何金鳳

我公司波音737-300飛機(jī)多次出現(xiàn)增壓故障，嚴(yán)重影響了航班的整點(diǎn)率，給公司形象和效益均造成了負(fù)面影響，機(jī)組反映也是比較強(qiáng)烈。在當(dāng)前工程部提出放心工程的形式下，作為機(jī)務(wù)維護(hù)部門(mén)，我們有必要做好此方面故障的研討，提高排故水平，減少故障的發(fā)生，縮短排故時(shí)間，使得我們?cè)诒Ｕ巷w行安全、提高航班正點(diǎn)率方面做的更好。下面我根據(jù)以前出現(xiàn)的一些故障的現(xiàn)象及排故措施方面做一個(gè)小結(jié)。

一、組成及功用

控制系統(tǒng)包括：控制面板（用于增壓系統(tǒng)各種方式和參數(shù)的選擇）、控制器（接收面板輸入信號(hào)結(jié)合環(huán)境參數(shù)設(shè)定增壓程序并通過(guò)對(duì)排氣活門(mén)的控制實(shí)現(xiàn)增壓程序）、排氣活門(mén)（由控制器控制座艙外排空氣流量實(shí)現(xiàn)增壓）。應(yīng)急系統(tǒng)包括：兩個(gè)安全釋壓活門(mén)（防止座艙壓差超過(guò)8.65PSI）、一個(gè)負(fù)壓釋壓活門(mén)（防止壓差超過(guò)-1PSI）、座艙警告系統(tǒng)。排氣活門(mén)包括前外流活門(mén)和后外流活門(mén)。前外流活門(mén)受再循環(huán)風(fēng)扇和后外流活門(mén)控制。再循環(huán)風(fēng)扇工作時(shí)前外流活門(mén)關(guān)閉不受后外流活門(mén)控制。再循環(huán)風(fēng)扇不工作時(shí)受后外流活門(mén)控制，當(dāng)后外流活門(mén)關(guān)閉至0.5±0.5度時(shí)前外流活門(mén)關(guān)閉，當(dāng)后外流活門(mén)開(kāi)至4±0.5度時(shí)前外流活門(mén)打開(kāi)（如下圖）。

二、增壓系統(tǒng)工作原理

系統(tǒng)分為控制系統(tǒng)和應(yīng)急系統(tǒng)，并擁有三種控制方式：自動(dòng)方式、備用方式、人工方式（人工直流、人工交流）。

（1）自動(dòng)方式

自動(dòng)增壓控制方式中輸入增壓控制器的信號(hào)主要來(lái)自增壓控制面板、座艙壓力感傳感器，環(huán)境壓力傳感器， 氣壓修正機(jī)構(gòu)和空地感覺(jué)機(jī)構(gòu)。正常飛行有5種座艙壓力程序：地面非增壓，地面預(yù)增壓，爬升，巡航，下降（圖10-9），這些程序在控制器內(nèi)產(chǎn)生信號(hào)來(lái)調(diào)節(jié)排氣活門(mén)以控制座艙壓力。座艙壓力程序信號(hào)通過(guò)控制器的一個(gè)速率限制器，將高度變化率最大限制在：

①爬升程序時(shí)為±500英尺/分

②等壓或下降程序時(shí)為±350英尺/分

從速率限制器出來(lái)的信號(hào)與來(lái)自壓力傳感器的實(shí)際座艙壓力進(jìn)行比較，并將差值送到放大器，操縱后外流活門(mén)上的交流作動(dòng)器進(jìn)而調(diào)節(jié)座艙與環(huán)境壓力的壓差、座艙高度以及爬升∕下降率。

地面預(yù)增壓：P5增壓控制面板方式選擇按鈕設(shè)置在“AUTO”位并將增壓控制系統(tǒng)設(shè)置在“GRD”位。此時(shí)排氣活門(mén)在開(kāi)位，增壓控制器將所有控制信號(hào)送至交流作動(dòng)器。飛行前飛行員將設(shè)定飛行所需的巡航高度及著陸機(jī)場(chǎng)高度，并在無(wú)線(xiàn)電高度表上輸入修正場(chǎng)壓，此時(shí)控制器自動(dòng)產(chǎn)生一個(gè)爬升增壓程序。所有艙門(mén)關(guān)閉后，將增壓控制系統(tǒng)設(shè)定在“FLT”位。此時(shí)排氣活門(mén)接近關(guān)位，并按控制器程序?qū)⒆摳叨日{(diào)至低于跑道189FT，即增壓座艙壓差為0.125PSI。飛機(jī)起飛后，自動(dòng)接通爬升程序。

爬升：在爬升過(guò)程中，飛機(jī)按照控制產(chǎn)生的爬升增壓程序使座艙高度從低于機(jī)場(chǎng)感度189FT變化到巡航時(shí)座艙高度高于環(huán)境壓力7.5PSI或7.8PSI。

巡航：當(dāng)飛機(jī)達(dá)到設(shè)定的巡航高度時(shí)控制器執(zhí)行等壓程序。即當(dāng)環(huán)境壓力大于所達(dá)飛行高度的標(biāo)準(zhǔn)空氣壓力0.25PSI時(shí)，巡航程序開(kāi)始執(zhí)行，在巡航狀態(tài)下，若飛機(jī)設(shè)定飛行高度等于或低于28，000英尺，飛機(jī)的座艙壓差穩(wěn)定在7.45PSI;若飛機(jī)設(shè)定飛行高度高于28，000英尺，飛機(jī)的座艙壓差穩(wěn)定在7.8PSI， 從壓差組件出來(lái)的信號(hào)進(jìn)入最大壓差限制器電路，此電路的作用是當(dāng)內(nèi)外最大壓差在7.9PSI以?xún)?nèi)時(shí)，飛機(jī)座艙壓差保持在7.8PSI，若飛機(jī)上升在設(shè)定飛行高度之上并超過(guò)最大壓差時(shí)，座艙高度隨之上升以維持在最大壓差.若座艙壓差超過(guò)最大允許壓差，說(shuō)明后外流活門(mén)沒(méi)有按照規(guī)定的程序進(jìn)行開(kāi)關(guān)，根據(jù)圖10-9我們可以看到造成此種情況的主要原因有增壓控制面板， 增壓控制器， 壓差組件或后外流活門(mén)中某個(gè)部件失效或故障。而座艙壓差過(guò)小除以上部件失效或故障外還有可能存在機(jī)身泄漏、氣源系統(tǒng)供氣不足。我公司就有因?yàn)轱w機(jī)后貨艙門(mén)封嚴(yán)損壞而引起巡航時(shí)壓差小的故障。CRJ200飛機(jī)也曾發(fā)生過(guò)由于配品塑料筐掉塊卡在前登機(jī)門(mén)隔筐內(nèi)、前登機(jī)門(mén)封嚴(yán)破裂導(dǎo)致不能正常增壓的故障現(xiàn)象。CRJ700飛機(jī)由于更換登機(jī)門(mén)封嚴(yán)時(shí)沒(méi)有開(kāi)出通氣口而導(dǎo)致封嚴(yán)不能鼓起，而增壓困難。

下降：當(dāng)環(huán)境壓力大于設(shè)定所達(dá)飛行高度的標(biāo)準(zhǔn)空氣壓力0.25PSI而此時(shí)飛機(jī)處于下降高度狀態(tài)，控制器根據(jù)環(huán)境壓力和設(shè)定著陸機(jī)場(chǎng)高度產(chǎn)生下降程序并執(zhí)行下降程序直至座艙高度高于著陸高度300FT止。

地面非增壓：飛機(jī)接地后控制器再次將座艙增壓至0.125PSI，在飛機(jī)停車(chē)后，飛行員將增壓設(shè)定在“GRD”位，排氣活門(mén)全開(kāi)。增壓程序結(jié)束。

（2）備用方式

在增壓控制面板方式選擇在“STANDBY”，綠色“STANDBY”燈亮，控制器將信號(hào)輸出到直流作動(dòng)器。飛行員在飛行中需要隨時(shí)根據(jù)高度與座艙高度的轉(zhuǎn)換表輸入與飛行高度對(duì)應(yīng)的座艙高度，并根據(jù)座艙壓差情況、座艙高度隨時(shí)調(diào)整座艙升降速率。

（3）人工方式

人工方式包括人工交流和人工直流兩種。當(dāng)增壓控制面板方式選擇設(shè)定在人工位時(shí)，增壓控面板上“MANUAL”燈亮。人工增壓控制系統(tǒng)主要是根據(jù)客艙的實(shí)際壓力和高度需求，通過(guò)人工調(diào)節(jié)作動(dòng)后外流活門(mén)的開(kāi)度，實(shí)現(xiàn)對(duì)增壓系統(tǒng)的人工控制，并根據(jù)飛行高度與座艙高度對(duì)照表及座艙壓差來(lái)達(dá)到增壓的目的即使座艙高度得到一個(gè)與飛行高度相對(duì)應(yīng)的值。

三、部件故障的故障現(xiàn)象及原因

1、前排氣活門(mén)卡滯

因?yàn)榍芭艢饣铋T(mén)油后排氣活門(mén)控制，當(dāng)后排氣活門(mén)關(guān)閉至0.5±0.5度時(shí)前外流活門(mén)關(guān)閉，當(dāng)后外流活門(mén)開(kāi)至4±0.5度時(shí)前外流活門(mén)打開(kāi)，如果后排氣活門(mén)上的開(kāi)關(guān)限制電門(mén)失效，就會(huì)使前排氣活門(mén)處于常關(guān)或常開(kāi)位，使得前排氣活門(mén)關(guān)閉指示燈常亮，西南航同時(shí)出現(xiàn)過(guò)多架飛機(jī)前排氣活門(mén)不工作，結(jié)果是由于后排氣活門(mén)上的開(kāi)關(guān)限制電門(mén)的感受彈片斷造成的;如果前排氣活門(mén)卡滯在開(kāi)位或中間位，可能會(huì)導(dǎo)致客艙壓差不能正常建立，使壓差不能到達(dá)預(yù)定值。前排氣活門(mén)的工作狀態(tài)可以在地面將增壓控制方式選擇到人工位，人工操作后主排氣活門(mén)，通過(guò)查看前排氣活門(mén)的位置指示器判斷其工作正常與否，綜合來(lái)看，前排氣活門(mén)的失效可能是由于前、后排氣活門(mén)或空調(diào)繼電器盒的故障引起的，要全面分析不能簡(jiǎn)單認(rèn)為前排氣活門(mén)工作狀態(tài)不好就直接判斷為其故障。

2、后排氣活門(mén)故障

后排氣活門(mén)在不同的方式下接收從增壓控制器來(lái)的信號(hào)，通過(guò)作動(dòng)交流或直流馬達(dá)調(diào)節(jié)其自身的開(kāi)度以保持合適的壓差或座艙高度變化率，使客艙有一個(gè)舒適的環(huán)境，乘客沒(méi)有壓耳等不好的感受。后排氣活門(mén)上不同部件的失效會(huì)導(dǎo)致不同的故障現(xiàn)象，如壓差過(guò)大或壓差不足、座艙高度保持不住，座艙高度變化率不正常等現(xiàn)象，總之會(huì)引起增壓不能按預(yù)定的程序正常進(jìn)行。通過(guò)地面人工操作后排氣活門(mén)觀察其工作狀態(tài)可以確定故障。后排氣活門(mén)上有交流、直流馬達(dá)，在排除故障時(shí)要結(jié)合故障現(xiàn)象進(jìn)行隔離以確認(rèn)。如上所說(shuō)，后排氣活門(mén)的故障可能表現(xiàn)為前排氣活門(mén)不能正常工作等現(xiàn)象。

3、增壓控制組件失效

增壓控制器接受來(lái)自增壓控制面板，座艙壓力感受點(diǎn)，環(huán)境壓力感受點(diǎn)，壓差組件，空地感覺(jué)機(jī)構(gòu)的信號(hào)，這些信號(hào)在增壓控制器內(nèi)進(jìn)行比較、放大、邏輯處理后，輸出控制后外流活門(mén)交直流馬達(dá)的電壓信號(hào)，控制后外流活門(mén)的開(kāi)度進(jìn)而控制座艙壓差、升降速率。如果增壓控制器不能正確的對(duì)各種輸入信號(hào)與實(shí)際環(huán)境壓力進(jìn)行比較處理，將輸出錯(cuò)誤的電壓信號(hào)到交直流馬達(dá)，控制后外流活門(mén)作動(dòng)到不正確的開(kāi)度，從而造成座艙壓力與外界環(huán)境壓力差值過(guò)大或過(guò)小。故增壓控制器故障的可能性最大，且增壓控制器的接近、更換并不復(fù)雜，故建議發(fā)現(xiàn)此類(lèi)故障時(shí)首先與其它飛機(jī)互串增壓控制器，測(cè)試后確定故障是否轉(zhuǎn)移。

4、其他

我公司一架飛機(jī)在2003年出現(xiàn)爬升、下降率大的故障現(xiàn)象，最后是因?yàn)橛铱照{(diào)的ACM葉片與本體卡滯，導(dǎo)致右空調(diào)供氣量小而引起的，期間做了大量的工作，最后在更換右空調(diào)ACM后故障得以排除。在2002年，我公司多架飛機(jī)出現(xiàn)了座艙爬升率指示擺動(dòng)的故障現(xiàn)象，最后發(fā)現(xiàn)是施加在爬升率指示器上的螺釘力矩不符合標(biāo)準(zhǔn)（7+1∕-2LBINCH），或是由于后外排活門(mén)的交流馬達(dá)扭矩-轉(zhuǎn)速達(dá)不到標(biāo)準(zhǔn)，或是交流馬達(dá)和交流反饋同步器有故障而導(dǎo)致后外流活門(mén)非指令性震動(dòng)也能導(dǎo)致座艙升降率擺動(dòng)以及飛機(jī)在高空中結(jié)冰等原因造成的。供給自動(dòng)方式電路的交流電故障超過(guò)14.9秒，交流電源電壓低也會(huì)引起自動(dòng)失效燈亮，增壓控制器的自動(dòng)方式工作電路故障或交流馬達(dá)的故障均會(huì)引起此故障現(xiàn)象的產(chǎn)生。座艙壓力變化率過(guò)大，變化率超過(guò)1PSI/分（1800英尺/分）;座艙高度超過(guò)13875英尺都將引起“自動(dòng)失效”燈亮。此外，自動(dòng)流量控制活門(mén)的故障也會(huì)對(duì)增壓系統(tǒng)的正常工作造成影響。

四、總結(jié)

我們?cè)趯?duì)B737-300機(jī)型飛機(jī)進(jìn)行增壓系統(tǒng)排故時(shí)，明確故障現(xiàn)象，要綜合考慮各種因素，結(jié)合FIM手冊(cè)，AMM手冊(cè)，嚴(yán)格按照各種測(cè)試程序，得到準(zhǔn)確的測(cè)試結(jié)果，這對(duì)我們對(duì)故障的判斷上有著很大的影響。同時(shí)我們?cè)诤骄€(xiàn)工作中要加強(qiáng)對(duì)飛機(jī)封嚴(yán)的檢查，預(yù)防因?yàn)榉鈬?yán)的損壞而引起飛機(jī)增壓系統(tǒng)的故障的發(fā)生。