高峰

霧霾圍城之下，各個城市紛紛對機動車、工業(yè)企業(yè)、火電廠等傳統(tǒng)污染源打響攻堅戰(zhàn)。然而，一個治理盲區(qū)卻持續(xù)被漠視——船舶污染已成為許多港口城市和內河區(qū)域大氣污染的主要源頭。

如果再不重視船舶等非道路移動污染源的治理，那么，要想大氣質量達標是不可能實現的。船舶主要排放硫氧化物、氮氧化物和PM2.5等多種大氣污染物，可謂是“移動的火電廠”。

7月上旬，國際環(huán)保組織自然資源保護協(xié)會（NRDC）發(fā)布《船舶港口空氣污染防治白皮書》。其數據顯示，一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集裝箱船，以70%最大功率的負荷行駛，一天排放的 PM2.5相當于50萬輛使用國四油品的貨車。

由于船舶港口空氣污染防治在國內還是一個較新的課題，尚缺乏體現港口特點的數據，相關研究也還處于起步階段?？梢哉f，國內有關船舶污染的研究和相關政策措施還是空白。

對過往只強調發(fā)展的航運業(yè)來說，大氣防治無疑是被漠視的盲區(qū)，同時沒有船舶燃油標準，沒有明確的管理部門，沒有清晰的排放數據……諸多原因已成為地方乃至高層治理緩慢的理由。

污染比想象大

在環(huán)渤海、長三角、珠三角等經濟腹地，以及長江、黃河等內河港口城市，船舶污染比公眾想象的要大得多。中國主要港口城市均屬于人口密集地區(qū)，所以船舶、港口空氣污染所造成的公共健康風險和環(huán)境影響較其他國家的港口城市更為嚴重。

在香港，2012年的數據顯示，船舶廢氣排放是全市PM10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，前兩者占到約三成，二氧化硫則達到50%。

對此，多位專家認為，在中國無論是跨國遠洋船，還是大量內河船，船舶廢氣污染主要源自劣質燃油。同時，我國尚缺乏船用燃料油和船舶排放國家強制標準。

遠洋船舶雖受到國際海事組織《防止船舶污染國際公約》的約束，燃油含硫量最高不超過3.5%。但這已是國四柴油含硫量50PPM的700倍。而以散貨船為主體、占中國船舶九成的內河船，油的使用更為混亂。

國際海事組織已在全球批準了4個“排放控制區(qū)”，即行駛至該區(qū)水域的船舶需換成更清潔的油。中國并沒有設置排放控制區(qū)。因此，有能力使用低硫油的船舶到達中國水域后，也依然燃燒高硫油。船舶使用的燃料油，其含硫量是車用柴油的上百倍甚至數千倍，遠洋船單位燃料的二氧化硫和顆粒物排放量遠遠超過道路車輛，而給船舶“換油”是降低船舶廢氣排放最快速的方法。

中國17.26萬艘船舶的廢氣污染是長期被漠視的大氣污染源，其嚴重程度不亞于陸上的火電廠、機動車等。此外，港口污染源還包括塔吊、大貨車等車輛排出的廢氣，水泥、砂石、煤炭的卸載揚起的灰塵等。

根據香港的一份研究報告，2008年遠洋船舶和內河船舶的廢氣排放造成當地1202人過早死亡。事實上，這些影響有被低估的可能。

未算清的家底

中國還沒有實施對船舶港口空氣污染的具體措施，最主要的原因是各方還沒有認同船舶和港口是一個重要的大氣污染源。

據統(tǒng)計，天津的PM2.5來源中可能有20%來自船舶、港口。除了這個北方最大的港口，世界十大最繁忙的港口中還有6個在中國。但絕大多數地區(qū)的船舶空氣污染家底是未知數，內河沿岸城市的排放數據同樣不明。

香港政府于2007年委托研究機構編制了一份全面的船舶廢氣排放清單。而在大陸，上海是第一個且唯一制定港口排放清單的城市。

根據上海市環(huán)境監(jiān)測中心編制的最新排放清單，排名世界第一的上海港，2010年船舶和港口活動（包括貨車和貨物裝卸設備）的二氧化硫、氮氧化物和PM2.5排放量占全市排放總量的12.4%、11.6%和5.6%。

管理乏力的困局

環(huán)保部門沒有執(zhí)法依據，而由交通運輸部內部哪個部門來管也很模糊。船舶、港口空氣污染防治的權責主體還不明確。

據了解，船舶年檢職責不在環(huán)保部門。按照我國大氣污染防治法，船舶排氣污染的年檢是由“交通、漁政等有監(jiān)督管理權的部門委托已取得有關主管部門資質認定的承擔機動船舶年檢的單位”檢測。

對此，環(huán)保部污防司人士曾向媒體透露，2014年6月內部送審的《大氣污染防治法》修訂草案中，海事部門負責船舶的注冊、批準、登記和營運，船舶排放達標狀況評估職能則劃歸環(huán)保部門。

但部分專家認為，環(huán)保部對于船舶廢氣污染的管理較為陌生，可能力不從心。

從控制相關區(qū)域內船舶大氣污染排放著手，制定并實施相關政策，減少船舶排放對區(qū)域空氣質量的影響是可選擇的方法，應發(fā)展綠色港口。

事實上，2013年，上海、江蘇、山東和廣東發(fā)布的大氣污染防治行動計劃均涉及部分船舶港口廢氣排放治理措施，但并非強制。

除了權責、政策、標準等不明，更多的港口擔心提高燃油標準，會影響船舶經濟，致使船舶轉向其他港口。行業(yè)競爭、部門博弈是不可避免的?？朔┺牡姆椒ㄊ窃谌珖秶蛑攸c港口區(qū)域實施一致的減排法規(guī)。這些措施應針對多數港口的主要排放環(huán)節(jié)來制定，如油品、船舶和碼頭機械的氮氧化物排放。這樣做能使所有船舶行駛到中國任何一個港口所需要遵循的環(huán)保法規(guī)都是一致的。

他山之石

建立有針對性的港口廢氣排放清單；

開展防治措施的費用效益分析，設定排放目標，制定和執(zhí)行港口清潔空氣行動計劃；

在近海海岸建立“排放控制區(qū)”，實現減排效果最大化。

洛杉磯港和長灘港的自愿減速方案規(guī)定：一年中，如果一個船隊有90%或更多的船舶滿足了減速要求，可在來年獲得15%的?？抠M率折扣。以洛杉磯港為例，2005年至今，由于采用了降低船舶航速、轉用低硫油、靠港船舶連接岸電，以及清潔貨車計劃等措施，港口的柴油顆粒物排放量下降了79%，氮氧化物排放量下降了56%。

美歐為船舶污染制定了較嚴格的標準，在北美和北歐港口附近航行和?？康拇笆褂玫娜加秃蛄坎豢沙^1%，這遠低于船用燃料油2.6%含硫量的世界平均值和3.5%的全球最大限值。自2016年起新建的遠洋船，在北美海岸線以外、200海里內的海域航行時其NOx排放必須比現在新建的遠洋船低75%。在美國或歐盟海域行駛的船舶都必須符合嚴格的燃油含硫量和NOx排放標準。同時，液化天然氣（LNG）船舶的NOx、SOx和PM排放比使用低硫船用油的船舶更低，而且在美國和歐盟LNG價格比低硫船用油更低，故越來越多的歐洲港口正在建造LNG補給設施。美國和歐盟的一些港口也鼓勵（甚至強制要求）使用岸電、降低航速，以進一步減少船舶廢氣在港口區(qū)域的排放。