希弦

驅動

通過二戰(zhàn)血與火的洗禮，航空母艦作為海戰(zhàn)的核心主力地位得到了充分的肯定。但二戰(zhàn)時期航母所采用的直通式甲板存在著明顯缺點：不能為著艦飛機提供安全復飛的條件，一旦飛機著艦失敗（比如尾鉤未能鉤住攔阻索），勢必會沖撞前方停機區(qū)的飛機，引發(fā)火災、爆炸。理論上在攔阻索和攔阻網充分發(fā)揮作用的前提下，直通式甲板的艦艏彈射作業(yè)和艦艉的著艦作業(yè)可同時進行，但實際上大多數(shù)航母由于飛行甲板長度有限，前后兩個作業(yè)區(qū)的緩沖距離過短，起飛和回收著艦難以同時進行，影響了航母作戰(zhàn)效能的發(fā)揮。

在噴氣機時代降臨航母后，這個問題變得更為“尖銳”。二戰(zhàn)時期的活塞動力螺旋槳戰(zhàn)斗機的降落速度大都在130～150千米/小時，戰(zhàn)后上艦的采用平直翼的第一代噴氣機的降落速度都在185千米，小時上下（采用后掠翼或三角翼的二代噴氣機進場速度則普遍達到200～220千米/小時）。隨之而來的問題是，著艦尾鉤鉤上攔阻索的難度也會更大，飛行員的操縱反應時間與允許的錯誤冗余度都大幅減少。為著艦的安全性考慮，艦艉在進行艦載機著艦作業(yè)時，艦艏區(qū)域盡量能清空，以免著艦失敗后發(fā)生碰撞等更大的事故，這就嚴重制約了航母飛行甲板的作業(yè)效率。

以現(xiàn)在的視角來看，解決這個問題“理所當然”是采用斜角甲板，將著艦區(qū)和起飛區(qū)分開，但真實的技術探索、技術革新的過程遠不會像今日再回溯時那么簡單直接、絕對正確。從平直甲板到斜角甲板，這中間的“過渡”和“試錯”就是“彈性甲板”（flexible deck，亦稱“柔性甲板”）。

試錯

1945年初，位于范堡羅的皇家航空研究院（RAE）開始探索在航母上更為高效操作噴氣機的方式，并提出了無起落架起飛的構想。較于螺旋槳飛機，噴氣機“理論”上可以利用機腹降落。RAE隨后討論了幾種艦載機不用機輪在航母上起降的方案。最后，在前皇家飛行軍團服役過的航空工程師F.M.格林建議，將無起落架的飛機降落在由彈性材料制成并有減震裝置的“地毯”上。這樣的降落跑道再加上攔阻索的作用，能夠在最短距離內停住艦載機。對于一架重約3.6噸（這也正是“海吸血鬼”的全重）左右的艦載機，他認為使用一條長46米、寬12米的“地毯”即可完成著艦回收。

1946年，RAE開始了彈性甲板的研制與測試工作。到1947年，RAE的試驗人員在范堡羅機場開始了對長61米、寬18米的彈性甲板的測試工作，并開始第一次駕機降落試驗。1947年12月29日，布朗駕駛收起起落架的“海吸血鬼”在接近彈性甲板著艦區(qū)時，飛機突然快速下墜，布朗加大油門以便控制飛機下墜速度。但早期噴氣式飛機的油門反應速度慢，發(fā)動機加速性差，“海吸血鬼”最終還是摔在彈性甲板末端的進場坡道上，在彈性甲板上反彈了2次后，整個機體嚴重受損。幸運的是布朗并未受傷。在吸取首次失敗的教訓，調整了著艦程序后，1948年3月17日，布朗再次駕駛收起起落架的“海吸血鬼”完成了一次無可挑剔的彈性甲板降落。接下來布朗在范登堡又進行了40余次降落試驗。1948年11月3日，布朗駕駛著“海吸血鬼”成功在“勇士”號航母剛鋪設的橡膠襯墊上降落，完成了無起落架飛機在彈性甲板上的首次海上試驗。

剛由加拿大海軍租借后歸還的“巨人”級R-31“勇士”號，被皇家航空研究院選作了彈性甲板試驗艦。試驗人員在“勇士”號上鋪設一層由橡膠材料制成的彈性甲板，從艦島向艦艉方向延伸，長58米，厚5.7厘米。彈性甲板末端是一段長46米的金屬制進場斜坡，上方設有1條攔阻索。著艦飛機的尾鉤鉤上攔阻索后，機體向前落在橡膠質的彈性甲板上，借助彈性甲板的緩沖以及攔阻索，可更高效制動降落的噴氣式飛機，滑行幾米后即可減速停止。由于無起落架，著艦后的飛機要借助艦島后的吊臂將其吊放到拖車上，然后由絞盤將拖車上的飛機拖曳到前方的升降機，收回機庫，補充油料、彈藥后在起飛位再次起飛。彈性甲板的試驗從1948年11月一直進行到次年的5月，皇家海軍和空軍的飛行員以及一名美國海軍試飛員在“勇士”號航母與范堡羅的陸基基地上進行了200多次著陸試驗，從未發(fā)生過嚴重事故。

對測試的評估表明，彈性甲板上直接以機腹降落滑行的艦載機在拆除起落架裝置后能夠節(jié)省4%～5%的重量。但沒有起落架的飛機無法降落在陸上機場或沒有鋪設彈性甲板的航母上，適用性很窄。而且無論是普遍配備彈性甲板，或專門研制一型無起落架的飛機，就投入成本和效果而言都不值得。尤為關鍵的是，彈性甲板的出現(xiàn)，并未有效解決噴氣時代來臨后航母甲板運作日趨困難的難題。在安裝了總長100余米的彈性甲板和進場斜坡后，航母甲板前端的起飛空間仍是有限，著艦和起飛作業(yè)還是不能有效兼顧。而且無起落架的飛機在航母上移動時，必須依靠起重機、拖車、絞車等機械的輔助，流程繁瑣，本已不高的甲板運作效率又被拉低。

萌芽

1951年8月7日，供應部（Ministry of Supply）召開會議探討海軍是否應發(fā)展能操作無起落架艦載機的彈性甲板航母。主持本次會議的皇家海軍資深專家、時任供應部海軍副總代表的丹尼斯·坎貝爾上校（Dennis Falxluharson Cambell）首次提出了斜角甲板的設想。向左船舷偏轉lOo并配有4條攔阻索的斜角甲板，不僅能隔開艦艉的降落區(qū)與艦艏的起飛區(qū)、停機區(qū)，也使著艦與起飛作業(yè)彼此互不影響成為了可能。坎貝爾后來回憶，這個設想在會議上提出之時“并未受到預期中的響應，更多的是反應平平與些許嘲諷”。但這個設想還是給參會的彈性甲板項目負責人劉易斯·波丁頓（Lewis Boddington）留下了深刻印象。而斜角甲板概念迎來轉機，得以在英國海軍內部推廣，是源于三周后對新建的“魯莽”/“大膽”級“皇家方舟”號（舷號R09）的航母飛行甲板與噴氣式飛機上艦適配性的討論會。噴氣式飛機上艦后，傳統(tǒng)的平直甲板、多道攔阻索/攔阻網的配置，即便延長了飛行甲板后仍不敷使用，若要滿足日后更大更重的噴氣式飛機的上艦操作需求，必須要有創(chuàng)新的降落方案。而坎貝爾提出的斜角甲板設想，正好給了波丁頓新的啟發(fā)。endprint