陳振春+謝凌峰

摘 要：本文所說的珠江三角洲港口群特指珠江三角洲七個沿海港口，通過對區(qū)域內(nèi)沿海港口的發(fā)展現(xiàn)狀、發(fā)展特征和存在問題的分析，明確珠江三角洲港口群所處的發(fā)展階段，為理清珠江三角洲沿海港口群的發(fā)展思路提供參考。

關(guān)鍵詞：珠江三角洲 港口群 發(fā)展現(xiàn)狀 發(fā)展特征

1.發(fā)展現(xiàn)狀

1 . 1沿海港口岸線利用現(xiàn)狀

珠江三角洲大陸海岸線長1039公里，根據(jù)《廣東省沿海港口布局規(guī)劃（2008-2020年）》，全省規(guī)劃港口岸線898公里，其中深水岸線680公里；珠江三角洲地區(qū)規(guī)劃港口岸線455.6公里，其中深水岸線332.5公里。根據(jù)開發(fā)需求和港口條件，全省沿海港口布局規(guī)劃了重點(diǎn)港口岸線32段，長300公里，其中深水岸線298公里。重點(diǎn)港口岸線主要分布在珠江三角洲地區(qū)，為173.5公里。

截止2013年底，珠江三角洲沿海港口碼頭泊位總長146.6公里，占規(guī)劃港口岸線的32.2%。

1 . 2沿海港口基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)狀

1.2.1泊位

截至2013年底，珠江三角洲沿海港口擁有生產(chǎn)性碼頭泊位1513個，其中萬噸級以上泊位202個，年通過能力10.13億噸，其中集裝箱4244萬TEU。

1.2.2航道

深圳港的銅鼓航道、鹽田進(jìn)港航道、西部港區(qū)航道和廣州港出海航道、珠海港高欄港區(qū)主航道已能通航10萬噸級船舶；主要為大型原油碼頭服務(wù)的惠州馬鞭洲航道達(dá)到25萬噸級；崖門出海航道達(dá)到5000噸級，橫門出海航道達(dá)到3000噸級。

1 . 3沿海港口運(yùn)營現(xiàn)狀

1.3.1吞吐量

2013年，廣東沿海港口完成貨物吞吐量13.08億噸，居全國第一。珠江三角洲港口群新增珠海港和虎門港兩個億噸大港，總吞吐量達(dá)10.11億噸，約占全省總吞吐量的77.3%，約占全國規(guī)模以上港口總吞吐量（107.3億噸）的9.4%；集裝箱吞吐量為4234萬TEU，約占全省總吞吐量的95.8%，約占全國規(guī)模以上港口總吞吐量（18878萬TEU）的22.4%。1.3.2航線

目前，深圳已開通集裝箱國際班輪航線219條，其中北美39條，南美9條，中美1條，歐洲40條，地中海5條，黑海1條，亞洲91條，中東13條，紅海4條，澳洲7條，非洲9條；廣州港3000噸級以上碼頭共有集裝箱航線108條，其中外貿(mào)46條，內(nèi)貿(mào)62條。

2.發(fā)展特征

2 . 1持續(xù)發(fā)展，港口總體規(guī)模適應(yīng)社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展

經(jīng)過10多年的持續(xù)發(fā)展，珠江三角洲港口群已發(fā)展成為世界級的大型港口群。2001年底，珠江三角洲港口群貨物通過能力為27343萬噸，其中集裝箱通過能力為680萬TEU，至2013年底，珠江三角洲港口群貨物通過能力為101265萬噸，增長了2.7倍，其中集裝箱通過能力為4244萬TEU，增長了5.2倍。

2001年，珠江三角洲港口群完成貨物吞吐量29863萬噸，其中集裝箱通過能力為969萬TEU；2013年，珠江三角洲港口群完成貨物吞吐量101064萬噸，增長了2.4倍，其中集裝箱通過能力為4246萬TEU，增長了3.4倍。2013年珠江三角洲港口群總體通過能力適應(yīng)度達(dá)到1.01，其中集裝箱通過能力適應(yīng)度為1.00，港口的總體能力與總吞吐量相適應(yīng)。

珠江三角洲港口群完成貨物吞吐量與珠江三角洲區(qū)域的社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展較適應(yīng)。目前，珠江三角洲地區(qū)超過90%的外貿(mào)貨物進(jìn)出口、超過80%的煤炭調(diào)入、超過95%的原油調(diào)入等均由海運(yùn)承擔(dān)。根據(jù)2007-2012年的統(tǒng)計分析，珠江三角洲港口群吞吐量增長與GDP增長的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.98，外貿(mào)吞吐量增長與外貿(mào)進(jìn)出口值增長的相關(guān)系數(shù)達(dá)到0.99，集裝箱吞吐量與外貿(mào)吞吐量的相關(guān)系數(shù)更是高達(dá)1.00?？梢钥闯觯榻侵薷劭谌旱耐掏铝亢屯赓Q(mào)吞吐量的增長與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和外貿(mào)結(jié)構(gòu)的發(fā)展高度相關(guān)，集裝箱吞吐量與外貿(mào)吞吐量變化趨勢基本一致。

2 . 2有序發(fā)展，形成層次合理的的港口格局

在《廣東省沿海港口布局規(guī)劃（2008-2020年）》和各市港口總規(guī)的指導(dǎo)下，以市場為主導(dǎo)，珠江三角洲港口群已形成以廣州港、深圳港和珠海港為主要港口，惠州港、虎門港、中山港、江門港為地區(qū)性重要港口的分層次發(fā)展格局。

從2013年的泊位通過能力分析，廣州港、深圳港和珠海港3個港口的泊位通過能力達(dá)到73114萬噸，占珠江三角洲港口群泊位總通過能力的71.98%；從2013年港口吞吐量分析，廣州港、深圳港和珠海港3個港口總吞吐量為78938萬噸，占珠江三角洲港口群泊位總通過能力的78.11%。主要港口作用突出。

各港口功能定位和發(fā)展方向明確，基本實現(xiàn)各港差異化協(xié)調(diào)發(fā)展，攜手滿足港口腹地的運(yùn)輸需求。廣州港以能源、原材料等大宗散貨和集裝箱運(yùn)輸為主，大宗散貨中轉(zhuǎn)運(yùn)輸總體穩(wěn)定，重點(diǎn)加強(qiáng)集裝箱內(nèi)貿(mào)運(yùn)輸、積極拓展近洋、遠(yuǎn)洋航線，集裝箱吞吐量占全港吞吐量的比重不斷增加，2013年占全港的比重達(dá)到50.65%，已成為第一大貨種；深圳港以集裝箱外貿(mào)遠(yuǎn)洋航線為主，集裝箱吞吐量占全港吞吐量的比重保持穩(wěn)步增長，2013年占全港的比重達(dá)到77.35%；珠海港發(fā)展定位為珠江西岸的核心港口，以大宗散貨運(yùn)輸、臨港工業(yè)為主，積極發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，憑借高欄港區(qū)優(yōu)越的建港條件，大型散貨泊位發(fā)展迅速，珠海港已逐步成為珠江三角洲大宗干散貨的主要接卸港；虎門港的發(fā)展定位為深圳港和廣州港的重要補(bǔ)充，以大宗散貨運(yùn)輸、臨港工業(yè)為主，積極發(fā)展集裝箱運(yùn)輸，2013年煤炭吞吐量占全港吞吐量的比重為47.90%，集裝箱吞吐量占全港吞吐量的比重為27.96%；惠州港的發(fā)展定位是為珠江三角洲化工產(chǎn)業(yè)基地服務(wù)，液體散貨吞吐量占有絕對優(yōu)勢，占全港吞吐量保持在70%以上，是珠江三角洲港口群原油最主要接卸港；中山港主要為本地經(jīng)濟(jì)服務(wù)，以喂給運(yùn)輸為主；江門港主要為臨港產(chǎn)業(yè)服務(wù)，整體保持平穩(wěn)發(fā)展。endprint

從港口重點(diǎn)貨類運(yùn)輸來看，珠江三角洲煤、油、礦、箱等主要貨種的專業(yè)化運(yùn)輸體系基本形成。目前，集裝箱運(yùn)輸以深圳港、廣州港為干線港，2013年深圳港完成集裝箱吞吐量2328萬TEU，廣州港完成1531萬TEU，兩港占全省集裝箱吞吐量的78%。其中深圳港以外貿(mào)遠(yuǎn)洋尤其是歐美航線為主，注重提升運(yùn)營效益；廣州港以內(nèi)貿(mào)和近洋航線為主，運(yùn)營效益和規(guī)模擴(kuò)張并重；煤炭運(yùn)輸以廣州港、虎門港和珠海港為主，廣州港放慢了煤炭中轉(zhuǎn)運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展步伐，深圳港逐步向虎門港等轉(zhuǎn)移煤炭等大宗散雜貨的裝卸運(yùn)輸業(yè)務(wù)，珠海港一批10萬噸級及以上的大型深水散貨泊位建成投產(chǎn)，構(gòu)成較為合理的大宗干散貨運(yùn)輸體系；原油運(yùn)輸集中在惠州港和廣州港，并逐步向惠州港轉(zhuǎn)移，4個15萬噸級以上原油泊位全部在惠州港；成品油和液化氣運(yùn)輸以深圳港、廣州港、惠州港、珠海港和虎門港為主的多點(diǎn)布局。另外，隨著珠江三角洲地區(qū)由世界工廠向世界消費(fèi)市場轉(zhuǎn)變，商品汽車滾裝運(yùn)輸也在近年來取得了較為明顯的發(fā)展，該業(yè)務(wù)主要以廣州港為主，虎門港正在積極擴(kuò)展。

2 . 3結(jié)構(gòu)優(yōu)化，逐步適應(yīng)現(xiàn)代港口發(fā)展需求

截止2013年底，萬噸級及以上深水泊位共有202個，占泊位總數(shù)的13.4%，落后于全國約25%的平均水平，主要原因是珠江三角洲港口群擁有良好的水水中轉(zhuǎn)條件，轉(zhuǎn)運(yùn)泊位基本為3000噸級以下的泊位，需要大小泊位的合理構(gòu)成。

2001-2013年，珠江三角洲港口群新增萬噸級以上泊位數(shù)占新增泊位總數(shù)的20.8%，接近全國的平均水平；2008-2013年新增萬噸級以上泊位數(shù)占新增泊位總數(shù)的31.7%，且深水泊位的靠泊噸級大都在50000噸級以上，已超過全國的平均水平，特別是一批10萬噸級及以上集裝箱泊位和散貨泊位的建設(shè)，改變了珠江三角洲港口群專業(yè)泊位噸級偏低的落后局面，新增泊位結(jié)構(gòu)明顯改善，專業(yè)化、深水化顯著提升。

從深水泊位的分布來看，5萬噸級以上大型深水集裝箱泊位的通過能力達(dá)到了2135萬TEU，占83.8%，其中更是以深圳港為主；煤炭一程接卸以5萬噸級以上大型深水泊位為主，其通過能力占到了90.35%；原油一程接卸全部為15萬噸級以上大型深水泊位；成品油和液體化工一程接卸以3.5萬噸級以上大型深水泊位為主，占到了67.74%。進(jìn)一步說明了一程接卸泊位大型化顯著。

從船舶大型化的適應(yīng)性看，珠江三角洲港口群已具有30萬噸級原油泊位2個，15萬噸級集裝箱泊位5個，10萬噸級煤炭泊位3個，15萬噸級LNG泊位1個，基本滿足全球這幾種貨類的最大型船舶的靠泊作業(yè)要求。目前，珠江三角洲港口群對于礦石的接卸泊位建設(shè)規(guī)模相對較小，但有湛江港30萬噸級礦石泊位作為重要支撐和珠江三角洲的重要補(bǔ)充，基本滿足珠江三角洲地區(qū)發(fā)展的需求。

與此同時，港口碼頭建設(shè)相對集中，形成了惠州東馬港區(qū)和荃灣港區(qū)、深圳鹽田港區(qū)、南山港區(qū)和大鏟灣港區(qū)、東莞麻涌港區(qū)和沙田港區(qū)、廣州南沙港區(qū)和新沙港區(qū)、珠海高欄港區(qū)等一批規(guī)?；l(fā)展的港區(qū)，初步形成了規(guī)?；I(yè)化和大型化的現(xiàn)代港口群。

3.存在的突出問題

3 . 1腹地較小，不利于港口群做大做強(qiáng)

總體上，珠江三角洲港口群的主要經(jīng)濟(jì)腹地以珠江三角洲地區(qū)為主及西江沿線區(qū)域，其貨物生成量或消費(fèi)量約占80%以上，外省集裝箱陸路進(jìn)入珠江三角洲的量約5%。腹地范圍較小，港口總體輻射力較弱。珠江三角洲港口群的腹地拓展存在三大問題：一是鐵路集疏運(yùn)系統(tǒng)銜接不暢，大量宜鐵路集疏運(yùn)的貨物棄鐵走路，鐵水聯(lián)運(yùn)的量還很小；二是公路集疏運(yùn)系統(tǒng)缺少貨運(yùn)通道，公路集疏運(yùn)交通與城市交通相互干擾，部分港口公路集疏運(yùn)通而不暢；三是珠江高等級航道網(wǎng)延伸不足，北江、東江等級較低，水運(yùn)集疏運(yùn)潛力尚未充分發(fā)揮。

3 . 2港城矛盾，不利于港城一體化和諧發(fā)展

珠江三角洲地區(qū)城鎮(zhèn)化水平不斷提高，港城矛盾逐步凸顯。港城之間本應(yīng)是互相促進(jìn)、共同發(fā)展的關(guān)系。但在實際發(fā)展過程中存在一定脫節(jié)、相互“爭地”矛盾。由于歷史原因，沿海老港區(qū)碼頭陸域狹窄、且無法拓展，對城市和港口的發(fā)展都帶來了較大負(fù)面影響，廣州港的黃埔老港、深圳港的鹽田港區(qū)和南山港區(qū)、珠海港的香洲港區(qū)、九洲港區(qū)等在發(fā)展過程中都經(jīng)歷了類似的困擾。如何有效協(xié)調(diào)和銜接好新開發(fā)的濱海城區(qū)和港區(qū)之間的關(guān)系，實現(xiàn)港城一體化和諧發(fā)展，是珠江三角洲沿海港口發(fā)展必須高度重視的主要問題之一。

3 . 3管理滯后，不利于港口群可持續(xù)發(fā)展

珠江三角洲沿海港口群港口密集、港口空間距離小、部分港口之間的水域和腹地交叉重疊，給管理和協(xié)調(diào)帶來較大難度。珠江三角洲港口群管理滯后主要表現(xiàn)在：一是行政管理機(jī)制不完善，跨地區(qū)、跨部門的工作難以協(xié)調(diào)，公共行政管理難度大，隨著區(qū)域內(nèi)各港口的不斷發(fā)展，涉及公共領(lǐng)域的安全、環(huán)保等工作壓力越來越大，責(zé)任難以劃分，面對突發(fā)事件，難以形成統(tǒng)一、有效的力量予以應(yīng)對；二是港口公共基礎(chǔ)設(shè)施投入不足，省財政對水運(yùn)尤其是沿海港口公共基礎(chǔ)設(shè)施的投入歷來不足，造成深水航道、公共錨地、疏港快速道路和鐵路的建設(shè)發(fā)展相對滯后，難以適應(yīng)現(xiàn)代化港口發(fā)展的新需求，其中疏港鐵路更成為限制港口腹地拓展的瓶頸；三是港口航道管理體制不清晰，部分航道的航政管理區(qū)劃與行政區(qū)劃不匹配，部分航道的建設(shè)與管理主體不明確，造成建設(shè)投入不足，不利于港口發(fā)展；四是港口收費(fèi)規(guī)則滯后且不統(tǒng)一，難以管理，《收費(fèi)規(guī)則》、《外貿(mào)費(fèi)規(guī)》、《集裝箱港口收費(fèi)辦法》、《內(nèi)貿(mào)費(fèi)規(guī)》、海事局《行政事業(yè)性收費(fèi)公示表》等收費(fèi)規(guī)則之間存在部分沖突的規(guī)定，造成港口企業(yè)執(zhí)行難度加大，不利于港口企業(yè)操作，也不利于政府主管部門有效監(jiān)管。

3 . 4配套不足，不利于港口轉(zhuǎn)型升級

珠江三角洲港口群正處于轉(zhuǎn)型升級的階段，配套政策不完善將影響港口的轉(zhuǎn)型升級和物流功能的拓展。傳統(tǒng)的珠江三角洲經(jīng)濟(jì)以加工出口型為主導(dǎo)，珠江三角洲港口群大多碼頭企業(yè)運(yùn)營采取傳統(tǒng)的“引貨入港”工作方式，對港口高附加值業(yè)務(wù)發(fā)展不夠，加工、配送、采購分銷、貿(mào)易、金融等創(chuàng)新型港口物流高端服務(wù)業(yè)發(fā)展緩慢，港口及國際航運(yùn)必需的政策體系、金融和保險服務(wù)體系相對滯后，港口及航運(yùn)培訓(xùn)業(yè)不發(fā)達(dá)，港航人才培養(yǎng)不能滿足需要，并導(dǎo)致目前提供港口增值物流服務(wù)的物流園區(qū)利用率不高，高附加值物流服務(wù)業(yè)務(wù)量少。

4.小結(jié)

經(jīng)過這一輪的發(fā)展，珠江三角洲港口群通過能力穩(wěn)步提升，總體上已基本適應(yīng)吞吐量的運(yùn)輸需求，較好地支撐了腹地經(jīng)濟(jì)的發(fā)展；港口群基本形成布局合理、層次分明的港口發(fā)展格局，實現(xiàn)各港口差異化協(xié)調(diào)發(fā)展，攜手滿足港口腹地的運(yùn)輸需求；港口群主要港口正處于港口轉(zhuǎn)型升級階段，逐步適應(yīng)現(xiàn)代港口發(fā)展需求，運(yùn)營效益有所提高。但港口群發(fā)展存在腹地范圍較小、港城矛盾逐步凸顯、公共基礎(chǔ)設(shè)施投資不足、統(tǒng)籌管理機(jī)制不完善、配套不足等問題。

參考文獻(xiàn)：

[1]廣東省交通運(yùn)輸廳.廣東“十五”交通統(tǒng)計匯編，2006.

[2]廣東省交通運(yùn)輸廳.2006～2013年廣東省交通統(tǒng)計匯編資料.

[3]廣東省交通運(yùn)輸規(guī)劃研究中心.珠江三角洲港口群一體化發(fā)展規(guī)劃調(diào)研報告，2012.12.endprint