王銳

摘要：質(zhì)量是工程的生命。道路檢測技術(shù)是確保道路使用安全和綜合性能的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。因此，加強(qiáng)對道路檢測技術(shù)的研究或及時(shí)優(yōu)化道路檢測技術(shù)具有現(xiàn)實(shí)意義。隨著我國城市道路的建設(shè)迅猛發(fā)展，加強(qiáng)試驗(yàn)檢測力度，提高城市道路工程質(zhì)量被提到重要日程上來。本文首先分析了城市混凝土道路試驗(yàn)檢測的意義，闡述了道路試驗(yàn)檢測的內(nèi)容，最后重點(diǎn)分析了道路試驗(yàn)檢測方法。

關(guān)鍵詞：道路試驗(yàn)；檢測意義；檢測內(nèi)容；檢測方法

城市混凝土道路檢測技術(shù)（或道路狀況檢測技術(shù)）與高新技術(shù)的不斷交融實(shí)現(xiàn)了自身的應(yīng)用自動化、設(shè)備精確化、處理智能化、監(jiān)控實(shí)時(shí)性的目標(biāo)。但我國城市混凝土道路檢測技術(shù)的發(fā)展現(xiàn)狀卻不容樂觀，且遠(yuǎn)落后于國外發(fā)達(dá)國家，而道路檢測技術(shù)是確保道路使用安全和綜合性能的基礎(chǔ)和關(guān)鍵。因此，加強(qiáng)對道路檢測技術(shù)的研究或及時(shí)優(yōu)化道路檢測技術(shù)具有現(xiàn)實(shí)意義。

一、道路試驗(yàn)檢測內(nèi)容

1、路面彎沉檢測

路面彎沉值是檢驗(yàn)道路路面是否達(dá)到道路設(shè)計(jì)及使用標(biāo)準(zhǔn)的參數(shù)之一。路面彎沉是指路基或路面在規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)軸載作用下，表面輪隙位置產(chǎn)生的垂直回彈變形值（回彈彎沉）或總垂直變形（總彎沉），單位是0.01mm。當(dāng)路面設(shè)計(jì)的彎沉值作為路面設(shè)計(jì)及施工的厚度計(jì)算控制指標(biāo)時(shí)，設(shè)計(jì)彎沉值必須大于實(shí)際道路竣工驗(yàn)收的彎沉值；當(dāng)層底拉應(yīng)力作為路面設(shè)計(jì)及施工的厚度計(jì)算控制指標(biāo)時(shí)，應(yīng)重新計(jì)算路面彎沉值，根據(jù)拉應(yīng)力和路面彎沉值重新計(jì)算路面厚度。

2、路面平整度檢測

由于直接與車輛及大氣接觸，道路路面面層的不平整表面將會增大行車阻力，使車輛產(chǎn)生附加振動作用，降低路面使用的舒適度，因此平整度也是路面開工設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量的重要參數(shù)之一。平整度是指間斷地或連續(xù)地以規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)量規(guī)量測路表面的不平整度狀況，即道路表面的凹凸情況。路面各結(jié)構(gòu)層次的平整狀況直接關(guān)系著路面的平整度，路基各層次的平整效果直接反應(yīng)在路面表面上。道路平整度不佳容易導(dǎo)致振動作用，影響行車的速度，造成行車顛簸，降低車輛安全駕駛的平穩(wěn)度以及乘客的舒適，與此同時(shí)，由于路面平整度導(dǎo)致的振動作用還會增大車輛油耗，加劇汽車輪胎的磨損路面和機(jī)件損壞，并對路面施加沖擊力，降低路面的使用壽命。

3、混凝土路面損壞狀況檢測

道路路面在使用過程中常發(fā)生各種混凝土路面應(yīng)用的普遍性和損壞形式的多樣性、復(fù)雜性造成了公路損壞分類調(diào)查的難度。目前將混凝土路面的損壞類型分為裂縫、坑槽和修補(bǔ)、表面變形、表面缺陷和混合損壞六種。其中裂縫類損壞又分為疲勞裂縫、塊裂、邊緣裂縫、縱向裂縫、水泥混凝土路面伸縮縫的反射縫、橫向裂縫六種損壞類型；坑槽和修補(bǔ)類損壞分為修補(bǔ)損壞和坑槽兩種損壞類型。

4、壓實(shí)度檢測

壓實(shí)度是指工地實(shí)際達(dá)到的干密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)擊實(shí)試驗(yàn)所得的最大密度的比值，對混凝土道路路面而言，壓實(shí)度是指道路工程施工現(xiàn)場實(shí)際達(dá)到的密度與室內(nèi)標(biāo)準(zhǔn)密度的比值。道路路面壓實(shí)度可以保證及延長路面、路基工程的使用壽命，對于路基土及路面基層，現(xiàn)場壓實(shí)質(zhì)量用壓實(shí)度表示，它是道路工程檢測的重要內(nèi)容之一。只有充分壓實(shí)路面結(jié)構(gòu)層和路基，才能確保路面和路基的強(qiáng)度。

二、道路試驗(yàn)檢測方法

1、路面彎沉檢測方法

布置測點(diǎn)在測試路段上，測點(diǎn)應(yīng)在路面行車車道的輪跡帶上，其距離隨測試需要而定，對準(zhǔn)測點(diǎn)后約3-5cm處的試驗(yàn)車后輪輪隙位置，用粉筆或者白油漆劃標(biāo)記。彎沉儀可以是單側(cè)測定，也可以雙側(cè)同時(shí)測定。將彎沉儀與汽車方向一致，插入汽車后輪之間的縫隙處，彎沉儀測頭置于測點(diǎn)上，梁臂不得碰到輪胎，安裝百分表于輪隙中心前方3-5m.處的彎沉儀測定桿上，調(diào)零百分表，檢查百分表是否穩(wěn)定回零，用手指輕輕叩打調(diào)整彎沉儀的指針使其歸零。

汽車前進(jìn)的速度宜為5km/h左右，隨路面變形的增加，彎沉儀的百分表持續(xù)向前轉(zhuǎn)動，當(dāng)表針轉(zhuǎn)動到最大值時(shí)，迅速讀取初讀數(shù)Im。汽車仍在繼續(xù)前進(jìn)，待汽車駛出彎沉影響半徑后，大約3m左右，表針反向回轉(zhuǎn)，檢測人員下指令停車，待表針回轉(zhuǎn)穩(wěn)定后讀取終讀數(shù)Im1。

計(jì)算測點(diǎn)的回彈彎沉值，路面溫度為T的回彈彎沉值：

進(jìn)行彎沉儀支點(diǎn)變形修正時(shí)，計(jì)算路面測點(diǎn)的回彈彎沉值?；炷撩鎸雍穸却笥?cm.且路面溫度超過（20±2）℃范圍時(shí)，回彈彎沉值應(yīng)進(jìn)行溫度修正。

2、路面平整度檢測方法

2.1 3m.直尺

本辦法是傳統(tǒng)的平整度檢測方法，是以3m直尺基準(zhǔn)面距離路表面的最大間隙表示路基路面的平整度。測試地點(diǎn)應(yīng)選在接縫處，為混凝土路面施工進(jìn)行質(zhì)量檢測，每200m測2處，每處連續(xù)測量10尺，以單杠測定評定，連續(xù)測定的標(biāo)準(zhǔn)位置應(yīng)選取測量時(shí)距車道線0.8-1.0m的行車道一側(cè)車輪輪跡。計(jì)算時(shí)，以 3m 直尺與路面的最大間隙為測定結(jié)果，連續(xù)測定10尺時(shí)，判斷每個(gè)測定值是否合格，根據(jù)要求計(jì)算合格百分率，并計(jì)算10個(gè)值的平均值。

2.2連續(xù)式平整度儀檢測

該儀器中間為一個(gè)3m的基架，機(jī)架可縮短或折疊，用機(jī)動車或人力（檢測路段短時(shí)）牽引，速度應(yīng)保持勻速，速度宜為5km/h，最大不得超過12km/h，檢測時(shí)沿道路縱向行駛，橫向位置保持穩(wěn)定。檢測完成后，按一定間距（自動采集時(shí)間距為10cm，人工采集間距為1.5m）采集的位移值自動計(jì)算得到每100m.計(jì)算區(qū)間的平整度標(biāo)準(zhǔn)差 。

2.3車載式激光平整度檢測

在30-100km/h時(shí)速下，車載式激光平整度檢測儀可連續(xù)采集路段平整度數(shù)據(jù)，這是因?yàn)樗瑫r(shí)具有先進(jìn)的數(shù)據(jù)采集和處理系統(tǒng)，是一臺裝備有加速度計(jì)、陀螺儀和激光傳感器的測試車。車載式激光平整度檢測儀的工作原理是：將激光傳感器固定在汽車底盤下，在測試車平穩(wěn)的行駛速度下，反射回讀數(shù)器的角度通過測試激光束可以測試路面的平整度。消除測試車自身的顛簸，輸出路面真實(shí)斷面信號是通過測試車上裝的加速度計(jì)信號與這個(gè)距離的信號互差得到。將來自激光傳感器的模擬信號通過信號處理系統(tǒng)轉(zhuǎn)換成數(shù)值信號，并通過記錄儀記錄下來，每隔一定間距，隨著汽車的前進(jìn)采集一次數(shù)據(jù)。據(jù)系統(tǒng)通過分析數(shù)，車載式激光平整度檢測儀可顯示該路段的平整度檢測結(jié)果。

3混凝土路面損壞狀況檢測方法

3.1攝像測量法

攝像檢測技術(shù)成本低，技術(shù)先進(jìn)，其基本原理是在測定汽車上安裝高速攝像機(jī)或者特種快速攝像機(jī)，測定汽車將路面上所指定的各種病害按一定攝像角度和一定速度錄入攝像帶，然后在室內(nèi)或現(xiàn)場快速生成檢測報(bào)告的一種檢測技術(shù)。在今后一段時(shí)間內(nèi)，這種技術(shù)將會成為路面損壞檢測的主要手段。

3.2探地雷達(dá)

在測定車上裝探地雷達(dá)，然后測定車以一定的速度行駛，在較短時(shí)間內(nèi)探地雷達(dá)發(fā)射電磁脈沖并穿透路面，無線接收機(jī)接收脈沖反射波，路面結(jié)構(gòu)中的不連續(xù)電介質(zhì)常數(shù)的突變情況以及脈沖反射波返回時(shí)間被數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)記錄。路面各結(jié)構(gòu)層材料的電介質(zhì)常數(shù)由于明顯不同，因此，電介質(zhì)常數(shù)突變處，也就是路面兩種結(jié)構(gòu)層的界面。路面給出含水量、各結(jié)構(gòu)層的厚度或損壞位置等信息，也就可以根據(jù)測知的各種路面材料的波速和電介質(zhì)常數(shù)計(jì)算得到。

4、壓實(shí)度檢測方法

檢測壓實(shí)度的標(biāo)準(zhǔn)方法之一是灌砂法，它的基本原理是從一定高度利用清潔干凈的0.25-0.50mm或者0.30-0.60mm的均勻粒徑砂自由下落到試洞內(nèi)，按其單位質(zhì)量不變的原理來測量試洞的容積，試樣的實(shí)測干密度是根據(jù)集料的含水量來推算出的，也就是用標(biāo)準(zhǔn)砂來置換試洞中的集料。

結(jié)束語

我國道路檢測技術(shù)興起時(shí)間較國外晚，加之我國高新技術(shù)的更新周期較國外長，我國道路檢測技術(shù)尚存在諸多問題，如道路檢測指標(biāo)的完整性不夠、室內(nèi)指標(biāo)與施工指標(biāo)間的一致性不強(qiáng)等。基于此，應(yīng)以我國國情為基礎(chǔ)，以動彎沉理論和實(shí)踐研究為導(dǎo)向，以加強(qiáng)國內(nèi)外溝通與合作為手段，以自主研發(fā)（主）+引進(jìn)技術(shù)（輔）為原則，切實(shí)實(shí)現(xiàn)我國道路檢測技術(shù)的優(yōu)化和我國道路整體性能的提高。

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