fā)展規(guī)劃》的五年拆解總量目標(biāo)。

回眸和分析國(guó)內(nèi)拆船業(yè)在2013年和2014年上半年走勢(shì)，主要有以下幾個(gè)特點(diǎn)，如圖1所示。

1.國(guó)內(nèi)外廢船拆解量此消彼長(zhǎng)。2013年至今，由于南亞拆船價(jià)格一路猛漲，與中國(guó)拆船價(jià)格從原來相差的40美元～70美元/輕噸，到了2014年價(jià)格相差有時(shí)達(dá)到150美元/輕噸。這樣的差價(jià)，使得環(huán)保拆解成本本來就高的中國(guó)拆船企業(yè)完全失去了市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，再加上其他因素（稅費(fèi)、勞動(dòng)力價(jià)格、信貸等）的影響，放緩了進(jìn)口廢船的采購(gòu)步伐，采購(gòu)數(shù)量大幅減少。據(jù)海關(guān)統(tǒng)計(jì)，僅2014年1～5月，進(jìn)口廢鋼船貿(mào)易額為16974萬美元，同比減少62.2%。上半年企業(yè)成交進(jìn)口廢鋼船同比下降了44.4%。

2013年下半年，國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)了船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)方案，并給予了國(guó)內(nèi)各航運(yùn)企業(yè)淘汰老舊船舶的定點(diǎn)拆解補(bǔ)貼政策，這使國(guó)內(nèi)廢鋼船成交與拆解量劇增。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2014年1～6月成交、拆解國(guó)內(nèi)廢鋼船與去年同期相比大增5.16倍。同時(shí)，國(guó)內(nèi)廢鋼船成交輕噸量近30年來首次超過進(jìn)口廢船。

2014年上半年，國(guó)內(nèi)拆船業(yè)拆船總量保持上年同期水平，主要得益于國(guó)內(nèi)鼓勵(lì)淘汰老舊運(yùn)輸船舶和單殼油輪的汰舊造新補(bǔ)貼政策。雖然拆船企業(yè)并沒有因此而獲得更多經(jīng)濟(jì)利益，但因此卻為企業(yè)保持拆解隊(duì)伍的基本穩(wěn)定提供了機(jī)會(huì)。

2.廢鋼船量?jī)r(jià)同向漲跌。2013年，進(jìn)口廢鋼船在年初和年底的采買價(jià)格較高且數(shù)量較大，平均成交單價(jià)較高。在2013年年中的3月～9月和2014年上半年，成交量均不足15萬輕噸，價(jià)格也隨之有所下降。從某種意義上說，進(jìn)口廢船成交數(shù)量及價(jià)格的走勢(shì)，基本上是受到國(guó)內(nèi)廢鋼市場(chǎng)走勢(shì)預(yù)期的影響。

3.拆船物資積壓嚴(yán)重。自2011年下半年以來，受國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)趨緩，內(nèi)需拉動(dòng)有限，制造業(yè)低迷和房地產(chǎn)業(yè)調(diào)控，一些產(chǎn)業(yè)產(chǎn)能嚴(yán)重過剩等因素的影響，再加上采買拆解廢船周期的現(xiàn)實(shí)存在，拆船企業(yè)對(duì)市場(chǎng)預(yù)期的誤判，以及廢鋼市場(chǎng)供需逆轉(zhuǎn)，價(jià)格一路下滑等，導(dǎo)致拆船企業(yè)拆船物資（主要是廢鋼）積壓嚴(yán)重，銷售不暢，有價(jià)無市，企業(yè)叫苦不迭。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，僅2013年末拆船企業(yè)拆解回收廢船板、廢鋼、廢有色金屬等物資期末庫存就在100萬噸以上。

4.全行業(yè)虧損。受拆解廢船物資銷售乏力，庫存積壓，資金占用大且周轉(zhuǎn)不靈，再加上受貸款受限、勞力、相關(guān)費(fèi)用成本大幅增加等因素的影響，在廢船交易活躍的2013年，不僅沒有給國(guó)內(nèi)拆船企業(yè)帶來經(jīng)濟(jì)效益，反而繼續(xù)延續(xù)了2012年買船越多、虧損越大的局面。這在中國(guó)30余年的拆船歷史上是極為少見的現(xiàn)象。

目前，世界上除了印度、孟加拉、中國(guó)、巴基斯坦和土耳其五個(gè)主要拆船國(guó)家外，美國(guó)、英國(guó)、比利時(shí)、意大利、日本和印度尼西亞等一些國(guó)家仍有一定的拆船能力，但由于其拆解量較少和所拆船舶特性，有關(guān)數(shù)據(jù)難以統(tǒng)計(jì)。但五個(gè)國(guó)家的拆船總量足可以反映出全球拆船市場(chǎng)的基本信息。

自2009年始，中國(guó)拆船量均在五個(gè)主要拆船國(guó)中排名前三位，其中，2009年位居第一。除2012年外，其他各年始終保持第二位。中國(guó)占五個(gè)國(guó)家拆解總量平均比例超過24%，最高的是2009年為32%。

在中國(guó)，是完全禁止沖灘的，且廢船進(jìn)口也是實(shí)行許可證制度的，特別是國(guó)家對(duì)拆船廠的軟硬件設(shè)施和安全環(huán)保管理要求的準(zhǔn)入審核等，均有明確的規(guī)定。因此，中國(guó)拆船價(jià)格除了受到國(guó)內(nèi)下游市場(chǎng)低迷、國(guó)際廢鋼價(jià)格與國(guó)內(nèi)價(jià)格倒掛的影響外，更受到因?yàn)槠髽I(yè)的投入大，拆船成本高的制約和影響。相對(duì)于國(guó)際上一些國(guó)家仍采用沖灘拆解方式，安全環(huán)保要求不高的拆船廠，在廢船購(gòu)買的價(jià)格上，中國(guó)的企業(yè)實(shí)難有競(jìng)爭(zhēng)能力。加之國(guó)際上大多數(shù)航運(yùn)企業(yè)或船東運(yùn)力過剩、效益低迷，往往看重老舊船舶的售賣價(jià)值，由此，廢船的流向自然是隨價(jià)就市。

盡管如此，全球推進(jìn)船業(yè)的綠色發(fā)展，已經(jīng)逐步成為發(fā)展的主旋律。自2006年，船舶業(yè)的節(jié)能減排、安全航運(yùn)和綠色發(fā)展問題日益引起全球的關(guān)注，國(guó)際海事組織（IMO）審議制定了若干規(guī)范船舶建造、航運(yùn)以及拆船的公約或技術(shù)導(dǎo)則，特別是在對(duì)建立有害物質(zhì)清單、船舶排放標(biāo)準(zhǔn)和能效設(shè)計(jì)指數(shù)等方面提出更高的要求，一些國(guó)家對(duì)船舶建造、材料清單、碼頭靠港等都采取了有力的措施，比如單殼油輪、包含有石棉等有害物質(zhì)材料的船舶禁止靠港，違者重拳處罰等。歐洲議會(huì)通過了歐盟新拆船法案。新法案規(guī)定，歐盟內(nèi)外的拆船廠申請(qǐng)進(jìn)入“歐盟清單”的條件，要求懸掛歐盟成員國(guó)船旗的船舶僅能在由歐盟授權(quán)進(jìn)入“歐盟清單”的拆船廠進(jìn)行拆解。

中國(guó)拆船業(yè)的綠色發(fā)展，越來越受到國(guó)際社會(huì)的關(guān)注。比如，2012年5月，中國(guó)拆船協(xié)會(huì)與國(guó)際海事組織成功舉辦北京國(guó)際拆船研討會(huì)。歐盟非政府組織拆船論壇（NGO ShipbreakingPlatform）和歐盟委員會(huì)環(huán)境總司組成代表團(tuán)，先后訪問了中國(guó)。國(guó)際社會(huì)和一些主要國(guó)家對(duì)中國(guó)的拆船業(yè)給予較高的評(píng)價(jià)。國(guó)際間的交往，不僅能夠向世界展示中國(guó)拆船業(yè)的形象，而且還將促進(jìn)交流與互信，進(jìn)而推動(dòng)全球的綠色拆船。

進(jìn)入2014年下半年，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)力過剩的格局在短期內(nèi)依舊難以發(fā)生根本性的轉(zhuǎn)變。國(guó)務(wù)院為促進(jìn)船舶、鋼鐵等幾大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)性調(diào)整，先后頒布了《船舶工業(yè)加快結(jié)構(gòu)調(diào)整促進(jìn)轉(zhuǎn)型升級(jí)實(shí)施方案》、《關(guān)于化解產(chǎn)能嚴(yán)重過剩矛盾的指導(dǎo)意見》，鼓勵(lì)國(guó)內(nèi)航運(yùn)企業(yè)加快老舊運(yùn)輸船舶提前報(bào)廢更新，實(shí)行汰舊造新的補(bǔ)貼政策。預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)外廢船市場(chǎng)仍將會(huì)活躍一個(gè)時(shí)期。

2014年上半年， 國(guó)內(nèi)GDP實(shí)現(xiàn)了7.5%的增長(zhǎng)率。6月份公布的中國(guó)制造業(yè)采購(gòu)經(jīng)理指數(shù)PMI為51%，比上月上升0.2個(gè)百分點(diǎn)。PMI指數(shù)繼續(xù)增高，表明經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)已基本確立，政府穩(wěn)增長(zhǎng)各項(xiàng)政策措施已初顯成效。最近，李克強(qiáng)總理連續(xù)主持召開三次會(huì)議，明確了下半年宏觀調(diào)控的新指南——在區(qū)間調(diào)控的基礎(chǔ)上，注重實(shí)施定向調(diào)控，在調(diào)控上，不搞“大水漫灌”，而是抓住重點(diǎn)領(lǐng)域和關(guān)鍵環(huán)節(jié)，依靠改革的辦法，運(yùn)用市場(chǎng)的力量，有針對(duì)性地實(shí)施“噴灌”和“滴灌”。

因此，2014年下半年，各拆船企業(yè)要合理預(yù)期且謹(jǐn)慎應(yīng)對(duì)影響拆船市場(chǎng)相關(guān)因素的變化，靈活運(yùn)用各種市場(chǎng)手段，做好預(yù)判，把握機(jī)遇；防止惡性競(jìng)爭(zhēng)，鼓勵(lì)有序競(jìng)爭(zhēng)和競(jìng)合發(fā)展；堅(jiān)持安全環(huán)保拆解，繼續(xù)打造綠色品牌；不斷挖掘潛力，開源節(jié)流，降低庫存，管理增效，力爭(zhēng)少虧減虧。