張洋

摘要：本文重點研究橫斷面的四種基本模式在斷面形式不變的情況下，探討各組成部分之間可能的變化和重組模式。分析了道路斷面在紅線寬度不寬的情況下，由一種基本模式改為其它斷面形式的條件、適用性、工程量等，為道路橫斷面設計以及改造提供了理論方法指導

關鍵詞：城市道路；橫斷面；改造

一、引言

城市道路是交通的直接載體， 道路橫斷面是道路的平、縱、橫三要素設計的有效組成部分。道路橫斷面設計的好壞關系到交通安全、道路功能、通行能力、用地的使用效率、城市景觀等方面。城市道路橫斷面的形式直接或間接地成為道路交通流種類及交通量大小的影響因素之一， 合理的道路橫斷面形式一方面可以保證車流的暢通，另一方面可以通過合理的綠化布置減少交通對環(huán)境的污染。

近年來機動車的數(shù)量雖逐年增加， 但車種增長比例不一， 城市道路上車輛的行駛特性也發(fā)生了許多根本變化。為此，對現(xiàn)行的道路橫斷面進行改造和對新建道路橫斷面加以更合理的設計正成為一個重要的課題。

二、 道路橫斷面基本組合模式及其適用性

根據(jù)分車帶在道路橫斷面中的不同位置，可將道路分為單幅路、雙幅路、三幅路、四幅路四種基本形式。

單幅路：單幅路又稱“一塊板”斷面，路中間不設分車帶，通過路面劃線標志組織對象機動車交通和非機動車交通。單幅路占地少，投資省，適用路幅較窄、機動車交通量與非機動車交通量都較小的城市次干路、大城市支路以及用地不足、拆遷困難的舊城區(qū)道路。

雙幅路：雙幅路又稱“兩塊板”的斷面，即在車道中心用分隔帶或者分割墩將車行道分為兩幅，上下行車輛分向行駛。中央分車帶可減少對向車流之間的干擾，這種形式的斷面適用于城市快速路，和機動車量較多、非機動車較少并且對車速要求較高的城市主干路和次干路。橫向高差較大或地形較特殊的路段，以及郊區(qū)風景區(qū)道路，均可采用雙幅路。

三幅路：三幅路又稱“三塊板”斷面，即中間一幅為雙向行駛的機動車車道，兩側(cè)分別為用分隔帶將機動車與非機動車分離的單向行駛的非機動車車道。這種型式的道路適用非機動車交通量持續(xù)較大、機動車數(shù)量不大，紅線寬度在 40m 以上的城市主干道。三幅路有效減少了機動車與非機動車之間互相干擾的矛盾，可在機非分隔帶上設施公交停靠站。

四幅路：四幅路又稱“四塊板”斷面，在三幅路的基礎上，再將中間機動車道部分用中央分隔帶分為兩幅，實現(xiàn)機動車分向行駛。適用于車流量較大，機動車速要求較快的道城市快速路和主干路。四幅路實現(xiàn)了機動車、非機動車、行人間的分離，使其各行其道，確保路段上的交通安全順暢。但因其占地較多，應慎重采用。

三、 道路橫斷面的改造與變化

鑒于道路改造中舊路常以單幅路和雙幅路形式出現(xiàn)，本文僅就單幅路和雙福路的改造方法進行論述。

1、單幅路道路斷面改造與變化的方法研究

城市次干路和支路一般采用單幅路的斷面形式，機動車與非機動車交通量不大，機非混行，干擾較大。單幅路的斷面改造常通過保持斷面形式不變而各組成部分組合模式發(fā)生變化的形式來實現(xiàn)。

在老城區(qū)，機動車道車道數(shù)與機動車道寬度的變化，或者增加公交專用道，往往以壓縮非機動車道或者人行道的寬度來實現(xiàn)，但非機動車和人行道由于寬度變窄，通行能力將會下降。主要有以下處理方式：

①壓縮非機動車增加機動車道數(shù)：當非機動車道寬度大于 5 米的時候，可以采用此類做法來拓寬機動車道或增加一條公交專用道。機動車道拓寬后，通行能力有所提高，而非機動車道通行能力下降，由于空間縮小，安全性能下降。此類方法工程量較小，綠地、路面排水以及地下管線無需重新布置。

②壓縮人行道增加機動車道數(shù)：當人行道寬度大于 5m 時，可以壓縮人行道，拓寬機動車道或增加公交專用線。拓寬后機動車同性能提高，人行道寬度壓縮后，步行著的舒適性降低，對于行人的停留、交流帶來不便。這種做法要考慮城市地下管線的布置，是否能滿足斷面的改造的可能，道路綠化以及路面的排水要重新布置，工程量較大。

③非機動車道與人行道共面：當?shù)缆贩菣C動車與人行交通量較少時，為減少機非的互相干擾，可以將非機動車道抬高，與人行道共面的處理。非機動車與人行共板，機非實現(xiàn)了隔離，提高了道路的安全性，機動車道的通行能力提高。此方法無需對道路綠地和路面以及地下管線重新布置，工程量較小。

2、雙幅路道路斷面改造

由于雙幅路各組成部分的寬度不同，斷面的改造的可能性與效果不相同。主要有以下幾種變化。①機動車寬度的變化；②非機動車寬度及位置的變化；③人行道寬度的變化。主要做法為以下四種：

①壓縮非機動車增加機動車道數(shù)：當非機動車道寬度大于 5m 時，可以通過壓縮機動車道增加一條機動車道或公交專用道。改變后的道路機動車的通行能力提高，非機動車道通行能力降低，安全性下降。這種方式無需對綠地、路面排水和地下管線進行重新布置，只需要道路重新劃線即可，工程量較小。

②壓縮人行道增加機動車道數(shù)：當人行道寬度大于 5m 時，可以采用這種做法。但要考慮城市地下管線的布置，是否能滿足斷面的改造的可能。改造后機動車通行能力提高，但行人空間的舒適性降低。道路的綠地，特別是人行道上有高大喬木時，工程量較大。

③改變中央分車帶的寬度來變化機動車道的寬度：當中央綠化帶寬度在8米以上時，可以通過壓縮中央綠化帶來增加兩條機動車道。機動車的通行能力增大，但導致道路綠化率降低，道路景觀環(huán)境效果變差。

④非機動車道與人行道共面。當非機動車寬度大于 3.5 米時，且人行道寬度大于5米時，可以將非機動車道用做機動車道，可將部分人行道用做非機動車道，非機動車道與人行道共面處理。機動車道通行能力會提高，減少了機非的干擾。人行道空間減少，舒適性降低。改造過程中無需對綠化和工程管線重新布置，工程量較小。

四、 結語

“理清道路功能、提升運行效率、帶動經(jīng)濟發(fā)展”是擺在城市交通面前的重要課題。本文重點研究橫斷面的四種基本模式在斷面形式不變的情況下，探討各組成部分之間可能的變化和重組模式。分析了道路斷面在紅線寬度不寬的情況下，由一種基本模式改為其它斷面形式的條件、適用性、工程量等，為道路橫斷面設計以及改造提供了理論方法指導。

參考文獻

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[2] 周秀軍.城市道路橫斷面設計的研究，山西建筑，2007.11。

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