郭力

內(nèi)容摘要：在可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略和服務(wù)均等化背景下，交通運輸與經(jīng)濟社會系統(tǒng)間協(xié)調(diào)發(fā)展評價研究漸受關(guān)注。本文在對國內(nèi)外代表性研究成果概述及對比分析的基礎(chǔ)上，指出在評價對象范圍、指標構(gòu)建邏輯、評價方法與模型等方面存在不足。為克服現(xiàn)有評價缺陷，實現(xiàn)該領(lǐng)域內(nèi)研究遞進式發(fā)展，需要引進新模型、或?qū)υu價方法進行組合等改進。

關(guān)鍵詞：交通運輸 經(jīng)濟社會 協(xié)調(diào)發(fā)展評價 研究綜述

引言

在世界各國的發(fā)展過程中，交通運輸?shù)耐苿幼饔貌豢尚∫暋６鐣◤V義）大系統(tǒng)由交通、經(jīng)濟、社會等多個子系統(tǒng)構(gòu)成，各子系統(tǒng)之間存在復(fù)雜的網(wǎng)絡(luò)關(guān)聯(lián)，因此，要實現(xiàn)社會整體的可持續(xù)發(fā)展，各子系統(tǒng)需相互適應(yīng)、協(xié)同發(fā)展。發(fā)展社會經(jīng)濟，交通先行，當交通運輸相對于經(jīng)濟社會發(fā)展滯后或過于超前時，可以認為子系統(tǒng)間處于不協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)，并會羈絆社會整體前進步伐。區(qū)域發(fā)展需要很大程度上依靠交通協(xié)調(diào)性發(fā)展。交通運輸與經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展的相關(guān)研究也逐步受到學者關(guān)注。

本文對國內(nèi)外該領(lǐng)域內(nèi)評價研究成果進行系統(tǒng)梳理，著重分析各模型和方法，以便提升研究的知識傳承性，逐步改善評價模型和增強評價結(jié)果可信度，為后續(xù)研究提供理論鋪墊。

國內(nèi)外研究現(xiàn)狀概述

（一）國外研究現(xiàn)狀

經(jīng)濟發(fā)達國多注重交通建設(shè)，交通發(fā)展早期，學者便開始研究交通運輸與經(jīng)濟社會二者關(guān)聯(lián)。20世紀70年代，沃納·松巴特（Werner Somebart）等提出“生長軸”理論，交通干線可吸引勞動力和產(chǎn)業(yè)集聚，引導(dǎo)經(jīng)濟增長，因此，交通運輸和區(qū)域經(jīng)濟具有顯著關(guān)聯(lián)（Richard Marshment，2000）。后續(xù)又有學者通過“經(jīng)濟潛力模型法”和Granger因果檢驗法，定量研究交通運輸對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展貢獻（Sling Slien，2000）。交通與經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)研究則源于社會可持續(xù)發(fā)展要求。20世紀80年代，交通運輸可持續(xù)發(fā)展研究漸受重視。業(yè)內(nèi)影響最為深遠的兩本著作為《運輸、環(huán)境和可持續(xù)發(fā)展》、《可持續(xù)未來的運輸：歐洲實例》，作者分析歐美地區(qū)交通運輸引起的環(huán)境危害，并給出政策對策（董千里，1999）。其后，格雷·哈克（Gray Haq）從交通規(guī)劃和政策設(shè)計兩方面入手，以可持續(xù)發(fā)展為追求目標，提升運輸系統(tǒng)的經(jīng)濟和環(huán)境效率（金鳳君，1993）。

國外研究中，主要集中于交通運輸與經(jīng)濟社會的關(guān)聯(lián)研究、可持續(xù)發(fā)展研究，少有交通運輸與經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展及評價研究?？沙掷m(xù)發(fā)展研究方面，學者多關(guān)注交通對環(huán)境的單向影響及政策控制，罕有文獻采用雙向協(xié)調(diào)思路或涉及環(huán)境之外其他子系統(tǒng)。

（二）國內(nèi)研究現(xiàn)狀

1959年，我國創(chuàng)建綜合運輸研究所，并提倡研究綜合交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟社會內(nèi)部子系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展問題。其后，國內(nèi)學者通過變換研究視角或評價方法，嘗試對其協(xié)調(diào)發(fā)展評價問題進行研究，其中，汪傳旭、熊崇俊、武旭等代表學者在交通領(lǐng)域內(nèi)研究影響頗深，受到廣泛關(guān)注與引用。

總結(jié)協(xié)調(diào)評價相關(guān)研究，各學者主要將協(xié)調(diào)（發(fā)展）度主要劃分為三類如圖1所示：距離協(xié)調(diào)（發(fā)展）度，表示各子系統(tǒng)靜態(tài)水平的接近度或差異大??；變化協(xié)調(diào)（發(fā)展）度，其考慮時間作用，通常以動態(tài)協(xié)調(diào)度的形式出現(xiàn)，表示各子系統(tǒng)狀態(tài)的波動情況是否類似；綜合協(xié)調(diào)（發(fā)展）度，體現(xiàn)在各子系統(tǒng)共同作用下，表示系統(tǒng)整體的狀態(tài)水平。

縱觀交通運輸協(xié)調(diào)發(fā)展評價的相關(guān)研究，依據(jù)評價角度差異，可大概將其劃分為兩類：子系統(tǒng)獨立評價、大系統(tǒng)整體評價，其代表性評價方法如下：

子系統(tǒng)獨立評價：大多學者把交通運輸和經(jīng)濟社會看成兩個獨立的系統(tǒng)，通過考查其相互協(xié)調(diào)發(fā)展的情況或交通對經(jīng)濟社會的單向作用，評價兩個系統(tǒng)間的協(xié)調(diào)發(fā)展水平，其中包括距離協(xié)調(diào)（發(fā)展）度和變化協(xié)調(diào)（發(fā)展）度。汪傳旭（1998）引入模糊系統(tǒng)理論，解決“模型信息”不足的協(xié)調(diào)發(fā)展評價問題。該學者通過Delphi法計算權(quán)重，并結(jié)合GM（1，2）模型，分別得出交通運輸系統(tǒng)對經(jīng)濟系統(tǒng)的自我發(fā)展系數(shù)和協(xié)調(diào)發(fā)展系數(shù)，經(jīng)濟對交通運輸?shù)淖晕野l(fā)展系數(shù)和協(xié)調(diào)發(fā)展系數(shù)。武旭等較早將C2R型DEA法應(yīng)用于交通協(xié)調(diào)發(fā)展評價，研究中將交通運輸與經(jīng)濟視為兩個互為輸入輸出的系統(tǒng)（單個子系統(tǒng)指標不區(qū)分投入、產(chǎn)出），分別得出交通對經(jīng)濟和經(jīng)濟對交通的相對效率值α、β，并進一步運用隸屬度概念，將其解釋為狀態(tài)協(xié)調(diào)度。熊崇俊則將C2R和C2GS2兩種DEA模型結(jié)合，分別設(shè)置交通和經(jīng)濟社會兩個子系統(tǒng)的投入、產(chǎn)出，考查交叉投入產(chǎn)出效果后測量其協(xié)調(diào)效度差異、發(fā)展效度差異和協(xié)調(diào)發(fā)展效度差異。姜霞在研究西北五省1995-2004年間交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價問題時，采用主成分分析、隸屬度函數(shù)方法建立了靜/動態(tài)的協(xié)調(diào)度模型。柏家平在分析青海公路交通與當?shù)亟?jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展狀況時，通過主成分分析，從詳盡的操作層指標中篩選、構(gòu)建了六個復(fù)合指標表現(xiàn)子系統(tǒng)運行狀態(tài)。最后以離散系數(shù)為思想，建立了兩系統(tǒng)的發(fā)展協(xié)調(diào)度以及靜/動態(tài)協(xié)調(diào)發(fā)展度模型。

大系統(tǒng)整體評價：部分研究以大系統(tǒng)思想作為指導(dǎo)，將交通運輸作為全局協(xié)調(diào)發(fā)展的一個子系統(tǒng)，評價各子系統(tǒng)的協(xié)調(diào)發(fā)展綜合水平。汪傳旭（1999）以大系統(tǒng)思想作為指導(dǎo)，從協(xié)調(diào)度和發(fā)展量兩個維度入手，建立子系統(tǒng)內(nèi)部和大系統(tǒng)整體的兩個協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)模型。基于大系統(tǒng)和協(xié)同理論，王俊文首次引入復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型，以評價綜合性交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展，該方法須先做主成分分析，計算有序度。

國內(nèi)研究分析

（一）研究方法分析

目前，國內(nèi)相關(guān)研究主要致力方法探討，大致包含六類：灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型、協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法、數(shù)據(jù)包絡(luò)法、隸屬度函數(shù)法、復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型、離差系數(shù)最小化模型。

灰色系統(tǒng)協(xié)調(diào)模型。對交通運輸和經(jīng)濟社會進行協(xié)調(diào)發(fā)展評價時，相關(guān)數(shù)據(jù)信息時常難以收集，且系統(tǒng)內(nèi)構(gòu)成繁雜、系統(tǒng)間相互作用機理抽象復(fù)雜，因而，使用傳統(tǒng)的計量方法難以確定函數(shù)模型。而汪傳旭（1998）提出的GM（1，2）模型非常適用這種“模型信息”不足的情況，不用尋找模型，直接套用灰微分方程，計算簡單，因此，該模型具有較強的參考價值。但由于需要首先使用德爾菲法確定指標權(quán)重，計算得出子系統(tǒng)的各年綜合水平，德爾菲法主觀性較強，容易影響結(jié)果的準確性。在其研究中，經(jīng)濟不支持交通的計算結(jié)果表明該模型的計算結(jié)果容易失真。另外，研究使用該模型僅適用時間序列評價。endprint

協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法。由汪傳旭（1999）提出，操作過程簡單易懂，但模型中成對指標間的影響程度aijl需要專家打分確定，主觀性強，因此未被推廣。

DEA法。和灰色系統(tǒng)法相同，數(shù)據(jù)包絡(luò)法不必事先明確函數(shù)關(guān)系，避免了函數(shù)錯用風險。并且，DEA模型中輸入輸出權(quán)數(shù)均為變量，不需人為確定，在模型計算中獲得，可保證方法的客觀性。不以各子系統(tǒng)水平值作為中間值，簡化計算，直接通過模型求解得出參數(shù)值，即可解釋為最終的協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)，且模型的解釋性強。結(jié)合使用C2R、C2GS2模型，可對規(guī)模效益、技術(shù)有效性和二者的綜合有效性進行經(jīng)濟含義分析，且有效控制C2R模型凸錐性假設(shè)帶來的結(jié)果失真風險。進行投影分析，也可明確非DEA有效單元需要改進的方向和準確的調(diào)整量，這對我國交通運輸指導(dǎo)意義重大。但應(yīng)用中應(yīng)注意：DEA評價的是相對效率，需進一步引入“超效率模型”；要求決策單元數(shù)目大于等于輸入輸出指標總數(shù)量的2倍，部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現(xiàn)的主要原因是：系統(tǒng)復(fù)雜性決定通常需選取較多衡量指標，而滿足可比性的決策單元數(shù)量有限，因此，需進一步改進方法，使其更好地適應(yīng)協(xié)調(diào)性評價需求。

隸屬度函數(shù)法。姜霞通過Y=RX函數(shù)計算系統(tǒng)i發(fā)展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但該學者又認為經(jīng)濟系統(tǒng)與交通系統(tǒng)的發(fā)展水平之差在[-0.5，0.3]之間時，兩系統(tǒng)屬于協(xié)調(diào)，前后判斷標準不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值，與隸屬度函數(shù)前提沖突 。現(xiàn)有的期望值確定方法易導(dǎo)致結(jié)果偏離實際，如何合理確定有待研究。

復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。指標的上、下限值由計算者自行確定，具有一定主觀性，如何合理確定待進一步研究。

離差系數(shù)最小化模型。離差模型中假定交通運輸和經(jīng)濟社會系統(tǒng)發(fā)展水平均為理想狀態(tài)，不符合交通運輸發(fā)展的先導(dǎo)性和交通運輸產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性作用。

（二）存在的問題

概念界定不一。當前研究對 “協(xié)調(diào)發(fā)展”的內(nèi)涵尚未作出統(tǒng)一界定。大部分學者從協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平兩方面進行評價，部分學者結(jié)合協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平評價協(xié)調(diào)發(fā)展水平。而少數(shù)學者如武旭、姜霞則認為協(xié)調(diào)發(fā)展評價僅屬于協(xié)調(diào)度范疇，因此，未評價發(fā)展度。

評價對象較單一。已有研究多縱向比較，少數(shù)多省范圍的縱向研究中，對各省間稍作了比較，但未見橫向比較的專門研究，更缺乏與國外交通發(fā)達國間的對比分析。

指標體系構(gòu)建邏輯缺乏。交通運輸和經(jīng)濟社會系統(tǒng)均范圍廣泛且關(guān)系復(fù)雜，其狀態(tài)測量指標非常多。部分學者在評價研究中直接給出指標體系，未分析指標選擇原因及構(gòu)建邏輯，整個指標體系的構(gòu)建過程不夠明確，易遺漏重要指標，隨意性較強。

研究展望

綜上分析，本文認為DEA法雖有不足，但目前仍最適用交通運輸與經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展評價。未來，可針對性地對DEA法作出改進，改善模型與實際情況之間的擬合度。例如：引進“超效率DEA模型”；嘗試采用主成分分析法對眾多指標進行降維，構(gòu)建方差貢獻率約束錐，以增加權(quán)重限制，同時，克服系統(tǒng)測量指標多與樣本數(shù)量要求之間的矛盾；學習AHP向ANP法改進的思路，改進石兆旭提出的AHP-DEA協(xié)調(diào)發(fā)展評價法，以適應(yīng)系統(tǒng)多級指標間作用關(guān)系復(fù)雜而交錯的特點。詳細探討協(xié)調(diào)發(fā)展的含義，借鑒其他行業(yè)已有的類似成果，討論并界定協(xié)調(diào)發(fā)展評價的內(nèi)涵。指標體系構(gòu)建過程中，利用馬克思主義哲學或文獻統(tǒng)計結(jié)果進行邏輯指導(dǎo)。

參考文獻：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建設(shè)與區(qū)域發(fā)展[D].長安大學，1999

4.金鳳君.運輸聯(lián)系與經(jīng)濟聯(lián)系共存發(fā)展研究[J].經(jīng)濟地理，1993，13（l）

5.汪傳旭.交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用[J].上海海運學院學報，1998，19（4）

6.武旭.交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價的研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我國綜合交通與社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的評價[J].決策參考，2007（2）

8.姜霞.區(qū)域交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].西安建筑科技大學，2007

9.柏家平.基于協(xié)同論的青海省公路交通與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].青海師范大學，2012

10.汪傳旭.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)程度的定量評價[J].上海海運學院學報，1999，20（3）

11.王俊文.交通運輸與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展適應(yīng)性評價研究[D].長安大學，2012

12.屈龍.基于模糊數(shù)學的區(qū)域經(jīng)濟與交通協(xié)調(diào)性評價—以長三角為例[J].重慶交通大學學報（社科版），2010，10（5）endprint

協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法。由汪傳旭（1999）提出，操作過程簡單易懂，但模型中成對指標間的影響程度aijl需要專家打分確定，主觀性強，因此未被推廣。

DEA法。和灰色系統(tǒng)法相同，數(shù)據(jù)包絡(luò)法不必事先明確函數(shù)關(guān)系，避免了函數(shù)錯用風險。并且，DEA模型中輸入輸出權(quán)數(shù)均為變量，不需人為確定，在模型計算中獲得，可保證方法的客觀性。不以各子系統(tǒng)水平值作為中間值，簡化計算，直接通過模型求解得出參數(shù)值，即可解釋為最終的協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)，且模型的解釋性強。結(jié)合使用C2R、C2GS2模型，可對規(guī)模效益、技術(shù)有效性和二者的綜合有效性進行經(jīng)濟含義分析，且有效控制C2R模型凸錐性假設(shè)帶來的結(jié)果失真風險。進行投影分析，也可明確非DEA有效單元需要改進的方向和準確的調(diào)整量，這對我國交通運輸指導(dǎo)意義重大。但應(yīng)用中應(yīng)注意：DEA評價的是相對效率，需進一步引入“超效率模型”；要求決策單元數(shù)目大于等于輸入輸出指標總數(shù)量的2倍，部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現(xiàn)的主要原因是：系統(tǒng)復(fù)雜性決定通常需選取較多衡量指標，而滿足可比性的決策單元數(shù)量有限，因此，需進一步改進方法，使其更好地適應(yīng)協(xié)調(diào)性評價需求。

隸屬度函數(shù)法。姜霞通過Y=RX函數(shù)計算系統(tǒng)i發(fā)展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但該學者又認為經(jīng)濟系統(tǒng)與交通系統(tǒng)的發(fā)展水平之差在[-0.5，0.3]之間時，兩系統(tǒng)屬于協(xié)調(diào)，前后判斷標準不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值，與隸屬度函數(shù)前提沖突 ?，F(xiàn)有的期望值確定方法易導(dǎo)致結(jié)果偏離實際，如何合理確定有待研究。

復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。指標的上、下限值由計算者自行確定，具有一定主觀性，如何合理確定待進一步研究。

離差系數(shù)最小化模型。離差模型中假定交通運輸和經(jīng)濟社會系統(tǒng)發(fā)展水平均為理想狀態(tài)，不符合交通運輸發(fā)展的先導(dǎo)性和交通運輸產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性作用。

（二）存在的問題

概念界定不一。當前研究對 “協(xié)調(diào)發(fā)展”的內(nèi)涵尚未作出統(tǒng)一界定。大部分學者從協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平兩方面進行評價，部分學者結(jié)合協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平評價協(xié)調(diào)發(fā)展水平。而少數(shù)學者如武旭、姜霞則認為協(xié)調(diào)發(fā)展評價僅屬于協(xié)調(diào)度范疇，因此，未評價發(fā)展度。

評價對象較單一。已有研究多縱向比較，少數(shù)多省范圍的縱向研究中，對各省間稍作了比較，但未見橫向比較的專門研究，更缺乏與國外交通發(fā)達國間的對比分析。

指標體系構(gòu)建邏輯缺乏。交通運輸和經(jīng)濟社會系統(tǒng)均范圍廣泛且關(guān)系復(fù)雜，其狀態(tài)測量指標非常多。部分學者在評價研究中直接給出指標體系，未分析指標選擇原因及構(gòu)建邏輯，整個指標體系的構(gòu)建過程不夠明確，易遺漏重要指標，隨意性較強。

研究展望

綜上分析，本文認為DEA法雖有不足，但目前仍最適用交通運輸與經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展評價。未來，可針對性地對DEA法作出改進，改善模型與實際情況之間的擬合度。例如：引進“超效率DEA模型”；嘗試采用主成分分析法對眾多指標進行降維，構(gòu)建方差貢獻率約束錐，以增加權(quán)重限制，同時，克服系統(tǒng)測量指標多與樣本數(shù)量要求之間的矛盾；學習AHP向ANP法改進的思路，改進石兆旭提出的AHP-DEA協(xié)調(diào)發(fā)展評價法，以適應(yīng)系統(tǒng)多級指標間作用關(guān)系復(fù)雜而交錯的特點。詳細探討協(xié)調(diào)發(fā)展的含義，借鑒其他行業(yè)已有的類似成果，討論并界定協(xié)調(diào)發(fā)展評價的內(nèi)涵。指標體系構(gòu)建過程中，利用馬克思主義哲學或文獻統(tǒng)計結(jié)果進行邏輯指導(dǎo)。

參考文獻：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建設(shè)與區(qū)域發(fā)展[D].長安大學，1999

4.金鳳君.運輸聯(lián)系與經(jīng)濟聯(lián)系共存發(fā)展研究[J].經(jīng)濟地理，1993，13（l）

5.汪傳旭.交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用[J].上海海運學院學報，1998，19（4）

6.武旭.交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價的研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我國綜合交通與社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的評價[J].決策參考，2007（2）

8.姜霞.區(qū)域交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].西安建筑科技大學，2007

9.柏家平.基于協(xié)同論的青海省公路交通與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].青海師范大學，2012

10.汪傳旭.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)程度的定量評價[J].上海海運學院學報，1999，20（3）

11.王俊文.交通運輸與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展適應(yīng)性評價研究[D].長安大學，2012

12.屈龍.基于模糊數(shù)學的區(qū)域經(jīng)濟與交通協(xié)調(diào)性評價—以長三角為例[J].重慶交通大學學報（社科版），2010，10（5）endprint

協(xié)調(diào)發(fā)展水平指數(shù)法。由汪傳旭（1999）提出，操作過程簡單易懂，但模型中成對指標間的影響程度aijl需要專家打分確定，主觀性強，因此未被推廣。

DEA法。和灰色系統(tǒng)法相同，數(shù)據(jù)包絡(luò)法不必事先明確函數(shù)關(guān)系，避免了函數(shù)錯用風險。并且，DEA模型中輸入輸出權(quán)數(shù)均為變量，不需人為確定，在模型計算中獲得，可保證方法的客觀性。不以各子系統(tǒng)水平值作為中間值，簡化計算，直接通過模型求解得出參數(shù)值，即可解釋為最終的協(xié)調(diào)發(fā)展狀態(tài)，且模型的解釋性強。結(jié)合使用C2R、C2GS2模型，可對規(guī)模效益、技術(shù)有效性和二者的綜合有效性進行經(jīng)濟含義分析，且有效控制C2R模型凸錐性假設(shè)帶來的結(jié)果失真風險。進行投影分析，也可明確非DEA有效單元需要改進的方向和準確的調(diào)整量，這對我國交通運輸指導(dǎo)意義重大。但應(yīng)用中應(yīng)注意：DEA評價的是相對效率，需進一步引入“超效率模型”；要求決策單元數(shù)目大于等于輸入輸出指標總數(shù)量的2倍，部分研究違背了該方法使用的原則。該矛盾出現(xiàn)的主要原因是：系統(tǒng)復(fù)雜性決定通常需選取較多衡量指標，而滿足可比性的決策單元數(shù)量有限，因此，需進一步改進方法，使其更好地適應(yīng)協(xié)調(diào)性評價需求。

隸屬度函數(shù)法。姜霞通過Y=RX函數(shù)計算系統(tǒng)i發(fā)展水平期望值xi`，其中R∈（0.8，1）。但該學者又認為經(jīng)濟系統(tǒng)與交通系統(tǒng)的發(fā)展水平之差在[-0.5，0.3]之間時，兩系統(tǒng)屬于協(xié)調(diào)，前后判斷標準不一。而屈龍則采用回歸方程擬合值代替期望值，與隸屬度函數(shù)前提沖突 。現(xiàn)有的期望值確定方法易導(dǎo)致結(jié)果偏離實際，如何合理確定有待研究。

復(fù)合系統(tǒng)協(xié)調(diào)度模型。指標的上、下限值由計算者自行確定，具有一定主觀性，如何合理確定待進一步研究。

離差系數(shù)最小化模型。離差模型中假定交通運輸和經(jīng)濟社會系統(tǒng)發(fā)展水平均為理想狀態(tài)，不符合交通運輸發(fā)展的先導(dǎo)性和交通運輸產(chǎn)業(yè)的基礎(chǔ)性作用。

（二）存在的問題

概念界定不一。當前研究對 “協(xié)調(diào)發(fā)展”的內(nèi)涵尚未作出統(tǒng)一界定。大部分學者從協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平兩方面進行評價，部分學者結(jié)合協(xié)調(diào)度和發(fā)展水平評價協(xié)調(diào)發(fā)展水平。而少數(shù)學者如武旭、姜霞則認為協(xié)調(diào)發(fā)展評價僅屬于協(xié)調(diào)度范疇，因此，未評價發(fā)展度。

評價對象較單一。已有研究多縱向比較，少數(shù)多省范圍的縱向研究中，對各省間稍作了比較，但未見橫向比較的專門研究，更缺乏與國外交通發(fā)達國間的對比分析。

指標體系構(gòu)建邏輯缺乏。交通運輸和經(jīng)濟社會系統(tǒng)均范圍廣泛且關(guān)系復(fù)雜，其狀態(tài)測量指標非常多。部分學者在評價研究中直接給出指標體系，未分析指標選擇原因及構(gòu)建邏輯，整個指標體系的構(gòu)建過程不夠明確，易遺漏重要指標，隨意性較強。

研究展望

綜上分析，本文認為DEA法雖有不足，但目前仍最適用交通運輸與經(jīng)濟社會協(xié)調(diào)發(fā)展評價。未來，可針對性地對DEA法作出改進，改善模型與實際情況之間的擬合度。例如：引進“超效率DEA模型”；嘗試采用主成分分析法對眾多指標進行降維，構(gòu)建方差貢獻率約束錐，以增加權(quán)重限制，同時，克服系統(tǒng)測量指標多與樣本數(shù)量要求之間的矛盾；學習AHP向ANP法改進的思路，改進石兆旭提出的AHP-DEA協(xié)調(diào)發(fā)展評價法，以適應(yīng)系統(tǒng)多級指標間作用關(guān)系復(fù)雜而交錯的特點。詳細探討協(xié)調(diào)發(fā)展的含義，借鑒其他行業(yè)已有的類似成果，討論并界定協(xié)調(diào)發(fā)展評價的內(nèi)涵。指標體系構(gòu)建過程中，利用馬克思主義哲學或文獻統(tǒng)計結(jié)果進行邏輯指導(dǎo)。

參考文獻：

1.Richard Marshment.Transportation Planning Challenges and Opportunities[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

2.Sling Slien.C.G.B.Mitchell-Accessible Transportation and Mobility[J].Transportation Research Board Millennium Meeting，Washington D.C，2000

3.董千里.公路建設(shè)與區(qū)域發(fā)展[D].長安大學，1999

4.金鳳君.運輸聯(lián)系與經(jīng)濟聯(lián)系共存發(fā)展研究[J].經(jīng)濟地理，1993，13（l）

5.汪傳旭.交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展分析模型及其應(yīng)用[J].上海海運學院學報，1998，19（4）

6.武旭.交通運輸與經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展評價的研究[J].北京交通大學學報（社會科學版），2005，4（2）

7.熊崇俊.我國綜合交通與社會經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展的評價[J].決策參考，2007（2）

8.姜霞.區(qū)域交通運輸系統(tǒng)與經(jīng)濟系統(tǒng)協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].西安建筑科技大學，2007

9.柏家平.基于協(xié)同論的青海省公路交通與區(qū)域經(jīng)濟協(xié)調(diào)發(fā)展研究[D].青海師范大學，2012

10.汪傳旭.交通運輸與經(jīng)濟發(fā)展協(xié)調(diào)程度的定量評價[J].上海海運學院學報，1999，20（3）

11.王俊文.交通運輸與區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展適應(yīng)性評價研究[D].長安大學，2012

12.屈龍.基于模糊數(shù)學的區(qū)域經(jīng)濟與交通協(xié)調(diào)性評價—以長三角為例[J].重慶交通大學學報（社科版），2010，10（5）endprint