羅燕龍 陳帝水

摘 要：本文對深圳地鐵1號線續(xù)建26列車緊急疏散門監(jiān)控回路存在的問題進(jìn)行分析，并與深圳其它項(xiàng)目列車緊急疏散門監(jiān)控回路設(shè)計(jì)進(jìn)行了對比。

關(guān)鍵詞：緊急疏散門 監(jiān)控回路 改進(jìn)方案

中圖分類號：S782.15 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）07（a）-0065-02

1 問題的提出

深圳地鐵1號線續(xù)建工程電客車共26列車，于2009年9月正式投入運(yùn)營（以下簡稱26列車）。

2 緊急疏散門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)介紹

26列車的緊急疏散門設(shè)置在列車兩端，位于司機(jī)室中部。采用疏散門扇與疏散坡道分體式結(jié)構(gòu)。緊急疏散坡道采用階梯式疏散梯。通常情況下坡道折疊收起，使用時(shí)坡道翻轉(zhuǎn)展開后形成臺階式疏散通道。

3 監(jiān)控回路存在的問題分析

26列車的監(jiān)控回路設(shè)計(jì)采用“既監(jiān)視又控制”的監(jiān)控方式。原理圖（如圖2）。

3.1 監(jiān)視方式

兩端的疏散門監(jiān)控開關(guān)串聯(lián)形成監(jiān)控回路，當(dāng)任意一端的疏散門打開后，監(jiān)控開關(guān)釋放，駕駛端的DE模塊監(jiān)控該信號后，反饋車輛控制單元進(jìn)行邏輯控制，車輛屏顯示兩個(gè)緊急疏散門圖標(biāo)為打開狀態(tài)，并給出圖文提示。

3.2 控制方式

疏散門監(jiān)控繼電器觸點(diǎn)串入緊急制動回路中。當(dāng)疏散門打開時(shí)，駕駛端的疏散門監(jiān)控繼電器失電，緊急制動回路斷開，列車觸發(fā)緊急制動。在緊急情況下司機(jī)可操作緊急疏散門旁路開關(guān)后動車。

3.3 監(jiān)控開關(guān)設(shè)計(jì)

疏散門監(jiān)控采用單一限位開關(guān)，位于門頁左上角。

該監(jiān)控回路設(shè)計(jì)存在以下問題。

（1）疏散門監(jiān)視不能鎖定到具體位置。兩端任意一個(gè)疏散門打開，車輛屏顯示兩端疏散門均為打開狀態(tài)。在實(shí)際運(yùn)營中，司機(jī)確認(rèn)兩端疏散門鎖閉狀態(tài)，延長故障應(yīng)急處理時(shí)間。

（2）監(jiān)控回路故障時(shí)對列車行車影響較大。疏散門監(jiān)控繼電器觸點(diǎn)串入列車緊急制動回路中，監(jiān)控回路由列車兩端的疏散門監(jiān)控行程開關(guān)串聯(lián)構(gòu)成，線路長、節(jié)點(diǎn)多，回路中任意一處故障將直接導(dǎo)致列車緊急制動，影響列車運(yùn)營。

（3）每套疏散門系統(tǒng)采用單一限位開關(guān)，監(jiān)控不可靠。

4 其它項(xiàng)目列車緊急疏散門監(jiān)控回路設(shè)計(jì)分析

針對26列車監(jiān)視方式、控制方式、監(jiān)控開關(guān)設(shè)計(jì)方面存在的問題，與深圳地鐵1號線22列車、1號線4列車、2號線列車、5號線列車4種車型監(jiān)控回路設(shè)計(jì)進(jìn)行分析。具體分析（見表1）。

從監(jiān)視方式上，采用DE模塊分別監(jiān)視的方案可以鎖定到具體疏散門位置，避免故障時(shí)司機(jī)確認(rèn)兩端疏散門的操作，減少應(yīng)急處理時(shí)間；從控制方式上，其它車型基本采用疏散門打開后列車不作相應(yīng)控制的方式，其缺點(diǎn)是疏散門打開后列車運(yùn)行時(shí)門頁擺動過大，存在門頁侵限，區(qū)間設(shè)備損壞的安全隱患；從監(jiān)控開關(guān)設(shè)計(jì)上，其它車型既有采用兩個(gè)監(jiān)控開關(guān)并聯(lián)的方式，也有采用單個(gè)監(jiān)控開關(guān)的方式。

5 技術(shù)方案改進(jìn)

根據(jù)與其它車型監(jiān)控回路設(shè)計(jì)對比分析，結(jié)合26列車疏散門結(jié)構(gòu)，制定整改方案，具體如下。

5.1 監(jiān)視方式改進(jìn)方案

取消采用列車環(huán)線的監(jiān)控回路設(shè)計(jì)，采用由兩端的DE模塊分別監(jiān)視各端的疏散門。改進(jìn)后，疏散門打開時(shí)對應(yīng)的監(jiān)控開關(guān)動作，車輛控制單元將鎖定到具體疏散門所在的車號，車輛屏以圖文信息的方式給司機(jī)提示對應(yīng)的疏散門為打開狀態(tài)。改進(jìn)后原理圖（見圖2）。

5.2 控制方式改進(jìn)方案

根據(jù)26列車與深圳地鐵其它項(xiàng)目列車控制方式的優(yōu)缺點(diǎn)，初步制定兩套整改方案。具體（如表2）。

鑒于兩種方案各有優(yōu)缺點(diǎn)，我司邀請地鐵行業(yè)內(nèi)專家組成專家組對兩種方案進(jìn)行了討論，最終確定采用只監(jiān)視不控制的方案。主要基于以下幾個(gè)因素考慮。

（1）疏散門鎖閉機(jī)構(gòu)設(shè)計(jì)可靠，疏散門實(shí)際打開的可能性低。26列車疏散門鎖閉機(jī)構(gòu)位于門頁下部，采用伸縮式插銷鎖舌。

（2）疏散門打開后侵限的可能性低。因疏散門系統(tǒng)位于司機(jī)室中間，疏散門打開后兩側(cè)距車輛外形尺寸約1000 mm，運(yùn)行中門頁兩邊擺動過大導(dǎo)致侵限的可能性低。疏散門上翻角度為55°，加上車頭侵斜角度20°，疏散門頁與垂向夾角約為75°，上翻后最高點(diǎn)為門頁上邊緣，其位置低于車頂，因此門頁碰觸接觸網(wǎng)導(dǎo)致塌網(wǎng)的可能性低。

（3）司機(jī)可通過車輛屏給出圖文提示及時(shí)發(fā)現(xiàn)疏散門異常狀態(tài)。另外，在司機(jī)室內(nèi)設(shè)置監(jiān)控視頻，司機(jī)在駕駛端可以通過監(jiān)控視頻及時(shí)發(fā)現(xiàn)非駕駛端的疏散門的異常狀態(tài)。

5.3 監(jiān)視開關(guān)改進(jìn)方案

將在單一監(jiān)控開關(guān)的基礎(chǔ)上并聯(lián)一個(gè)監(jiān)控開關(guān)，減少誤報(bào)故障的幾率。同時(shí)完善監(jiān)控開關(guān)檢修工藝，彌補(bǔ)當(dāng)任意一個(gè)監(jiān)控開關(guān)故障時(shí)，逃生門實(shí)際開后，監(jiān)控開關(guān)不能正確監(jiān)視疏散門的狀態(tài)的不足。

按照上述方案對監(jiān)控回路整改，改進(jìn)后監(jiān)控回路原理圖（見圖3）。

6 結(jié)語

通過26列車與其它車型監(jiān)控回路對比分析，監(jiān)視設(shè)計(jì)上采用DE模塊分別監(jiān)控的方式，可以鎖定到具體位置，建議后續(xù)新購列車中采用這種監(jiān)視方式；控制方式上26列車從疏散門鎖結(jié)構(gòu)、疏散門位置、監(jiān)視方案設(shè)計(jì)等方面綜合考慮來確定，后續(xù)新購列車項(xiàng)目中的控制方式需從疏散門系統(tǒng)設(shè)計(jì)綜合考慮。

參考文獻(xiàn)

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