日 前，在重慶召開的“國際海運(yùn)（中國）年會(huì)2014”上，來自航運(yùn)、港口、造船、貿(mào)易、金融等領(lǐng)域的眾多專家學(xué)者、業(yè)內(nèi)人士圍繞“合謀共贏新常態(tài)”主題，全面詮釋新常態(tài)內(nèi)涵，詳細(xì)解析新常態(tài)下航運(yùn)業(yè)發(fā)展的新視野、新思維和新戰(zhàn)略。

今年為第十一屆國際海運(yùn)（中國）年會(huì)。國際海運(yùn)（中國）年會(huì)素有“海事達(dá)沃斯”之稱，中國特色與國際水準(zhǔn)使其備受國際航運(yùn)業(yè)矚目。

新常態(tài)下備承壓

國際金融危機(jī)以來，全球航運(yùn)市場進(jìn)入一輪漫長的調(diào)整期，國際海運(yùn)需求格局和供應(yīng)鏈秩序發(fā)生巨大變革和調(diào)整。當(dāng)前，航運(yùn)業(yè)面臨諸多挑戰(zhàn)。

長航集團(tuán)黨委書記王濤將航運(yùn)業(yè)外部系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的主要表現(xiàn)概括為“四低”，即低位、低速、低落和低迷。低位指當(dāng)前PMI、BDI、CBFI（中國沿海散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)）和長江航運(yùn)指數(shù)均處于歷史低位；低速指中國乃至世界經(jīng)濟(jì)正處于低速換檔期、前期刺激政策消化期和結(jié)構(gòu)調(diào)整陣痛期，GDP增速放緩成為新常態(tài)；低落則更多體現(xiàn)在政府行政化救助的國企低落上，市場化、法律化手段成為解決企業(yè)問題的主要辦法；低迷指融資環(huán)境低迷，航運(yùn)業(yè)面臨“錢荒”困境。

日本船級(jí)社會(huì)長上田德從航運(yùn)技術(shù)及動(dòng)向方面闡釋了航運(yùn)業(yè)的新常態(tài)。他指出，航運(yùn)業(yè)必須應(yīng)對(duì)新的規(guī)范要求，如壓載水管理公約和為減小溫室效應(yīng)促進(jìn)節(jié)能減排所制定的能效設(shè)計(jì)指數(shù)。這些新的規(guī)范要求使船東和造船企業(yè)面臨新一輪挑戰(zhàn)——開發(fā)新設(shè)計(jì)，采用新技術(shù)。

上田德還表示，運(yùn)價(jià)作為航運(yùn)業(yè)最主要的收入來源，長期低位徘徊，阻礙了新造船價(jià)格的回升。燃料價(jià)格居高不下也要求航運(yùn)企業(yè)建造更為高效環(huán)保的船舶。然而，惡劣的市場條件限制了業(yè)界的投資研發(fā)和革新能力，業(yè)界也缺乏實(shí)施革新的人力和技術(shù)資源。

以船舶設(shè)計(jì)著稱的丹麥歐登塞海事科技有限公司副董事長蘇恩深認(rèn)為，面對(duì)新常態(tài)，市場更為期待高效、經(jīng)濟(jì)、環(huán)保的航運(yùn)業(yè)，因此造就了超大型船舶的亮相。據(jù)相關(guān)機(jī)構(gòu)預(yù)測，在未來15～20年，航運(yùn)業(yè)每年的運(yùn)輸需求將達(dá)200億噸，是現(xiàn)有運(yùn)能的兩倍。新常態(tài)下，航運(yùn)業(yè)在經(jīng)濟(jì)上的挑戰(zhàn)尤為突出，運(yùn)力過剩令航運(yùn)企業(yè)財(cái)務(wù)狀況嚴(yán)峻。盡管如此，蘇恩深表示，通過運(yùn)用新的船舶設(shè)計(jì)理念，業(yè)界仍有可能在不提高能耗和減少排放的前提下完成上述目標(biāo)。

困境面前，航運(yùn)企業(yè)因勢而謀，聯(lián)盟化逐漸成為新常態(tài)。目前全球前20大班輪公司基本結(jié)成聯(lián)盟，占全球84%的市場份額。其中，CKYHE通過整合航線資源，提升運(yùn)營效率和盈利能力；G6通過并購、擴(kuò)大經(jīng)營規(guī)模、強(qiáng)化與上下游企業(yè)的戰(zhàn)略捆綁合作、豐富“運(yùn)力池”聯(lián)營模式等舉措，不斷壯大企業(yè)力量；2M通過形成規(guī)?；氖袌鼍W(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營效益控制，增強(qiáng)國際競爭力，積極打造航運(yùn)新格局；O3是典型的合縱連橫思想的產(chǎn)物。

運(yùn)力供求失衡、衰退期延長、運(yùn)價(jià)低水平波動(dòng)、企業(yè)盈利空間承壓已經(jīng)成為全球航運(yùn)新常態(tài)，調(diào)整船隊(duì)結(jié)構(gòu)、加強(qiáng)節(jié)能減排技術(shù)應(yīng)用、加強(qiáng)信息化技術(shù)應(yīng)用和沿產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)新服務(wù)，成為企業(yè)有效應(yīng)對(duì)新常態(tài)的基本選擇。

伴隨著中國經(jīng)濟(jì)體的崛起，中國航運(yùn)企業(yè)以更加積極和獨(dú)立的態(tài)度應(yīng)對(duì)國際航運(yùn)市場的新業(yè)態(tài)。中遠(yuǎn)集團(tuán)董事長馬澤華指出，超低成本競爭將成為企業(yè)盈利的策略常態(tài)；資源內(nèi)外整合將成為航運(yùn)市場的競合常態(tài)；企業(yè)跨境融資將成為推動(dòng)航運(yùn)的產(chǎn)業(yè)常態(tài)；服務(wù)模式創(chuàng)新將成為贏得客戶的營銷常態(tài)。未來，航運(yùn)企業(yè)在突破合作深度和創(chuàng)新層面的同時(shí)，運(yùn)能擴(kuò)張也要有克制。

航運(yùn)融資新常態(tài)

航運(yùn)業(yè)是資金密集型行業(yè)，融資成為航運(yùn)發(fā)展的關(guān)鍵。航運(yùn)業(yè)遭受重創(chuàng)，從事航運(yùn)融資業(yè)務(wù)的銀行出現(xiàn)“壞賬危機(jī)”，不斷出售其航運(yùn)投資信貸組合。新常態(tài)下，航運(yùn)金融發(fā)展步履維艱。

然而，花旗銀行全球航運(yùn)物流及離岸業(yè)務(wù)主管Michael Parker認(rèn)為“天無絕人之路”，新常態(tài)可以幫助航運(yùn)業(yè)在不確定的市場中找到方向，減少國際金融危機(jī)給航運(yùn)業(yè)帶來的影響。他從航運(yùn)金融方面詳細(xì)解析了新常態(tài)對(duì)航運(yùn)業(yè)后續(xù)健康發(fā)展帶來的好處，以更好地適應(yīng)全球貿(mào)易發(fā)展的需求。

Michael Parker指出，銀行危機(jī)往往與航運(yùn)危機(jī)相伴而生，新常態(tài)為航運(yùn)業(yè)的后續(xù)發(fā)展提供了很多經(jīng)驗(yàn)和機(jī)會(huì)。

目前市場上有很多短期投機(jī)訂單已超過實(shí)際需求，國際航運(yùn)金融方面需要6年的時(shí)間來消化目前的造船訂單。在競爭時(shí)代，銀行往往更多考慮投資回報(bào)和盈利。在新常態(tài)下，銀行認(rèn)為投資面臨諸多風(fēng)險(xiǎn)，對(duì)投資者設(shè)置更多限制，不斷縮減航運(yùn)金融組合。這能促進(jìn)新標(biāo)準(zhǔn)的建立，這些標(biāo)準(zhǔn)對(duì)未來航運(yùn)金融健康發(fā)展是非常重要的。

為幫助航運(yùn)企業(yè)更好分配資金和資本，減少在流動(dòng)性方面的風(fēng)險(xiǎn)，Michael Parker對(duì)航運(yùn)業(yè)提出6點(diǎn)警示。

首先，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)作為工業(yè)本身，其最佳狀態(tài)應(yīng)該順應(yīng)全球經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，并在全球供應(yīng)鏈的發(fā)展中發(fā)展，而不是短期投機(jī)。其次，航運(yùn)業(yè)要進(jìn)行不同領(lǐng)域的整合，在更透明的環(huán)境下進(jìn)行競爭，競爭部門要更關(guān)注航運(yùn)成本的需求。再次，更為穩(wěn)定和現(xiàn)實(shí)的股本投資是鞏固企業(yè)運(yùn)營的重要因素。第四，銀行已經(jīng)不能提供更多的長期金融支持，特別是目前銀行業(yè)在金融監(jiān)管方面出現(xiàn)很多限制，航運(yùn)業(yè)需要吸引到更多長期的機(jī)構(gòu)資金。第五，需要一個(gè)更加穩(wěn)固的航運(yùn)工業(yè)環(huán)境，以產(chǎn)生更多投資方面的創(chuàng)新。第六，航運(yùn)工業(yè)若想實(shí)現(xiàn)發(fā)展，需要建造更多船舶，然而并不是所有新訂單都能完全符合貿(mào)易投資的需求，由此會(huì)損害到所有參與者的利益，平衡是關(guān)鍵。

中國視野要破局

為促進(jìn)中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展，今年以來，中國政府相繼出臺(tái)一系列大政方針，“長江經(jīng)濟(jì)帶”、“新絲綢之路”概念的提出，使人們清晰地看到，航運(yùn)業(yè)“合謀共贏新常態(tài)”正當(dāng)其時(shí)。

大連海事大學(xué)黨委書記鄭少南指出，“大而不強(qiáng)”是中國航運(yùn)業(yè)的當(dāng)前狀況。中國航運(yùn)業(yè)一直以來都是依靠自身發(fā)展壯大實(shí)力，難以匹配中國經(jīng)濟(jì)的發(fā)展速度。發(fā)達(dá)國家目前已構(gòu)建起以北半球?yàn)橹鞯暮竭\(yùn)網(wǎng)絡(luò)，而新“海上絲綢之路”將聚焦南半球的航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。

“長江經(jīng)濟(jì)帶”的提出為江海航運(yùn)一體化發(fā)展創(chuàng)造歷史性機(jī)遇。長江航務(wù)管理局局長唐冠軍表示，當(dāng)前，中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展已經(jīng)進(jìn)入沿海經(jīng)濟(jì)與內(nèi)河經(jīng)濟(jì)共同發(fā)展的新時(shí)期，江海航運(yùn)一體化成為航運(yùn)發(fā)展的新常態(tài)。資料顯示，去年長江黃金水道貨運(yùn)量達(dá)到20億噸，是美國密西西比河的3倍、萊茵河的5倍，目前干線貨運(yùn)量占全國60%，承擔(dān)了沿江地區(qū)85%的煤炭運(yùn)輸。未來，長江黃金水道將更好地肩負(fù)“長江經(jīng)濟(jì)帶”資源配置的作用。

面對(duì)航運(yùn)業(yè)的新發(fā)展態(tài)勢，交通運(yùn)輸部水運(yùn)科學(xué)研究院副院長賈大山表示，需認(rèn)清中國航運(yùn)發(fā)展仍然處于戰(zhàn)略機(jī)遇期，但其內(nèi)涵已有所改變。這首先體現(xiàn)在國家綜合經(jīng)濟(jì)實(shí)力的提升和海運(yùn)大國地位帶來全面參與全球海運(yùn)治理的新機(jī)遇。其次，技術(shù)力量對(duì)比變化成為提升海運(yùn)技術(shù)和服務(wù)水平的新機(jī)遇。第三，國務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)海運(yùn)業(yè)健康發(fā)展的若干意見》明確建設(shè)海運(yùn)強(qiáng)國的目標(biāo)、任務(wù)和措施，標(biāo)志著海運(yùn)上升為國家戰(zhàn)略。第四，海運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策可望實(shí)現(xiàn)與國際接軌，成為調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)海運(yùn)融資、稅收以及產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)筑政策創(chuàng)新的機(jī)遇。此外，“中國因素”仍然是世界海運(yùn)需求的主要?jiǎng)恿?，這是中國航運(yùn)企業(yè)發(fā)展的地緣優(yōu)勢。

因此，面對(duì)世界航運(yùn)市場的新常態(tài)以及新時(shí)期中國航運(yùn)業(yè)發(fā)展的新機(jī)遇，中國航運(yùn)業(yè)需以“調(diào)整結(jié)構(gòu)、創(chuàng)新發(fā)展、做精做強(qiáng)海運(yùn)業(yè)，構(gòu)筑海運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈參與國際競爭、形成海運(yùn)要素間內(nèi)在互動(dòng)機(jī)制，分類制定與國際接軌的海運(yùn)經(jīng)濟(jì)政策、積極參與全球海運(yùn)治理”為轉(zhuǎn)變發(fā)展方式的三大突破口，提高海運(yùn)核心競爭能力。endprint