王偉

摘要：本文針對互通立交設計中應注意的問題以及公路與城市道路互通立交設計的差異性兩個方面的內(nèi)容進行了詳細的分析和探析，進而詳細的論述了互通立交的設計工作。

關鍵詞：城市道路；互通立交；設計

互通式立交是干線公路交叉的主要方式之一，更是高速公路重要構(gòu)造物之一，正確把握互通立交設計要素，合理選擇互通立交方案，準確應用技術指標，對保證行車安全和服務水平，降低公路工程投資、節(jié)約土地、提升公路景觀效果等至關重要。

1 互通立交設計中應注意的問題

1.1 互通立交的選型

互通式立交的形式有很多，主要有喇叭型、定向型、半定向型、菱型、環(huán)型、部分苜蓿葉型以及苜蓿葉型等，任何一種互通式立交都是有一種匝道或是多種匝道組成的混合體。喇叭型立交也是T型交叉的一種，通常情況下，其只適用于互通轉(zhuǎn)向交通量不大并且被交公路和主線交通量差異較大的情況；定向以及半定向型的互通立交通常是適用于左轉(zhuǎn)交通量大并且被交公路和主線公路等級差別不大的情況，這種互通立交經(jīng)濟效益高并且占地面積少，同時它也具備非常優(yōu)秀的運營條件和服務水平，當然它也有一些缺點，比如施工難度較大，橋梁面積較大，立交層次過多以及造價相對更高等；菱型立交占地面積小并且結(jié)構(gòu)較為簡單，也是日常生活中最常見的一類立交型式，但是它并不是最通用的立交型式，當需要在出口處收費時，就不能選擇這類立交型式了；部分苜蓿葉型和苜蓿葉型互通立交主要具有構(gòu)造層次少、外形美觀、造價低等優(yōu)點，其更適用于左轉(zhuǎn)彎交通量小和主線交通量大的情況，而它的缺點主要有其布設的左轉(zhuǎn)彎環(huán)型匝道占地面積大，轉(zhuǎn)彎時車速會受到影響，從而影響其運行的經(jīng)濟性，另外其通常還要兩個收費站以及兩個子交，這都大大提高了其經(jīng)營管理費用。

1.2 互通立交設計的安全性問題

作為一個公路設計人員，公路的安全性以及有效使用的能力還是最重要的參考依據(jù)?；ネㄊ搅⒔皇且活惔笮蜆?gòu)造物，其特點是空間多層結(jié)構(gòu)形態(tài)以及交通轉(zhuǎn)換功能，而在一定的區(qū)域空間內(nèi)完成所有方向的交通轉(zhuǎn)換，還是很復雜的；另外由于其還要受到環(huán)境、項目和地形等因素的限制，一旦有低限指標組合不當，就會影響高速公路的運行能力，甚至會造成交通事故的出現(xiàn)。所以，互通立交設計的最重要的目標就是交通安全，在一定的投資規(guī)模和環(huán)境條件下達到最優(yōu)的安全水平。

如果互通立交是設置在了主線半徑大的凹形豎曲線的范圍內(nèi)了，那么就是有利于駕駛?cè)吮嬲J的，否則就是不利于行車的。如果樞紐型互通立交增加的工程量不大時，就應采用左測單出口，如果出口過多就會導致信息過于復雜，就會給駕駛?cè)藥砗芏嗟睦щy。而在互通的范圍內(nèi)，我們不應過多的追求某單項指標，要強調(diào)線性的連續(xù)和過渡。通常情況下，如果是從主線流出的匝道，駕駛?cè)艘话愣歼€沒有擺脫高速行駛的感覺，在其減速的過程中可能也還沒達到預期的效果，所以在這個匝道上我們就應設置一定的緩和行駛區(qū)間，逐步的降低曲線半徑，并且要依據(jù)實際的速度對曲線半徑進行控制，同時還不應出現(xiàn)急遽的小半徑曲線。

建立了健全的交通信號標志，對駕駛?cè)丝梢云鸬筋A警和警示的作用，駕駛?cè)嗽谛旭偟倪^程中也就有了充足的判斷時間和反應時間，信號就像是移動的地圖，駕駛?cè)丝梢酝ㄟ^這移動的地圖來明確自己所處的位置，也能提前的知道將要面對的情況，從而降低路況事件出現(xiàn)的反應時間。

1.3 互通立交景觀的設計。

所謂互通式立交的景觀設計并不是孤立的對某一景觀的所有元素進行設計，而是要充分的考慮互通立交的區(qū)域性空間特性，根據(jù)互通立交安全要求和功能要求以及與周圍環(huán)境的協(xié)調(diào)性等因素進行設計。通過綠化和美化，使人文景觀和自然景觀更加的協(xié)調(diào)統(tǒng)一，同時也大大的提高了互通立交的安全效能；通過互通立交的外觀造型，橋梁的造型以及土方工程等，從而形成一個自然并且連續(xù)的視覺空間。

2 公路與城市道路互通立交設計的差異性

在道路的幾何設計中的一個很重要的控制因素就是汽車的物理特性以及道路上行駛車輛的組成，設計車輛的最主要的作用就是制定道路設計的各項控制指標，其外輪廓的尺寸與道路的彎道加寬、路幅組成、視距以及縱坡都是有影響的。無論是公路還是城市道路，都有三種設計車輛，城市道路分別為小型汽車、普通汽車以及鉸接車，而公路則分為小客車、鞍式列車以及載重汽車，這三種車型所涵蓋實際車型也都是相同的，其總寬也是基本一致的。鉸接車與鞍式列車作為大型的車輛，其都有著特殊的特點，并且這兩類車輛也都可以在互相的道路中行駛。所以，城市道路和公路的這三種設計車輛，其本質(zhì)上是相同的，對其應統(tǒng)一外輪廓的尺寸，并且應只制定一個標準。

要想最大限度的保證城市道路以及公路上行駛車輛以及行人的交通安全，就必須規(guī)定在城市道路和公路上有道路建筑限界，道路等級決定了道路建筑限界的寬度，限界凈高的最小值也是要按照標準制定的。有軌電車和無軌電車屬于城市道路的特定車型，其道路凈高也是要特殊的規(guī)定的。我國汽車運輸載貨的高度最高為4m，汽車的外廓尺寸加上0.5m的安全高度最高為4.5m，由于北方冬天經(jīng)常積雪，所以一般將高速公路以及一二級公路的凈高規(guī)定為5m。我國在設計相應的《公路規(guī)范》時，通常都是參考日本的設計標準的，我國也是以設計車速作為唯一條件，假定主線設計車速高，匝道的設計車速也高，然而這些假定一般是不成立的，匝道設計的車速差別通常都是很大的，所以這種取值方法并不是最合理的。因此在設計《城市規(guī)范》時，我們應同時以主線和匝道的設計車速作為參數(shù)，這才是最符合互通式立交的實際情況。

比較城市道路與公路的減速車道長度的標準值，《公路規(guī)范》為《城市規(guī)范》的0.7-1.4倍，前者只是以主線車速確定減速車道的長度，而由于車速不同而導致的車輛需要的減速長度的差異就是無法體現(xiàn)的，體現(xiàn)不出互通式立交的針對性，安全性和經(jīng)濟性也沒能很好的兼顧；而比較城市道路與公路的加速車道長度的標準值，《公路規(guī)范》為《城市規(guī)范》的0.6-0.9倍，前者的值在車速較高時是符合車輛所需的加速長度的，但是如果匝道的車速設計的較低，那么公路的標準值與車輛需要的加速長度就會有很大的差異性。所以《公路規(guī)范》對實際的設計工作的指導性并不好，在我們的實際工作中應對其進行適當?shù)恼{(diào)整。

通過以上的論述，我們對互通立交設計中應注意的問題以及公路與城市道路互通立交設計的差異性兩個方面的內(nèi)容進行了詳細的分析和探討。在互通式立交進行設計的過程中，我們必須充分的重視安全性、合理型式的選擇以及與周圍環(huán)境相和諧的景觀設計等工作，另外由于城市道路的互通立交與公路的互通立交在設計規(guī)范中也是存在著一定的差異的，所以我們在實際的設計工作中也應重視這些差異，從而真正做好互通立交的設計工作，促進我國城市現(xiàn)代化的健康發(fā)展。

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