楊昌運(yùn)

摘 要：論文針對(duì)我國(guó)高速公路大規(guī)模的建設(shè)過(guò)程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風(fēng)險(xiǎn)展開(kāi)研究。分析了高速公路項(xiàng)目商業(yè)銀行貸款金融風(fēng)險(xiǎn)的形成機(jī)制，揭示了高速公路建設(shè)中存在的投資體制缺陷所引起的商業(yè)銀行貸款金融風(fēng)險(xiǎn)，以及存在的社會(huì)經(jīng)濟(jì)矛盾和財(cái)政投入平衡問(wèn)題。從高速公路建設(shè)貸款發(fā)展規(guī)模和資金結(jié)構(gòu)角度，分析了現(xiàn)行高速公路建設(shè)資金籌措模式中潛藏的金融風(fēng)險(xiǎn)和對(duì)商業(yè)銀行資金運(yùn)行所產(chǎn)生的負(fù)面影響。以此為基礎(chǔ)，對(duì)我國(guó)的高速公路建設(shè)過(guò)程中的投融資模式、商業(yè)銀行對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目貸款審批標(biāo)準(zhǔn)提出了改進(jìn)建議。

關(guān)鍵詞：高速公路 商業(yè)銀行 貸款 金融風(fēng)險(xiǎn)

中圖分類號(hào)：F542 F832 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1674-098X（2014）03（b）-0165-04

20世紀(jì)80年代以來(lái)，我國(guó)一直大力發(fā)展交通運(yùn)輸系統(tǒng)作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)全面現(xiàn)代化的重要組成部分。近十多年來(lái)，伴隨著國(guó)家經(jīng)濟(jì)實(shí)力的快速提升，我國(guó)陸路、航空、水路交通建設(shè)實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越，高速公路建設(shè)成就尤其令世人矚目。從1988年我國(guó)第一條高速公路—— 滬嘉高速公路通車開(kāi)始，經(jīng)過(guò)25年的發(fā)展，截止2013年12月下旬，全國(guó)高速公路通車?yán)锍桃堰_(dá)104468 km。除西藏外，各省、自治區(qū)和直轄市都擁有了高速公路，有20個(gè)省區(qū)的高速公路里程超過(guò)3000 km。隨著各種運(yùn)輸方式的需求穩(wěn)步增長(zhǎng)，公路路網(wǎng)承擔(dān)的運(yùn)輸占綜合運(yùn)輸?shù)谋戎爻掷m(xù)上升。1980年公路客運(yùn)量占總運(yùn)量的32%，而貨運(yùn)量?jī)H占6%，2012年兩種運(yùn)量比例分別達(dá)到93%和78%。

目前，僅在西部省份的很小比例的高速公路項(xiàng)目投資來(lái)源于政府公共部門(mén)（包括各種國(guó)際投資銀行），大多數(shù)高速公路項(xiàng)目的建設(shè)投資來(lái)源于商業(yè)銀行貸款。根據(jù)2013年出臺(tái)的《國(guó)家公路網(wǎng)規(guī)劃（2013-2030）》，在未來(lái)的10多年里，我國(guó)要建成由7條首都放射線、11條北南縱線、18條東西橫線，以及地區(qū)環(huán)線、并行線、聯(lián)絡(luò)線等組成，約11.8萬(wàn) km的國(guó)家高速公路網(wǎng)絡(luò)；另在西部地廣人稀的地區(qū)規(guī)劃了1.8萬(wàn) km的遠(yuǎn)期展望線。據(jù)估算，需要靜態(tài)投資總額為6.8萬(wàn)億。雖然截止到2013年末，國(guó)家高速公路網(wǎng)已經(jīng)建成約10.5萬(wàn) km，占總里程的76%以上，但在未來(lái)的17年里，仍然有3.2萬(wàn)公里的高速公路需要建設(shè)，預(yù)計(jì)平均每年投資規(guī)模都在1000億元左右。雖然目前可以確保車購(gòu)稅用于高速公路建設(shè)，但財(cái)政部下?lián)艿能囐?gòu)稅除了高速公路建設(shè)之外，還需用于公路運(yùn)輸樞紐、內(nèi)河水運(yùn)等的建設(shè)，因此在每年1000億元的投資規(guī)模的壓力之下，資金仍然明顯不足。

因此，這個(gè)資金缺口必須由私有投資來(lái)彌補(bǔ)?！鞍宋濉币詠?lái)，為解決建設(shè)資金不足的問(wèn)題，在國(guó)家投融資體制改革政策的指導(dǎo)下，高速公路建設(shè)建立并堅(jiān)持了“國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動(dòng)發(fā)展”的投融資機(jī)制，籌資方式由單純依靠政府投資，逐步發(fā)展到政策籌資和社會(huì)融資，從單一的公路規(guī)費(fèi)、專項(xiàng)基金發(fā)展到利用銀行貸款、向社會(huì)發(fā)行債券、股票和有償轉(zhuǎn)讓公路收費(fèi)權(quán)以及利用外資等多元化、多樣化的格局[2]。目前，我國(guó)高速公路建設(shè)的貸款余額超過(guò)萬(wàn)億元，而以后預(yù)計(jì)每年平均1000億元的投資規(guī)模中只有約25%的資金是來(lái)自使用國(guó)家財(cái)政支出和其它直接收費(fèi)作為資本金進(jìn)行投入的，其余的75%仍然需要依靠商業(yè)銀行貸款等方式進(jìn)行籌措。

隨著政府財(cái)政撥款等政策的逐步退出，靠銀行貸款支持高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施就有了存在的必然性，因?yàn)槲覀儑?guó)家的金融資源主要掌握在銀行體系的手里，但是這種單純依靠商業(yè)銀行貸款為基礎(chǔ)設(shè)施融資的格局也蘊(yùn)藏著非常大的風(fēng)險(xiǎn)，這點(diǎn)已經(jīng)得到國(guó)內(nèi)外學(xué)者的共識(shí)。目前國(guó)內(nèi)研究主要側(cè)重于由基礎(chǔ)設(shè)施和融資所需要的資金特性所造成的金融風(fēng)險(xiǎn)，比如資金的長(zhǎng)期性和商業(yè)銀行資金來(lái)源的短期性的矛盾，分析因素包含商業(yè)銀行貸款10年以上需要向人民銀行備案、高速公路等基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)時(shí)間過(guò)長(zhǎng)、銀行風(fēng)險(xiǎn)資本管理的集中度過(guò)高、關(guān)聯(lián)貸款風(fēng)險(xiǎn)以及利率風(fēng)險(xiǎn)等方面。本文嘗試?yán)煤暧^經(jīng)濟(jì)學(xué)和貨幣銀行學(xué)的宏觀方法，根據(jù)現(xiàn)有的規(guī)劃資料，運(yùn)用靜態(tài)投資理論，從高速公路投資項(xiàng)目資本金最小化時(shí)分析商業(yè)銀行貸款的數(shù)量，從而評(píng)價(jià)商業(yè)銀行體系的金融風(fēng)險(xiǎn)，為商業(yè)銀行提供高速公路建設(shè)投資項(xiàng)目貸款審核提供有益的參考。

1 高速公路建設(shè)項(xiàng)目利用商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生與發(fā)展

1.1 高速公路建設(shè)投資項(xiàng)目資本金的定義

按照1996年8月23日國(guó)務(wù)院《關(guān)于投資項(xiàng)目資本金制度的通知》，投資項(xiàng)目資本金是指在投資項(xiàng)目總投資中，由投資者認(rèn)繳的出資額，對(duì)投資項(xiàng)目來(lái)說(shuō)是非債務(wù)性資金，項(xiàng)目法人不承擔(dān)這部分資金的任何利息和債務(wù)；投資者可按其出資的比例依法享有所有者權(quán)益，也可轉(zhuǎn)讓其出資，但不得以任何方式抽回。作為計(jì)算資本金基數(shù)的總投資，是指投資項(xiàng)目的資產(chǎn)投資與鋪底流動(dòng)資金之和，具體核定時(shí)以經(jīng)批準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)概算為依據(jù)。按照上述定義，高速公路建設(shè)投資項(xiàng)目資本金是指高速公路建設(shè)投資項(xiàng)目總投資中，由高速公路建設(shè)投資者認(rèn)繳的屬于非債務(wù)性資金的出資額，項(xiàng)目法人不承擔(dān)任何利息和債務(wù)，投資者可按其出資的比例依法享有所有者權(quán)益，也可轉(zhuǎn)讓其出資，但不得以任何方式抽回的那部分資金。根據(jù)《通知》的規(guī)定，諸如高速公路等交通運(yùn)輸項(xiàng)目以及煤炭項(xiàng)目等低收益型基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目的自有資本金比例不得低于35%，否則不予批準(zhǔn)。而根據(jù)2009年5月25日國(guó)務(wù)院下發(fā)的《關(guān)于調(diào)整固定資產(chǎn)投資項(xiàng)目資本金比例的通知》，鐵路、公路、城市軌道交通等項(xiàng)目的最低資本金比例調(diào)整為25%。

1.2 第一條利用商業(yè)銀行貸款高速公路建設(shè)項(xiàng)目的產(chǎn)生

高速公路建設(shè)規(guī)模大、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)高，造價(jià)也高，一般雙向四車道高速公路平均每公里耗資3000萬(wàn)至5000萬(wàn)元。只有解決高速公路建設(shè)資金問(wèn)題，才能加快高速公路建設(shè)步伐。1984年年底，為加快公路發(fā)展，國(guó)務(wù)院決定對(duì)所有新增車輛征收車輛購(gòu)置附加費(fèi)，提高養(yǎng)路費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，貸款修建的公路可以收取通行費(fèi)。1988年我國(guó)第一條高速公路（全程18.5 km的上海至嘉定高速公路）建成通車。1984年全程375 km的沈陽(yáng)至大連高速公路動(dòng)工建設(shè)，項(xiàng)目總投資22億元，其中3億元為銀行短期貸款。通過(guò)一段時(shí)間的收費(fèi)，目前，22億的成本投入（包括3億元的銀行短期貸款）已經(jīng)基本收回。endprint

1.3 高速公路建設(shè)及利用商業(yè)銀行貸款的發(fā)展歷程

1988年我國(guó)第一條高速公路（上海至嘉定高速公路）建成通車。1990年，被譽(yù)為“神州第一路”的沈大高速公路全線建成通車，標(biāo)志著我國(guó)高速公路發(fā)展進(jìn)入了一個(gè)新的時(shí)代。1992年，交通部制定了“五縱七橫”國(guó)道主干線規(guī)劃并付諸實(shí)施。1993年京津塘高速公路的建成，使我國(guó)擁有了第一條利用世界銀行貸款建設(shè)的、跨省市的高速公路。開(kāi)創(chuàng)了我國(guó)利用國(guó)際投資銀行貸款建設(shè)高速公路的先河。到1997年底，我國(guó)高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到4771 km，10年間年均增長(zhǎng)477 km。從1988年至1997年為我國(guó)高速公路建設(shè)的初步發(fā)展階段，建設(shè)資金的投資主要來(lái)源于公共部門(mén)—包括各種國(guó)際投資銀行。1998年，為應(yīng)對(duì)亞洲金融危機(jī)，國(guó)家實(shí)施了積極財(cái)政政策，加快了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)步伐，我國(guó)的高速公路建設(shè)進(jìn)入了快速發(fā)展階段，年均通車?yán)锍坛^(guò)4000 km，年均完成投資1400億元。2002年底，我國(guó)高速公路通車?yán)锍桃慌e突破2.5萬(wàn) km，位居世界第二位，2003年底接近3萬(wàn) km，2007年突破5萬(wàn) km，截止2013年12月下旬已超過(guò)10萬(wàn) km。1998年以來(lái)，為解決建設(shè)資金不足的問(wèn)題，在國(guó)家投融資體制改革政策的指導(dǎo)下，高速公路建設(shè)建立并堅(jiān)持了“國(guó)家投資、地方籌資、社會(huì)融資、利用外資”和“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動(dòng)發(fā)展”的投融資機(jī)制，籌資方式由單純依靠政府投資，逐步發(fā)展到政策籌資和社會(huì)融資，從單一的公路規(guī)費(fèi)、專項(xiàng)基金發(fā)展到利用商業(yè)銀行貸款、向社會(huì)發(fā)行債券、股票和有償轉(zhuǎn)讓公路收費(fèi)權(quán)以及利用外資等多元化、多樣化的格局[1]。在這個(gè)過(guò)程中，國(guó)家出臺(tái)了關(guān)于高速公路建設(shè)項(xiàng)目資本金的有關(guān)規(guī)定，規(guī)定高速公路建設(shè)項(xiàng)目中商業(yè)銀行貸款占總投資的比例不能超過(guò)65%，2009年進(jìn)一步調(diào)整為不超過(guò)75%。

2 高速公路商業(yè)銀行貸款項(xiàng)目的金融風(fēng)險(xiǎn)分析

高速公路的英文freeway，若是直譯就是“免費(fèi)之路”，居世界高速路里程首位的美國(guó)，絕大多數(shù)高速公路是不收費(fèi)的，而我國(guó)采取的是“貸款修路、收費(fèi)還貸、滾動(dòng)發(fā)展”公路投融資的發(fā)展模式。在我國(guó)公路建設(shè)的投融資實(shí)踐中，中央財(cái)政投入只占15%，地方政府、國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行的貸款卻占到80%以上。從許多高速公路建設(shè)項(xiàng)目的實(shí)踐結(jié)果來(lái)看，“借貸修路”是實(shí)現(xiàn)了，而“收費(fèi)還債”卻成了可望不可及的目標(biāo)，“滾動(dòng)發(fā)展”更是成了水中撈月。以北京的五環(huán)路項(xiàng)目為例，在百億巨債包袱甩給政府的同時(shí)，道路造價(jià)畸高問(wèn)題也使畢玉璽成為“交通廳長(zhǎng)現(xiàn)象”的又一個(gè)“驗(yàn)證者”。實(shí)際上，一個(gè)由于投資主體錯(cuò)位而造成的“貸款→收費(fèi)→超載→成本巨增→還貸困難”高速公路“投資陷阱”已初現(xiàn)端倪：由于地方政府和商業(yè)銀行貸款投資占到高速公路總投資的80%以上，高速公路自然需要通過(guò)收費(fèi)來(lái)償還貸款；高速公路不菲的收費(fèi)成了運(yùn)輸成本中的一環(huán)，再加上高速公路征收通行費(fèi)多是按單車核定噸位征收等管理漏洞，這些都使“超載問(wèn)題”愈演愈烈；而“超載問(wèn)題”反過(guò)來(lái)使得高速公路的維護(hù)成本大大增加，致使許多高速路提前進(jìn)入大修期，進(jìn)而直接影響了收費(fèi)效益，這也就不難理解許多高速公路歸還銀行貸款很難到位了。

2.1 造成金融風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的因素分析

造成還貸公路年限延長(zhǎng)的原因，不外乎有兩種：一是盲目規(guī)劃、超前建設(shè)，致使公路資源利用率低，收費(fèi)站收上來(lái)的錢，不足以在規(guī)定時(shí)間內(nèi)還清貸款。比如，廣西目前高速公路通車?yán)锍踢_(dá)到3569 km。實(shí)際上，多個(gè)高速公路項(xiàng)目車流量不足，經(jīng)濟(jì)效益較低，自治區(qū)每年要從其它渠道籌資近5億元用于支付銀行利息。換言之，一些地方現(xiàn)有的公路運(yùn)輸方式和運(yùn)輸能力，并非不能滿足當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展的需要，而是處于吃不飽的“過(guò)?！睜顟B(tài)。

二是挪用資金，“有錢不還”，甚至是“胡支亂花”。比如，廣東韶關(guān)的華溪收費(fèi)站2005年收入465萬(wàn)元，還貸支出僅為42萬(wàn)元，占總收入的9%。預(yù)計(jì)收費(fèi)年限最長(zhǎng)的河源江面收費(fèi)站，2005年收入649萬(wàn)元，但只還貸31萬(wàn)元，占總收入的5%。可以看到，這兩個(gè)收費(fèi)站還貸年限過(guò)長(zhǎng)，不是收入來(lái)源的問(wèn)題，而是把收上來(lái)的“過(guò)路費(fèi)”挪用到其他地方了。

此外，公路養(yǎng)護(hù)及收費(fèi)成本管理比較混亂，存在著一本“糊涂賬”。比如，貴陽(yáng)市貴花公路花溪收費(fèi)站每年收取的車輛通行費(fèi)6371.5萬(wàn)元，但養(yǎng)護(hù)工程及經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用的支出達(dá)到了4711.8萬(wàn)元。再比如，江蘇省一些公路收費(fèi)部門(mén)的普通收費(fèi)員月薪高達(dá)8000元，多的超過(guò)萬(wàn)元，且不包括平時(shí)的福利。

我國(guó)收費(fèi)公路車輛通行費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，通常都是由具體收費(fèi)的公路業(yè)主首先根據(jù)公路的技術(shù)等級(jí)、投資總額、養(yǎng)護(hù)工程、經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用以及交通量等，測(cè)算出一個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，報(bào)給交通主管部門(mén)，交通主管部門(mén)再會(huì)同同級(jí)價(jià)格主管部門(mén)、財(cái)政部門(mén)或僅與價(jià)格主管部門(mén)根據(jù)當(dāng)?shù)匚飪r(jià)指數(shù)等進(jìn)行審核后報(bào)本級(jí)人民政府批準(zhǔn)。在這一過(guò)程中，交通量的調(diào)查和預(yù)測(cè)，通常都由申請(qǐng)者自己進(jìn)行，公路養(yǎng)護(hù)工程及經(jīng)營(yíng)管理費(fèi)用等，也由申請(qǐng)者自己測(cè)算，因此這些作為制定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)基礎(chǔ)的原始數(shù)據(jù)，其真實(shí)性和可靠性究竟有多大，外行往往很難進(jìn)行評(píng)判。而以此作為基礎(chǔ)擬定出來(lái)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，是否科學(xué)、合理，也就很難不讓人產(chǎn)生懷疑。

按照價(jià)格法，公路車輛通行費(fèi)屬重要的“公益性服務(wù)價(jià)格”，由政府定價(jià)。政府定價(jià)“應(yīng)當(dāng)依據(jù)有關(guān)商品或者服務(wù)的社會(huì)平均成本和市場(chǎng)供求狀況、國(guó)民經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展要求以及社會(huì)承受能力”，并“建立聽(tīng)證會(huì)制度，由政府價(jià)格主管部門(mén)主持，征求消費(fèi)者、經(jīng)營(yíng)者和有關(guān)方面的意見(jiàn)，論證其必要性、可行性”。但價(jià)格法1998年5月1日開(kāi)始實(shí)施，實(shí)際上在去年9月國(guó)務(wù)院收費(fèi)公路管理?xiàng)l例正式頒布并明確規(guī)定車輛通行費(fèi)的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)必須依照法律、法規(guī)進(jìn)行公開(kāi)聽(tīng)證前，全國(guó)各地對(duì)收費(fèi)公路車輛通行費(fèi)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行公開(kāi)聽(tīng)證的，幾乎沒(méi)有。

目前，由于各地收費(fèi)公路對(duì)車輛通行收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)幾乎沒(méi)有進(jìn)行過(guò)公開(kāi)聽(tīng)證，而收費(fèi)還貸不透明，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)測(cè)算不合理，大部分收費(fèi)站還貸率低，收費(fèi)公路投資管理體制不科學(xué)，導(dǎo)致現(xiàn)在公路收費(fèi)糾紛不斷。因此針對(duì)這些問(wèn)題，國(guó)家有可能立法要求公路收費(fèi)應(yīng)強(qiáng)制執(zhí)行公開(kāi)聽(tīng)證。一旦高速公路收費(fèi)進(jìn)行公開(kāi)聽(tīng)證后，因?yàn)橐紤]社會(huì)的承受能力，并且收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)需要消費(fèi)者等各方面的一致同意，因此最終的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)肯定會(huì)比目前由高速公路業(yè)主自己進(jìn)行交通量的調(diào)查和預(yù)測(cè)得到的收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)要低。這樣就會(huì)產(chǎn)生還貸期限延長(zhǎng)甚至無(wú)法還貸的現(xiàn)象發(fā)生。endprint

2.2 不同因素造成金融風(fēng)險(xiǎn)的定性分析

通過(guò)分析國(guó)內(nèi)現(xiàn)在運(yùn)營(yíng)的貸款高速公路的財(cái)務(wù)狀況，我們得出可能會(huì)產(chǎn)生金融風(fēng)險(xiǎn)的原因及可能產(chǎn)生的后果如下：

（1）規(guī)劃、建設(shè)和運(yùn)營(yíng)等方面管理效率低下，造成資金利用率不高，用于還款的資金不足。一方面，在項(xiàng)目建設(shè)前期，盲目規(guī)劃、超前建設(shè)，高速公路建成通常后與預(yù)計(jì)交通量相差較大，通行費(fèi)用過(guò)低，不足以支付貸款本金和利息。但目前這方面的影響因素較小，一是國(guó)內(nèi)高速公路的規(guī)劃水平在逐步提高，主管部門(mén)審核工作也在加強(qiáng)；二是當(dāng)前我國(guó)正處于快速城市化階段，國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展和迅速膨脹的交通需求往往比高速公路的規(guī)劃和建設(shè)發(fā)展更快，在一定程度上降低了產(chǎn)生風(fēng)險(xiǎn)的概率。另一方面，在項(xiàng)目建成運(yùn)營(yíng)過(guò)程中，挪用資金，將收取的通行費(fèi)用在提高人員工資、福利待遇上，甚至挪作房地產(chǎn)、股票等投資渠道。根據(jù)2004年11月1日開(kāi)始施行的《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》，政府還貸公路的管理者收取的車輛通行費(fèi)收入，應(yīng)當(dāng)全部存入財(cái)政專戶，嚴(yán)格實(shí)行收支兩條線管理。政府還貸公路的車輛通行費(fèi)，除必要的管理、養(yǎng)護(hù)費(fèi)用從財(cái)政部門(mén)批準(zhǔn)的車輛通行費(fèi)預(yù)算中列支外，必須全部用于償還貸款和有償集資款，不得挪作他用。但在實(shí)際操作中，往往由于缺少必要的監(jiān)管，通行費(fèi)用經(jīng)常被挪用他途。隨著主管部門(mén)監(jiān)管措施的逐步到位及政府審計(jì)力度的加大，這種風(fēng)險(xiǎn)因素將逐步降低。

（2）政策性風(fēng)險(xiǎn)。本文所談到的政策一般指國(guó)內(nèi)行政部門(mén)的指令性政策，尤其指國(guó)家的商業(yè)銀行管理機(jī)構(gòu)所發(fā)出的政策，因此它分為貨幣政策、財(cái)政政策和其它行政性政策。中國(guó)人民銀行作為國(guó)家的人民銀行，負(fù)有穩(wěn)定貨幣和金融監(jiān)管的兩大基本職能，它會(huì)在需要的時(shí)間制定相應(yīng)的政策來(lái)達(dá)到穩(wěn)定貨幣和對(duì)金融進(jìn)行有效管理的目的。例如，中國(guó)人民銀行為了控制國(guó)內(nèi)投資和信貸的過(guò)快增大而采用提高法定準(zhǔn)備金率、提高基準(zhǔn)利率或?qū)Πl(fā)貸速度增長(zhǎng)過(guò)快的商業(yè)銀行進(jìn)行窗口指導(dǎo)或發(fā)行定向票據(jù)將會(huì)達(dá)到穩(wěn)定貨幣和控制經(jīng)濟(jì)過(guò)熱的目的，但在此過(guò)程中商業(yè)銀行對(duì)高速公路的貸款也將會(huì)被壓縮，利率將會(huì)提高，從而提高了它的還貸風(fēng)險(xiǎn)。所謂財(cái)政政策就是通過(guò)調(diào)整財(cái)政支出、調(diào)整收入分配、稅收減免及財(cái)政貼息等政策來(lái)使財(cái)政政策在啟動(dòng)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)、優(yōu)化經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)中發(fā)揮作用。國(guó)家還會(huì)通過(guò)國(guó)家的投入建設(shè)高等級(jí)公路、機(jī)場(chǎng)、水運(yùn)航道等重大基礎(chǔ)設(shè)施項(xiàng)目，而這些純粹國(guó)家投入的建設(shè)項(xiàng)目是公共性項(xiàng)目，不是“貸款修路”，因此也無(wú)需“收費(fèi)還貸”。如果出現(xiàn)“羅斯福新政”一樣的國(guó)家積極的財(cái)政政策，將會(huì)給已經(jīng)貸款修建需要收費(fèi)還貸的高速公路產(chǎn)生分流交通量的影響，從而影響按時(shí)還貸，造成金融風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)家的其它行政性政策，是指國(guó)家為了促進(jìn)某個(gè)行業(yè)或某個(gè)地區(qū)的發(fā)展而采取的優(yōu)惠政策和國(guó)家為了防止行業(yè)發(fā)展過(guò)剩等而采取的限制性政策。近年來(lái)省區(qū)為貫徹落實(shí)中共中央、國(guó)務(wù)院《關(guān)于促進(jìn)農(nóng)民收入的若干意見(jiàn)》和交通部等七部委《全國(guó)高效率鮮活農(nóng)產(chǎn)品流通“綠色通道”建設(shè)實(shí)施方案》而特別制定的“綠色通道”政策，根據(jù)相關(guān)政策，運(yùn)送符合標(biāo)準(zhǔn)的生鮮菜蔬等農(nóng)副產(chǎn)品的車輛將全免通行費(fèi)。例如云南楚雄到大理的高速公路“楚大高速”投資53.39億元，“從這幾年經(jīng)營(yíng)的情況看，平均年收入不到1.5億元。這條路經(jīng)營(yíng)期是25年，按這樣計(jì)算，即使不繳納銀行利息，25年的總收入也達(dá)不到53.39億元”。而導(dǎo)致云南部分高速路經(jīng)營(yíng)不理想的原因是，“免費(fèi)車輛普遍占高速公路通行車輛的16%左右，部分路段甚至高達(dá)20%”。這導(dǎo)致了每年高達(dá)5億元的高速公路通行費(fèi)流失，“把企業(yè)應(yīng)得的利潤(rùn)也帶走了”。而這部分免費(fèi)車輛主要包括兩個(gè)部分：一是公、檢、法、軍和國(guó)安等重要部門(mén)的車輛；另外則是2005年7月起，在全國(guó)包括云南范圍內(nèi)為照顧“三農(nóng)”而執(zhí)行的“綠色通道”政策車輛。因此，包括“綠色通道”惠農(nóng)政策等免單行為，已逐漸成為高速公路的沉重負(fù)擔(dān)，形成還貸風(fēng)險(xiǎn)。包括“綠色通道”在內(nèi)的都是政府政策行為，如果高速公路建設(shè)公司和政府沒(méi)有特別的協(xié)議規(guī)定，那么政府的政策成本是不能由企業(yè)來(lái)買單的。如果這些政策的執(zhí)行損害了企業(yè)利益，那么政府應(yīng)該通過(guò)公共財(cái)政來(lái)進(jìn)行補(bǔ)償。從一定意義上來(lái)說(shuō)，一條高速公路的收費(fèi)還款期限一般都有20年到30年之久，期間國(guó)家的政策出臺(tái)是無(wú)法預(yù)計(jì)的，因此這方面的金融風(fēng)險(xiǎn)是最大的，所造成的后果也是最難預(yù)測(cè)的。

（3）集中建設(shè)、集中進(jìn)入還款高峰期所造成的資金鏈風(fēng)險(xiǎn)。從國(guó)家級(jí)高速公路網(wǎng)規(guī)劃來(lái)看，其規(guī)劃規(guī)模、建設(shè)時(shí)序和建設(shè)資金安排都較為合適和均衡，但如若從單獨(dú)某個(gè)省份進(jìn)行分析則不盡然。例如成立于2006年的云南省公路開(kāi)發(fā)投資有限公司，主要負(fù)責(zé)云南省二級(jí)以上高等級(jí)公路的建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、籌融資和相關(guān)產(chǎn)業(yè)的經(jīng)營(yíng)開(kāi)發(fā)?！笆晃濉逼陂g云南公路建設(shè)投資逐步提高，僅2010年的新增投資就達(dá)到800億元，而此時(shí)該公司下半年就需要籌措資金193.8億元，其中支付到期貸款、融資租賃本息和貸款利息95.3億元，已通車12條公路建設(shè)項(xiàng)目下半年資金需求為24.5億元，8條在建公路需資金約為66億元，各種管養(yǎng)費(fèi)用8億元。而“目前落實(shí)到位資金僅59.54億元，資金缺口134.26億元，資金籌措十分困難，資產(chǎn)負(fù)債率更是達(dá)到了77.24%。集中建設(shè)并集中進(jìn)入還款高峰期讓云南省公路開(kāi)發(fā)投資公司在2011年4月間向債權(quán)銀行發(fā)函，表示“即日起，只付息不還本”。該公司在建行、國(guó)開(kāi)行、工行等十幾家銀行貸款余額近千億元，成為近年來(lái)地方融資平臺(tái)的第一例違約。

2.3 金融風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生概率的定量分析

論文就以上產(chǎn)生金融風(fēng)險(xiǎn)的三種因素進(jìn)行概率分析。在假定預(yù)期收益為1的情況下計(jì)算金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值和金融風(fēng)險(xiǎn)可接受的概率。選定盲目規(guī)劃超前建設(shè)、挪用資金和政策變化三種不確定因素，其變化率設(shè)定為有利影響上升20%、不利影響下降20%和不變?yōu)?%，共組合成27種情況（27個(gè)可能發(fā)生的事件），運(yùn)用目前行業(yè)內(nèi)推薦使用的概率樹(shù)的分析方法，共組成27個(gè)組合，如圖1。同時(shí)根據(jù)以上分析結(jié)果，并結(jié)合國(guó)內(nèi)實(shí)際情況，設(shè)定三種風(fēng)險(xiǎn)因素發(fā)生變化的概率如表1。

在以上設(shè)定條件下，對(duì)27個(gè)可能發(fā)生的事件進(jìn)行計(jì)算，得到金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值為0.78，不會(huì)造成嚴(yán)重金融風(fēng)險(xiǎn)（金融風(fēng)險(xiǎn)期望值大于或等于0.5）的概率為0.93。endprint

2.4 金融風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生后果

根據(jù)中國(guó)商業(yè)銀行的特點(diǎn)、職能及其運(yùn)營(yíng)資本的方式，以上可能形成的金融風(fēng)險(xiǎn)將至少造成以下兩種后果：

（1）貨幣流通條件下的派生存款減少。貨幣乘數(shù)理論認(rèn)為，在缺乏其他約束條件的場(chǎng)合，任一筆存款經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次的貸和存的周轉(zhuǎn)就可創(chuàng)造出無(wú)窮大的貨幣；D=A/r是規(guī)律性比率，其派生倍數(shù)（k）一般是法定存款準(zhǔn)備金（r）的倒數(shù)，即由原始存款的基礎(chǔ)上產(chǎn)生派生存款，由此產(chǎn)生了存款貨幣的創(chuàng)造。然而，客戶總會(huì)從銀行提取或多或少的現(xiàn)金，從而使一部分現(xiàn)金流出銀行系統(tǒng)，出現(xiàn)所謂的“現(xiàn)金漏損”，同樣我們應(yīng)該考慮到活期存款和定期存款創(chuàng)造貨幣的區(qū)別，考慮商業(yè)銀行會(huì)在中央銀行保留一定量的超額準(zhǔn)備金。因此，考慮到活期存款與定期存款的比例，考慮到現(xiàn)金漏損率（c），考慮到一定量的超額準(zhǔn)備金率（e）后的派生存款（?D）公式為：

由以上的派生存款公式我們可以根據(jù)基礎(chǔ)貨幣計(jì)算出通過(guò)銀行系統(tǒng)派生的貨幣總額，派生存款的產(chǎn)生其核心意義就在于存款貨幣的創(chuàng)造，我們假定現(xiàn)在派生倍數(shù)是5，那么1000元的基礎(chǔ)貨幣就可以通過(guò)銀行為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行派生形成4000元的貨幣總額，即為流通服務(wù)的貨幣已經(jīng)增至5000元。

在假定基礎(chǔ)貨幣數(shù)量、法定準(zhǔn)備金率、活期和定期存款的比例和銀行的超額準(zhǔn)備金率不變的情況下，能夠派生的貨幣數(shù)量將只與現(xiàn)金漏損有關(guān)。商業(yè)銀行貸款給高速公路建設(shè)單位，建設(shè)單位從銀行提取了這些現(xiàn)金，流出了銀行系統(tǒng)，形成了所謂的“現(xiàn)金漏損”。只有當(dāng)這部分資金再由建設(shè)單位償還給銀行系統(tǒng)后才會(huì)繼續(xù)發(fā)揮它派生存款的職能。因此，高速公路項(xiàng)目不能按時(shí)足額償還銀行資金將會(huì)影響到派生存款總額的數(shù)量，減少為流通服務(wù)的貨幣數(shù)量，抑制商業(yè)銀行的貨幣創(chuàng)造職能。

（2）商業(yè)銀行的資本充足率下降。資本充足率，是指商業(yè)銀行持有的、符合法律規(guī)定的資本與商業(yè)銀行風(fēng)險(xiǎn)加權(quán)資產(chǎn)之間的比率。資本充足率是保證銀行經(jīng)營(yíng)安全性和穩(wěn)健性的一項(xiàng)制度安排，它是制約商業(yè)銀行資產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張的界限。資本高低反映了銀行抵御非預(yù)期損失的最終能力。因此，資本充足率指標(biāo)是衡量單個(gè)銀行乃至整個(gè)銀行體系穩(wěn)健性的最重要指標(biāo)。理論上，沒(méi)有資本充足率的約束，商業(yè)銀行幾乎可以無(wú)限制地?cái)U(kuò)張。鑒于銀行風(fēng)險(xiǎn)的隱蔽性、滯后性和長(zhǎng)期性，如果任由商業(yè)銀行無(wú)限制地?cái)U(kuò)張，那么就會(huì)給商業(yè)銀行帶來(lái)巨大的風(fēng)險(xiǎn)，甚至導(dǎo)致銀行破產(chǎn)，誘發(fā)“多米諾骨牌”效應(yīng)，引發(fā)金融體系不穩(wěn)定，爆發(fā)金融危機(jī)。正是出于這種系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)心，國(guó)際清算銀行在1980年代就頒布了旨在加強(qiáng)資本監(jiān)管的《巴塞爾協(xié)議》。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成熟的西方國(guó)家。利用資本充足率的限制管理商業(yè)銀行資產(chǎn)是一個(gè)通用的辦法，這種管理會(huì)影響到銀行資金的運(yùn)用。我國(guó)目前也逐漸借鑒了西方成熟市場(chǎng)資本充足率的限定規(guī)則，加強(qiáng)了這方面的管理。根據(jù)我國(guó)自2004年3月1日實(shí)行的新的《商業(yè)銀行資本充足率管理辦法》第一章第七條規(guī)定，商業(yè)銀行資本充足率不得低于8%，核心資本充足率不得低于4%。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)商業(yè)銀行主要依靠傳統(tǒng)的存貸款業(yè)務(wù)獲取收益，對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行貸款就是這種通過(guò)存貸款利率差獲取收益的一種具體形式。它是一種主要依靠擴(kuò)張規(guī)模獲取盈利的經(jīng)營(yíng)模式，即大量增加存款和貸款的數(shù)量從而才可以獲得更多的收益。在這種情況下，由于另一方面，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行缺乏正常的資本補(bǔ)充渠道（市場(chǎng)條件容許的條件下可通過(guò)上市融資等渠道的確可以迅速提高銀行的資本充足率，但是上市銀行的再融資速度明顯跟不上規(guī)模擴(kuò)張的速度），核心資本主要依靠每年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)增長(zhǎng)中的未分配利潤(rùn)補(bǔ)充，數(shù)量上十分有限，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行又大多沒(méi)有補(bǔ)充附屬資本的合法債務(wù)工具，商業(yè)銀行的資產(chǎn)規(guī)模增長(zhǎng)幅度一般都遠(yuǎn)大于其資本增長(zhǎng)的幅度。由于國(guó)內(nèi)高速公路建設(shè)資金缺口較大，根據(jù)國(guó)家對(duì)建設(shè)項(xiàng)目資本金的要求，高速公路建設(shè)總投資的60%～70%都是采用商業(yè)銀行貸款，其信貸需求也一直比較旺盛，所以，商業(yè)銀行存在著擴(kuò)大對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目貸款規(guī)模的市場(chǎng)空間，但這種擴(kuò)張會(huì)降低資本充足率，有可能達(dá)不到銀監(jiān)會(huì)所要求的商業(yè)銀行最低資本充足率的要求。

2.5 結(jié)論

通過(guò)以上分析，本文認(rèn)為高速公路貸款由于各種原因無(wú)法還款而造成較為嚴(yán)重的金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性在目前來(lái)說(shuō)還比較小，但仍然需要引起足夠的重視。單純從金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值來(lái)看，在假定預(yù)期收益為1的情況下計(jì)算金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值為0.78，即如果這些情況同時(shí)發(fā)生則會(huì)產(chǎn)生22%的貸款無(wú)法按時(shí)償還，成為銀行系統(tǒng)的“壞帳”或“呆帳”，在目前國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行系統(tǒng)資本充足率還不很高的情況下，造成的金融危機(jī)的后果將會(huì)是非常嚴(yán)重的。同時(shí)，無(wú)法按時(shí)償還的資金也將占用銀行的基礎(chǔ)貨幣，影響商業(yè)銀行創(chuàng)造貨幣職能的發(fā)揮，進(jìn)而影響到貨幣流通領(lǐng)域和整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。

3 結(jié)語(yǔ)

該文以我國(guó)高速公路大規(guī)模的建設(shè)過(guò)程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風(fēng)險(xiǎn)研究為主線，結(jié)合目前國(guó)內(nèi)高速公路貸款建設(shè)過(guò)程中無(wú)法按時(shí)償還貸款的一些案例，通過(guò)對(duì)這些產(chǎn)生金融風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行概率性分析，得出形成金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性概率及其后果，提出國(guó)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)在審批高速公路貸款時(shí)應(yīng)審慎考慮，以提前避免金融風(fēng)險(xiǎn)，更好的發(fā)揮金融資金對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，從而為國(guó)內(nèi)金融管理機(jī)構(gòu)及金融機(jī)構(gòu)，包括商業(yè)銀行本身制定這類銀行貸款政策和操作性原則提高一些有益的參考。同時(shí)也希望國(guó)內(nèi)高速公路規(guī)劃建設(shè)部門(mén)在規(guī)劃建設(shè)高速公路時(shí)能注意到有存在金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性，希望本文能為在高速公路規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中如何避免金融風(fēng)險(xiǎn)、更好的利用銀行貸款促進(jìn)國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做一些有益的嘗試和思考。

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[11] 中國(guó)銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會(huì)關(guān)于修改商業(yè)銀行資本充足率管理辦法的決定.2007.endprint

2.4 金融風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生后果

根據(jù)中國(guó)商業(yè)銀行的特點(diǎn)、職能及其運(yùn)營(yíng)資本的方式，以上可能形成的金融風(fēng)險(xiǎn)將至少造成以下兩種后果：

（1）貨幣流通條件下的派生存款減少。貨幣乘數(shù)理論認(rèn)為，在缺乏其他約束條件的場(chǎng)合，任一筆存款經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次的貸和存的周轉(zhuǎn)就可創(chuàng)造出無(wú)窮大的貨幣；D=A/r是規(guī)律性比率，其派生倍數(shù)（k）一般是法定存款準(zhǔn)備金（r）的倒數(shù)，即由原始存款的基礎(chǔ)上產(chǎn)生派生存款，由此產(chǎn)生了存款貨幣的創(chuàng)造。然而，客戶總會(huì)從銀行提取或多或少的現(xiàn)金，從而使一部分現(xiàn)金流出銀行系統(tǒng)，出現(xiàn)所謂的“現(xiàn)金漏損”，同樣我們應(yīng)該考慮到活期存款和定期存款創(chuàng)造貨幣的區(qū)別，考慮商業(yè)銀行會(huì)在中央銀行保留一定量的超額準(zhǔn)備金。因此，考慮到活期存款與定期存款的比例，考慮到現(xiàn)金漏損率（c），考慮到一定量的超額準(zhǔn)備金率（e）后的派生存款（?D）公式為：

由以上的派生存款公式我們可以根據(jù)基礎(chǔ)貨幣計(jì)算出通過(guò)銀行系統(tǒng)派生的貨幣總額，派生存款的產(chǎn)生其核心意義就在于存款貨幣的創(chuàng)造，我們假定現(xiàn)在派生倍數(shù)是5，那么1000元的基礎(chǔ)貨幣就可以通過(guò)銀行為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行派生形成4000元的貨幣總額，即為流通服務(wù)的貨幣已經(jīng)增至5000元。

在假定基礎(chǔ)貨幣數(shù)量、法定準(zhǔn)備金率、活期和定期存款的比例和銀行的超額準(zhǔn)備金率不變的情況下，能夠派生的貨幣數(shù)量將只與現(xiàn)金漏損有關(guān)。商業(yè)銀行貸款給高速公路建設(shè)單位，建設(shè)單位從銀行提取了這些現(xiàn)金，流出了銀行系統(tǒng)，形成了所謂的“現(xiàn)金漏損”。只有當(dāng)這部分資金再由建設(shè)單位償還給銀行系統(tǒng)后才會(huì)繼續(xù)發(fā)揮它派生存款的職能。因此，高速公路項(xiàng)目不能按時(shí)足額償還銀行資金將會(huì)影響到派生存款總額的數(shù)量，減少為流通服務(wù)的貨幣數(shù)量，抑制商業(yè)銀行的貨幣創(chuàng)造職能。

（2）商業(yè)銀行的資本充足率下降。資本充足率，是指商業(yè)銀行持有的、符合法律規(guī)定的資本與商業(yè)銀行風(fēng)險(xiǎn)加權(quán)資產(chǎn)之間的比率。資本充足率是保證銀行經(jīng)營(yíng)安全性和穩(wěn)健性的一項(xiàng)制度安排，它是制約商業(yè)銀行資產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張的界限。資本高低反映了銀行抵御非預(yù)期損失的最終能力。因此，資本充足率指標(biāo)是衡量單個(gè)銀行乃至整個(gè)銀行體系穩(wěn)健性的最重要指標(biāo)。理論上，沒(méi)有資本充足率的約束，商業(yè)銀行幾乎可以無(wú)限制地?cái)U(kuò)張。鑒于銀行風(fēng)險(xiǎn)的隱蔽性、滯后性和長(zhǎng)期性，如果任由商業(yè)銀行無(wú)限制地?cái)U(kuò)張，那么就會(huì)給商業(yè)銀行帶來(lái)巨大的風(fēng)險(xiǎn)，甚至導(dǎo)致銀行破產(chǎn)，誘發(fā)“多米諾骨牌”效應(yīng)，引發(fā)金融體系不穩(wěn)定，爆發(fā)金融危機(jī)。正是出于這種系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)心，國(guó)際清算銀行在1980年代就頒布了旨在加強(qiáng)資本監(jiān)管的《巴塞爾協(xié)議》。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成熟的西方國(guó)家。利用資本充足率的限制管理商業(yè)銀行資產(chǎn)是一個(gè)通用的辦法，這種管理會(huì)影響到銀行資金的運(yùn)用。我國(guó)目前也逐漸借鑒了西方成熟市場(chǎng)資本充足率的限定規(guī)則，加強(qiáng)了這方面的管理。根據(jù)我國(guó)自2004年3月1日實(shí)行的新的《商業(yè)銀行資本充足率管理辦法》第一章第七條規(guī)定，商業(yè)銀行資本充足率不得低于8%，核心資本充足率不得低于4%。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)商業(yè)銀行主要依靠傳統(tǒng)的存貸款業(yè)務(wù)獲取收益，對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行貸款就是這種通過(guò)存貸款利率差獲取收益的一種具體形式。它是一種主要依靠擴(kuò)張規(guī)模獲取盈利的經(jīng)營(yíng)模式，即大量增加存款和貸款的數(shù)量從而才可以獲得更多的收益。在這種情況下，由于另一方面，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行缺乏正常的資本補(bǔ)充渠道（市場(chǎng)條件容許的條件下可通過(guò)上市融資等渠道的確可以迅速提高銀行的資本充足率，但是上市銀行的再融資速度明顯跟不上規(guī)模擴(kuò)張的速度），核心資本主要依靠每年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)增長(zhǎng)中的未分配利潤(rùn)補(bǔ)充，數(shù)量上十分有限，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行又大多沒(méi)有補(bǔ)充附屬資本的合法債務(wù)工具，商業(yè)銀行的資產(chǎn)規(guī)模增長(zhǎng)幅度一般都遠(yuǎn)大于其資本增長(zhǎng)的幅度。由于國(guó)內(nèi)高速公路建設(shè)資金缺口較大，根據(jù)國(guó)家對(duì)建設(shè)項(xiàng)目資本金的要求，高速公路建設(shè)總投資的60%～70%都是采用商業(yè)銀行貸款，其信貸需求也一直比較旺盛，所以，商業(yè)銀行存在著擴(kuò)大對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目貸款規(guī)模的市場(chǎng)空間，但這種擴(kuò)張會(huì)降低資本充足率，有可能達(dá)不到銀監(jiān)會(huì)所要求的商業(yè)銀行最低資本充足率的要求。

2.5 結(jié)論

通過(guò)以上分析，本文認(rèn)為高速公路貸款由于各種原因無(wú)法還款而造成較為嚴(yán)重的金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性在目前來(lái)說(shuō)還比較小，但仍然需要引起足夠的重視。單純從金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值來(lái)看，在假定預(yù)期收益為1的情況下計(jì)算金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值為0.78，即如果這些情況同時(shí)發(fā)生則會(huì)產(chǎn)生22%的貸款無(wú)法按時(shí)償還，成為銀行系統(tǒng)的“壞帳”或“呆帳”，在目前國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行系統(tǒng)資本充足率還不很高的情況下，造成的金融危機(jī)的后果將會(huì)是非常嚴(yán)重的。同時(shí)，無(wú)法按時(shí)償還的資金也將占用銀行的基礎(chǔ)貨幣，影響商業(yè)銀行創(chuàng)造貨幣職能的發(fā)揮，進(jìn)而影響到貨幣流通領(lǐng)域和整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。

3 結(jié)語(yǔ)

該文以我國(guó)高速公路大規(guī)模的建設(shè)過(guò)程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風(fēng)險(xiǎn)研究為主線，結(jié)合目前國(guó)內(nèi)高速公路貸款建設(shè)過(guò)程中無(wú)法按時(shí)償還貸款的一些案例，通過(guò)對(duì)這些產(chǎn)生金融風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行概率性分析，得出形成金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性概率及其后果，提出國(guó)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)在審批高速公路貸款時(shí)應(yīng)審慎考慮，以提前避免金融風(fēng)險(xiǎn)，更好的發(fā)揮金融資金對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，從而為國(guó)內(nèi)金融管理機(jī)構(gòu)及金融機(jī)構(gòu)，包括商業(yè)銀行本身制定這類銀行貸款政策和操作性原則提高一些有益的參考。同時(shí)也希望國(guó)內(nèi)高速公路規(guī)劃建設(shè)部門(mén)在規(guī)劃建設(shè)高速公路時(shí)能注意到有存在金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性，希望本文能為在高速公路規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中如何避免金融風(fēng)險(xiǎn)、更好的利用銀行貸款促進(jìn)國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做一些有益的嘗試和思考。

參考文獻(xiàn)

[1] 國(guó)家統(tǒng)計(jì)局.中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒-2012[S].

2012.

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[5] 巴曙松.構(gòu)建多元化的城市基礎(chǔ)設(shè)施融資框架[C].第五屆中國(guó)城市論壇北京峰會(huì).2004.

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[10] 中國(guó)銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會(huì).商業(yè)銀行資本充足率管理辦法.2004.

[11] 中國(guó)銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會(huì)關(guān)于修改商業(yè)銀行資本充足率管理辦法的決定.2007.endprint

2.4 金融風(fēng)險(xiǎn)產(chǎn)生后果

根據(jù)中國(guó)商業(yè)銀行的特點(diǎn)、職能及其運(yùn)營(yíng)資本的方式，以上可能形成的金融風(fēng)險(xiǎn)將至少造成以下兩種后果：

（1）貨幣流通條件下的派生存款減少。貨幣乘數(shù)理論認(rèn)為，在缺乏其他約束條件的場(chǎng)合，任一筆存款經(jīng)過(guò)無(wú)數(shù)次的貸和存的周轉(zhuǎn)就可創(chuàng)造出無(wú)窮大的貨幣；D=A/r是規(guī)律性比率，其派生倍數(shù)（k）一般是法定存款準(zhǔn)備金（r）的倒數(shù)，即由原始存款的基礎(chǔ)上產(chǎn)生派生存款，由此產(chǎn)生了存款貨幣的創(chuàng)造。然而，客戶總會(huì)從銀行提取或多或少的現(xiàn)金，從而使一部分現(xiàn)金流出銀行系統(tǒng)，出現(xiàn)所謂的“現(xiàn)金漏損”，同樣我們應(yīng)該考慮到活期存款和定期存款創(chuàng)造貨幣的區(qū)別，考慮商業(yè)銀行會(huì)在中央銀行保留一定量的超額準(zhǔn)備金。因此，考慮到活期存款與定期存款的比例，考慮到現(xiàn)金漏損率（c），考慮到一定量的超額準(zhǔn)備金率（e）后的派生存款（?D）公式為：

由以上的派生存款公式我們可以根據(jù)基礎(chǔ)貨幣計(jì)算出通過(guò)銀行系統(tǒng)派生的貨幣總額，派生存款的產(chǎn)生其核心意義就在于存款貨幣的創(chuàng)造，我們假定現(xiàn)在派生倍數(shù)是5，那么1000元的基礎(chǔ)貨幣就可以通過(guò)銀行為經(jīng)濟(jì)運(yùn)行派生形成4000元的貨幣總額，即為流通服務(wù)的貨幣已經(jīng)增至5000元。

在假定基礎(chǔ)貨幣數(shù)量、法定準(zhǔn)備金率、活期和定期存款的比例和銀行的超額準(zhǔn)備金率不變的情況下，能夠派生的貨幣數(shù)量將只與現(xiàn)金漏損有關(guān)。商業(yè)銀行貸款給高速公路建設(shè)單位，建設(shè)單位從銀行提取了這些現(xiàn)金，流出了銀行系統(tǒng)，形成了所謂的“現(xiàn)金漏損”。只有當(dāng)這部分資金再由建設(shè)單位償還給銀行系統(tǒng)后才會(huì)繼續(xù)發(fā)揮它派生存款的職能。因此，高速公路項(xiàng)目不能按時(shí)足額償還銀行資金將會(huì)影響到派生存款總額的數(shù)量，減少為流通服務(wù)的貨幣數(shù)量，抑制商業(yè)銀行的貨幣創(chuàng)造職能。

（2）商業(yè)銀行的資本充足率下降。資本充足率，是指商業(yè)銀行持有的、符合法律規(guī)定的資本與商業(yè)銀行風(fēng)險(xiǎn)加權(quán)資產(chǎn)之間的比率。資本充足率是保證銀行經(jīng)營(yíng)安全性和穩(wěn)健性的一項(xiàng)制度安排，它是制約商業(yè)銀行資產(chǎn)規(guī)模擴(kuò)張的界限。資本高低反映了銀行抵御非預(yù)期損失的最終能力。因此，資本充足率指標(biāo)是衡量單個(gè)銀行乃至整個(gè)銀行體系穩(wěn)健性的最重要指標(biāo)。理論上，沒(méi)有資本充足率的約束，商業(yè)銀行幾乎可以無(wú)限制地?cái)U(kuò)張。鑒于銀行風(fēng)險(xiǎn)的隱蔽性、滯后性和長(zhǎng)期性，如果任由商業(yè)銀行無(wú)限制地?cái)U(kuò)張，那么就會(huì)給商業(yè)銀行帶來(lái)巨大的風(fēng)險(xiǎn)，甚至導(dǎo)致銀行破產(chǎn)，誘發(fā)“多米諾骨牌”效應(yīng)，引發(fā)金融體系不穩(wěn)定，爆發(fā)金融危機(jī)。正是出于這種系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)的擔(dān)心，國(guó)際清算銀行在1980年代就頒布了旨在加強(qiáng)資本監(jiān)管的《巴塞爾協(xié)議》。在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)成熟的西方國(guó)家。利用資本充足率的限制管理商業(yè)銀行資產(chǎn)是一個(gè)通用的辦法，這種管理會(huì)影響到銀行資金的運(yùn)用。我國(guó)目前也逐漸借鑒了西方成熟市場(chǎng)資本充足率的限定規(guī)則，加強(qiáng)了這方面的管理。根據(jù)我國(guó)自2004年3月1日實(shí)行的新的《商業(yè)銀行資本充足率管理辦法》第一章第七條規(guī)定，商業(yè)銀行資本充足率不得低于8%，核心資本充足率不得低于4%。

長(zhǎng)期以來(lái)，我國(guó)商業(yè)銀行主要依靠傳統(tǒng)的存貸款業(yè)務(wù)獲取收益，對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目進(jìn)行貸款就是這種通過(guò)存貸款利率差獲取收益的一種具體形式。它是一種主要依靠擴(kuò)張規(guī)模獲取盈利的經(jīng)營(yíng)模式，即大量增加存款和貸款的數(shù)量從而才可以獲得更多的收益。在這種情況下，由于另一方面，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行缺乏正常的資本補(bǔ)充渠道（市場(chǎng)條件容許的條件下可通過(guò)上市融資等渠道的確可以迅速提高銀行的資本充足率，但是上市銀行的再融資速度明顯跟不上規(guī)模擴(kuò)張的速度），核心資本主要依靠每年經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)增長(zhǎng)中的未分配利潤(rùn)補(bǔ)充，數(shù)量上十分有限，國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行又大多沒(méi)有補(bǔ)充附屬資本的合法債務(wù)工具，商業(yè)銀行的資產(chǎn)規(guī)模增長(zhǎng)幅度一般都遠(yuǎn)大于其資本增長(zhǎng)的幅度。由于國(guó)內(nèi)高速公路建設(shè)資金缺口較大，根據(jù)國(guó)家對(duì)建設(shè)項(xiàng)目資本金的要求，高速公路建設(shè)總投資的60%～70%都是采用商業(yè)銀行貸款，其信貸需求也一直比較旺盛，所以，商業(yè)銀行存在著擴(kuò)大對(duì)高速公路建設(shè)項(xiàng)目貸款規(guī)模的市場(chǎng)空間，但這種擴(kuò)張會(huì)降低資本充足率，有可能達(dá)不到銀監(jiān)會(huì)所要求的商業(yè)銀行最低資本充足率的要求。

2.5 結(jié)論

通過(guò)以上分析，本文認(rèn)為高速公路貸款由于各種原因無(wú)法還款而造成較為嚴(yán)重的金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性在目前來(lái)說(shuō)還比較小，但仍然需要引起足夠的重視。單純從金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值來(lái)看，在假定預(yù)期收益為1的情況下計(jì)算金融風(fēng)險(xiǎn)的期望值為0.78，即如果這些情況同時(shí)發(fā)生則會(huì)產(chǎn)生22%的貸款無(wú)法按時(shí)償還，成為銀行系統(tǒng)的“壞帳”或“呆帳”，在目前國(guó)內(nèi)商業(yè)銀行系統(tǒng)資本充足率還不很高的情況下，造成的金融危機(jī)的后果將會(huì)是非常嚴(yán)重的。同時(shí)，無(wú)法按時(shí)償還的資金也將占用銀行的基礎(chǔ)貨幣，影響商業(yè)銀行創(chuàng)造貨幣職能的發(fā)揮，進(jìn)而影響到貨幣流通領(lǐng)域和整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。

3 結(jié)語(yǔ)

該文以我國(guó)高速公路大規(guī)模的建設(shè)過(guò)程中商業(yè)銀行貸款的產(chǎn)生、發(fā)展及存在的金融風(fēng)險(xiǎn)研究為主線，結(jié)合目前國(guó)內(nèi)高速公路貸款建設(shè)過(guò)程中無(wú)法按時(shí)償還貸款的一些案例，通過(guò)對(duì)這些產(chǎn)生金融風(fēng)險(xiǎn)的因素進(jìn)行概率性分析，得出形成金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性概率及其后果，提出國(guó)內(nèi)的金融機(jī)構(gòu)在審批高速公路貸款時(shí)應(yīng)審慎考慮，以提前避免金融風(fēng)險(xiǎn)，更好的發(fā)揮金融資金對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用，從而為國(guó)內(nèi)金融管理機(jī)構(gòu)及金融機(jī)構(gòu)，包括商業(yè)銀行本身制定這類銀行貸款政策和操作性原則提高一些有益的參考。同時(shí)也希望國(guó)內(nèi)高速公路規(guī)劃建設(shè)部門(mén)在規(guī)劃建設(shè)高速公路時(shí)能注意到有存在金融風(fēng)險(xiǎn)的可能性，希望本文能為在高速公路規(guī)劃建設(shè)過(guò)程中如何避免金融風(fēng)險(xiǎn)、更好的利用銀行貸款促進(jìn)國(guó)內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)做一些有益的嘗試和思考。

參考文獻(xiàn)

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[11] 中國(guó)銀行業(yè)監(jiān)督管理委員會(huì)關(guān)于修改商業(yè)銀行資本充足率管理辦法的決定.2007.endprint