羅東權

[摘要]：針對《公路工程質量鑒定辦法》中關于工程實體檢測出現(xiàn)的一些問題，提出解決問題的意見。

[關鍵詞]：公路；鑒定辦法；實體檢測；處理意見

《公路工程竣（交）工驗收辦法實施細則》（交公路發(fā)[2010]65號）頒布實施也已有4年了，其中附件1《公路工程質量鑒定辦法》主要用于公路工程竣（交）工驗收前的質量檢測和鑒定，根據(jù)本人及所在質監(jiān)機構在這4年中對多個工程運用鑒定實踐，積累了一定的經(jīng)驗，總的來說，公路工程質量鑒定工作包括工程實體檢測、外觀檢查和內業(yè)資料審查。其中實體檢測、外觀檢查工作必要時可委托有相應資質的檢測機構承擔，《鑒定辦法》中也對質保資料及外觀扣分也有了明確的標準。這樣，使工程質量鑒定結論更具有公正性、權威性。但通過對若干工程的鑒定實踐，覺得該辦法在實施上還有一些問題值得探討，現(xiàn)將本人在《鑒定辦法》中關于工程實體檢測上的一些疑問、體會和設想表述如下，供各位同行參考。

一、 抽查頻率的確定問題

鑒定辦法中規(guī)定的是抽查的最低頻率，質監(jiān)機構可根據(jù)工程實際情況增加抽檢頻率。但在什么情況下增加，增加多少？鑒定辦法中沒有明確的規(guī)定，在此，本人對鑒定辦法中將有關抽檢頻率的問題舉例一一探討。

1、路基、路面工程壓實度：鑒定辦法中規(guī)定每公里抽查不少于1處，每個合同段檢測點數(shù)不少于10點。但按《公路工程質量檢驗評定標準》（JTG F80/1-2004）（以下簡稱評定標準）規(guī)定的路基、路面壓實度以1～3km為檢驗評定單元，以數(shù)理統(tǒng)計的方法計算代表值及合格率。當要求鑒定路段較短時，如按該頻率檢測則樣本數(shù)量不足，導致該合同段的合格率計算有失公平。例如10km路段，檢測10點，當有2個不合格時，則合格率才80%，顯然，抽查頻率低了，檢測風險也高了，無形中對施工質量的要求也提高了。

2、路基、路面彎沉：鑒定辦法中規(guī)定每評定單元檢測不少于40點，各車道交替檢測，但沒有明確規(guī)定兩測點間的縱向距離，隨意性較大，在檢測過程中難以把握。所以，在鑒定檢測中本人認為應對此作出明確規(guī)定，可以每40米檢測一處，各車道交替檢測，這樣，這一公里路段的檢測覆蓋范圍會比較理想，代表性也會增加。

3、排水工程的鋪砌厚度：《鑒定辦法》規(guī)定每合同段抽查不少于3處，如某工程按每合同段抽檢3處來計算，若其排水工程中有一處的鋪砌厚度不合格，則該合同段的鋪砌厚度合格率就只有66.6%，該分部工程的質量就不合格，需要整改。如果該合同段路線較長，則采取該抽檢頻率更容易導致上述情況的發(fā)生，無形中對工程質量的要求大大提高。因此，在實際工作中，質監(jiān)機構通常會按每合同段抽查不少于3處，且每公里不少于1處的頻率來檢測。

4、小橋的砼強度：小橋不論大小，每座上、下部結構各檢測不少于10個測區(qū)，這個頻率的規(guī)定本人覺得不盡合理，我認為跨徑小于10米的小橋可適當減少頻率。

5、路面結構層厚度：《評定標準》里面規(guī)定當計算代表值符合規(guī)范要求時，按單個檢查值的偏差不超過單點合格值來計算合格率，但鑒定辦法要求的頻率較低，與壓實度及排水工程的鋪砌厚度有同樣的問題，所以，路線較短時，也應適當增加檢測頻率。

6、路面混凝土強度：按《評定標準》規(guī)定，如檢測組數(shù)少于或等于10組時，平均強度要求大于或等于1.1倍設計強度，這樣，如抽檢頻率過低，強度評定要求也提高了，這時，也應適當增加檢測頻率。

二、《鑒定辦法》中的合格率問題

《鑒定辦法》所列的抽查項目均要求進行合格率統(tǒng)計，但對于部分涉及《評定標準》附錄中各項目合格率計算未作一定說明和規(guī)定，故而造成了部分計算合格率的困擾，主要有以下項目：

1、水泥砼路面強度

《評定標準》里面的水泥砼彎拉強度評定要求中，其合格判斷公式為路面抗折試件的彎拉強度統(tǒng)計標準，但我們現(xiàn)場抽取的是路面砼芯樣進行劈裂試驗，那么，問題來了：

（1）一個芯樣是代表一組試件還是三個芯樣代表一組試件呢？本人認是一個芯樣代表一組試件的強度值進行評定。

（2）合格率應怎么樣計算？《鑒定辦法》對此無說明，本人認為水泥砼路面強度合格率只有兩個結果，即代表值及最小值均符合要求時，則合格率為100%，反之，則為0。

2、橋梁各部位的砼強度

對于橋梁砼強度的檢測，《鑒定辦法》里面要求的是用回彈儀或超聲波進行測定，所以其計算和評定也存在比較多的爭議。

（1）回彈儀測定砼強度的可靠性?！豆仿坊访娆F(xiàn)場測試規(guī)程》（JTG E60-2008）中規(guī)定“回彈法測定值可作為試塊強度的參考，不得用以代替砼強度的評定，不適用于仲裁試驗或工程驗收的最終依據(jù)”。那當回彈強度達不到設計要求時，是否可判定為不合格？這就需要進一步進行驗證了，其中，取芯是最具有說服力了，但是，對于橋梁各種重要部位進行事后取芯，風險非常大，這就造成了困擾，而解決這一問題的方案只有把檢測時間提前。

（2）判定的界限較難明確?；貜棌姸葥Q算的是推定值，而不是砼的標準值。那如何用回彈強度測定值來判定構件或分項分部工程的合格與否，目前交通部門尚無一個明確的行業(yè)規(guī)定，國家標準也沒有統(tǒng)一規(guī)定，故很難下結論。在實際工作中，質監(jiān)機構一般會采取以下方法處理：當回彈強度大于等于設計強度時，則該回彈值為合格，0.85～1.0倍設計強度為不合格值，而平均回彈值低于0.85倍設計強度的回彈值則要求取芯進行驗證了。但這樣的評定方法和合格率計算也不盡人意，本人認為，對于回彈強度的評定判定應依照《公路橋涵施工技術規(guī)范》（JTG/T F50-2011）中6.16質量檢驗中的6.16.6條方法進行評定，即合格率只有兩個結果，當代表值及最小值均符合要求時，則合格率為100%，反之，則為0。

3、路基、路面的彎沉判定。

（1）《評定標準》中關于彎沉值的評定計算的是代表值，而很多同行則認為，彎沉合格率（每評定單元）應和厚度合格率計算一樣，即代表值合格，然后再按低于設計值的點數(shù)來計算合格率。我認為這種做法是錯誤的，彎沉評定計算的是代表值，所以當代表值符合要求時，則合格率為100%，反之，為0。

（2）同時，《鑒定辦法》中對于竣工驗收前復測的瀝青路面彎沉的合格率也作出了注釋，先采用數(shù)理統(tǒng)計方法評定每評定單元的代表值，然后以合同段內合格的評定單元數(shù)與總的評定單元數(shù)比值為該合同段內竣工驗收復測路面彎沉合格率。對于不合格的單元及超出3倍標準差的舍棄點要加強觀察。但這里規(guī)定的是竣工驗收前的復測，竣工驗收前不合格的單元或舍棄點可以不用返工處理，只是要求加強觀察，那交工驗收里呢？這里沒進一步的說明，交工驗收也應按前面所述評定？難道對于評定不合格的幾公里也可以交付使用？《評定標準》中明確規(guī)定，彎沉代表值大于設計要求的彎沉值時相應分項工程為不合格，所以本人認為，在交工驗收中，彎沉指標的合格率也只有兩個結果，100%和0。

4、瀝青砼面層關于壓實度選用的基準密度

《評定標準》中列出三種可供選取的基準密度，試驗室標準密度，最大理論密度和試驗段密度，那對于這三種密度該如何選??？本人認為在計算時應把三種密度都提供列入計算，然后取三種密度中壓實度最低的為最后的實測結果。

5、橋面鋪裝砼強度?！惰b定辦法》對此無提出檢測要求，但顯然，對于大橋、特大橋，這是應該需要補充的，而且，應以抗壓強度來控制，用回彈或取芯法進行檢測。

三、結語

總之，只要我們深刻領會《鑒定辦法》各條款的內涵，并在實踐中不斷探索，自然會運用的得心應手。以上，是本人對《鑒定辦法》中關于實體工程檢測中的一些理解和看法，與各位同行共同交流學習，希望能起到拋磚引玉的作用。